Тест-драйв Harley-Davidson Sport Glide. Два мотоцикла по цене одного

Пару лет назад руководство Harley-Davidson пообещало выпустить 100 новых моделей мотоциклов до 2027 года. Компания теперь вынуждена весьма напряженно работать… В этом году, к примеру, сильно обновили линейку Softail, добавив в нее не только часть моделей ушедшего на заслуженный покой семейства Dyna, но и нашего испытуемого — новый кастом-туринг Sport Glide.

Harley-Davidson Sport Glide. Цена: От 1 444 000 р. В продаже: с 2018 г.

Новый Harley-Davidson Sport Glide призван быть вариативным: подстраиваться под владельца, быть то турингом, чтобы выезжать на облагороженную природу по выходным, то удобным средством перемещения седока по городским улицам. При этом он настоящий заводской кастом, несущий на себе отпечаток эксклюзивности моделей CVO.

Все детали Sport Glide выполнены в черном цвете с хромированными вставками, начиная с легкосплавных дисков с направленным рисунком спиц, передней вилки, нового двигателя Milwaukee-Eight 107 (1745 см 3 ) и заканчивая выхлопными трубами со скосом. Такая окраска делает мотоцикл современным и агрессивным на вид.

Мотоцикл построен на совершенно новой, более прочной раме в традициях Softail с классическим соблюдением в дизайне прямой линии от верхней точки бензобака до оси заднего колеса. Новый V-Twin теперь крепится к раме жестко, без резиновых подушек, но его вибрации глушатся двумя уравновешивающими валами. На холостых оборотах мотор работает ровно, и больше нет ощущения, что он хочет куда-то убежать или выпрыгнуть из рамы.

Тест-драйв нового Sport Glide проходил в одном из самых красивых мест России — в окрестностях озера Байкал. Испытать новый мотоцикл удалось на разных дорожных покрытиях и рельефе: от идеального нового асфальта до гравия, от прямых скоростных участков до горных серпантинов. Во время езды двигатель Milwaukee-Eight 107 проявил себя очень тяговитым, при движении в гору или на обгоне чувствуется солидный запас мощности.

Подвеска у новых «Софтейлов» теперь тоже новая: спереди — 43‑мм картриджная вилка перевернутого типа, сзади — моноамортизатор с возможностью регулировки жесткости, что позволяет настроить подвеску под вес райдера и пассажира. Благодаря этому рулится Sport Glide легко как в городе, так и на горных серпантинах, даже не верится, что весит он 317 кг.

Инженеры и дизайнеры постаралась построить классический мотоцикл в лучших традициях Harley-Davidson, но при этом оснастить его по-современному: полностью светодиодной оптикой, USB-портом, удобно расположенным под баком, бесключевым запуском двигателя с охранной системой и круиз-контролем, незаменимым в дальних путешествиях. Даже проводку аккуратно спрятали в руль.

5‑дюймовый кругляш приборки стандартно расположен на баке и показывает весь необходимый набор информации: скорость, обороты двигателя, суточный пробег, запас топлива, время, давление масла, выбранную передачу. Замечу, что долгим поиском нейтрали, как это было на предшествующих моделях, теперь заниматься не надо — инженеры наконец «вылечили» этот недостаток.

«Но какие-то недостатки должны же быть? — спросите вы. — Не бывает такого, что их нет!» Признаюсь, я их долго искал и все же нашел: это выбор цветов, которых всего три! Черный (Vivid Black), коричневый (Twisted Cherry) и серый (Silver Fortune). С другой стороны, такой аскетизм дает будущему владельцу простор для творческой фантазии и последующей кастомизации.

В новом Harley-Davidson Sport Glide компании удалось реализовать очень простую, но, на мой взгляд, гениальную идею: два мотоцикла по цене одного. Легким движением руки туринг превращается, превращается, превращается — в городской транспорт. Нужно просто отстегнуть (или пристегнуть обратно) боковые кофры объемом 13 л каждый и обтекатель мини-Batwing. Кстати, он спроектирован таким образом, чтобы отражать встречный поток воздуха от груди водителя, но оставлять небольшую струю свежего воздуха в области головы. И важно, что эти элементы входят в штатную комплектацию, цена которой одна из самых низких в линейке Softail.

Харлей здорового человека: тест-драйв Harley-Davidson Slim S

Все мотоциклы Harley-Davidson, официально поставляемые в Россию, имеют одну особенность: они откровенно «задушены». Экология, нормы шумности – вот это все, вы же понимаете… Наверное, и доля маркетинга в этом тоже есть, ведь любой мотор H-D можно легко «раздушить» в любом дилерском центре. И лишь один мотор в линейке марки уже сразу поставляется в правильной «физической форме»…

К онечно же, это мотор «не для всех» – Screamin’ Eagle 110. Думаю, многие, не очень плотно знакомые с маркой, даже и не слышали о таком. Действительно, эти моторы «распилены» из обычных Twin Cam 103 – со 103 кубических дюймов до 110 «инчей», но отличаются не только объемом, но и иными валами, поршнями и шатунами, настройками систем впрыска/зажигания, а также установленным в стоке фильтром «нулевого сопротивления». Самый большой харлеевский мотор имеет объем 1 802 куб. см. Мощность и момент тоже чуть выше, чем у базового «твин кама», и составляют 95 л. с. и 145 Нм, соответственно. «Сто третий» Twin Cam, для справки, развивает 87 сил и 126 ньютон-метров.

Пока не пришел «восьмой»

Осенью прошлого года Harley-Davidson представил широкой публике новое поколение своего «биг-твина» под названием Milwaukee Eight. «Милуокская восьмерка» призвана заменить собой тот самый Twin Cam 103, который гордо несет знамя H-D вот уже восемнадцать лет! Новый двигатель имеет рабочий объем 107 кубических дюймов, или 1 753 куб. см. В его арсенале четырехклапанные головки цилиндров, да и вообще – с предшественником он, кроме компоновки и места рождения, не имеет ничего общего.

Тем не менее, маркетологи Х-Д не стали портить жизнь самим себе и не позволили «обычному» мотору, который, без сомнений, скоро встанет в рамы всех мотоциклов семейств Touring, Dyna и Softail, обогнать по значению объема «лимитированный» двигатель прошлого поколения. Не по Сеньке шапка, дескать. В будущем году новый «милуоки эйт» появится лишь на некоторых туринговых моделях, а значит старый добрый Twin Cam еще поживет. Вопрос в другом: будет ли пользоваться спросом «старое двигло»? Ведь можно подождать годик и купить мотоцикл с новым мотором. Именно для таких «ждальщиков» отдел маркетинга (не иначе) породил необычайный аппарат, о котором мы сегодня и говорим.

Когда желания шокированы возможностями

Как в популярном тосте. Знаете почему? Потому что получить мотоцикл с таким мотором до недавнего времени было возможно только в том случае, если купить отдельно мотор и вживить его в раму самостоятельно. Еще год назад 110-й двигатель был доступен только на мотоциклах серии CVO – Custom Vehicle Operations, «придворном» тюнинг-ателье Harley – и за совершенно нереальные деньги. Официальный сайт даже ценник на эти мотоциклы не вывешивает. Потому что кому нужно – и так купят. А остальным нечего расстраиваться! Скажу только, что наиболее близкий по идеологии Road King в исполнении CVO еще до скачка курса валют стоил заметно больше двух миллионов. Сколько сейчас – даже думать не хочется.

И вдруг, бабах – и в салонах появляется нормальный Softail, в боевой раскраске а-ля американская армия образца 1945 года, да с «сивиошным» мотором, да за вполне себе вменяемые деньги! Вот уж действительно – не мечталось даже! Конечно, курс доллара нынче подкосил всех, и то, что сейчас можно назвать «разумными деньгами», два года назад приводило к обмороку… Тем не менее, мы живем в сегодняшних реалиях. Ценник на Slim S c двигателем Screamin’ Eagle 110 начинается от 1 819 000 рублей, что примерно процентов на 80 дешевле, чем самый простой CVO.

Семь волшебных дюймов

Но что же кроется в тех самых «лишних» семи кубических дюймах, что делает этот самый «кричащий орел» столь необычным и отличающимся от «унылого твинкама»? Да просто в отличие от него, Screamin’ Eagle действительно едет! Едет, как мотор объемом 1 800 кубов, тогда как обычный «сто третий» едет так, как будто в него ваты напихали. Мы прекрасно знаем, что любой мотор H-D открыт всем кастомайзерам всеми своими разъемами для перепрошивки, установки Power Commander и прочих электронных издевательств, не говоря уже о Big Bore китах (наборах для увеличения рабочего объема), нулевых фильтрах и прочих нагнетателях Roots. Но это все тюнинг, много «пешеходного» времени, денег, нервов и не вполне понятный результат. Screamin’ Eagle – это удовлетворение «в день покупки».

Ты открываешь газ и понимаешь: вот оно! Вот он «Харлей здорового человека», а не тот «Корлей курильщика», на которых ты ездил до того! Открываешь газ – и наслаждаешься бесконечной, бездонной тягой, живущей в длинноходном моторе! И как им удалось так радикально «кастрировать» Twin Cam 103? И главное – зачем? Закрадывается мысль, что ТТХ врут, и тут не на сто пятнадцать «кубов» больше, а, по крайней мере, на 500-700.

Если на сухом асфальте мотоцикл просто позволяет почувствовать мозгом заднюю стенку черепа, то на мокром он неизбежно запускает заднее колесо в букс. Причем на первых трех передачах – только газани порезче!

Радует только длинная база мотоцикла, помноженная на довольно большой угол наклона вилки и значение выноса, благодаря которым мотоцикл не начинает «колбасить» в разные стороны. Даже с глубоко и давно буксующим задним колесом он продолжает сохранять прямолинейную траекторию движения, пока руль стоит прямо! Все светофоры – твои. Естественно, сорвать заднее колесо в пробуксовку можно и на сухом асфальте – дури хватит. Так что все светофоры теперь – это не просто вынужденная остановка, но и место маленького шоу для окружающих.

Надо заметить, что даже с таким фокусом, как старт с «дымом», Slim S все равно уезжает вдаль заметно резвее прочих двухколесных, не говоря уже о машинах. После «сотни» он, конечно, сдает. Рядные «четверки» и прочие гораздо более форсированные оппозиты выезжают вперед на оборотах, но уже поздно! Дело сделано: все нюхнули не только выхлопа, но и горелой резины – можно ухмыльнуться в усы, выпустить всех рвущихся вперед и поехать искать следующую «жертву».

Во всей этой истории сильнее всего будоражит кровь даже не то, как этот мотоцикл ускоряется, сколько мысль о том, что из него можно сделать, приложив «прямые» руки, правильную прошивку «мозгов» и парочку других технических фокусов! Боюсь даже представить, что из него получится при правильном тюнинге! Хорошо, что журналистам не позволяют проделывать все вышеописанное с тестовой техникой. Я бы, пожалуй, объявил, что я нашел свой идеал и ушел на пенсию, пообещав больше не садиться ни на один другой мотоцикл!

Тощий и толстый

А что же до всего остального? Ведь мотоцикл – это не только мотор. В данном случае я могу сказать, что как раз-таки «только мотор». Остальное – второстепенно. Тем не менее, не сказать о самом аппарате было бы неверно.

Революция в Harley-Davidson

В 1983 году Harley-Davidson представил общественности мотоцикл Softail FXST –с новым двигателем Evolution и убранным в раму задним амортизатором. Softail выглядел так же круто как и Hardtail(без задней подвески, колесо жестко стоит в раме) и давал современный комфорт и управляемость. Покупатели оценили и новая модель немедленно стала бестселлером, фактически принеся комапании спасение от банкротства.

В конце 1999 года выпуск линейки двигателем Evolution был прекращен и началась эпоха Softail с новым мотором TwinCam 88. В глазах многих поклонников Harley Evolution был крайне удачным двигателем, на вторичном рынке до сих пор полно его живых экземпляров и не все понимали смысл его замены.

2018 модельный год, год 115-летия легендарной компании, в Harley-Davidson стал без преувеличений очередным годом революции: Softail получил новые модели ранее выпускающиеся в линейке Dyna: FatBob, LowRider и StreetBob , а остальные Dyna и вовсе сняты с производства, тем самым завершив 17-летнюю историю серии. Двигатель TwinCam 103 (наследник того самого 88) также отправился на полку «История», а в Softail пришли, ранее доступные только для Турингов и CVO, моторы из семейства Milwaukee-Eight объемом 107 и 114 кубических дюймов (примерно 1745 и 1868 кубических сантиметра).

В управляемости Softail тоже прибыло – над рамой и подвеской инженеры плотно поработали, в результате чего снизился общий вес, увеличилась жесткость на кручение (чего раньше ой как не хватало) и управляемость мотоциклов. Задняя подвеска получила регулировку преднатяга пружины удобным рычагом и обновленный амортизатор. Передней подвеске досталась новая вилка, ранее опробованная в серии Touring.

Новый Softail в неглиже.

Из современных фишек все мотоциклы получили светодиодную фару Daymaker в базовой комплектации, USB-порт для зарядки гаджетов и новые электронные приборные панели.

Великолепный Daymaker Signature LED

Сожалеть, пожалуй, можно лишь о единственном переднем тормозном диске на всех мотоциклах кроме FatBob’a.
Поклонники Dyna известием шокированы (хотя, владельцы неушатаных экземпляров наверняка предвкушают увеличение стоимости благодаря переходу в разряд «исторической ценности»), приверженцы олдскула недоуменно поднимают бровь на дизайн FatBob’a, ну а мне выдалась возможность проверить 4 новинки серии Softail на ходу, в предгорьях Каталонских Пиреней и попытаться осознать значимость перемен .

Harley-Davidson FatBob 114

Первым мотоциклом на тест-драйве оказался безусловный хедлайнер серии Softail, бывший представитель Dyna – FatBob с опциональным двигателем объемом 114 кубических дюймов. Это самый технически совершенный Softail с самым неоднозначным (в рамках класса) дизайном. Прямоугольник светодиодной фары, сдвоенный выхлоп cпортивного дизайна без капли хромач, мощная вилка и два тормозных диска отсылают нас скорее к современным неоклассикам, хотя с левого борта мотоцикл выглядит как классический Харли.

FatBob 114, современная сторона.

Заводим мотоцикл – традиционно приятный рокот выхлопа Big-twin’а, вибрации как и обещали инженеры проекта Softail стали немного меньше (хотя как по мне это визитная карточка Харли, можно было и не трогать). Пока едем по населенным пунктам присматриваюсь к поведению – оно необычно для HD. Чувствуется собранность подвески, адекватные тормоза, при перестроении через разметку нет ощущения скручивающейся винтом рамы (тут, надо признать еще и Каталонская дорожная разметка, в сравнении со центрально-русской совсем не ощущается: у нас это сантиметровый слой краски, на котором даже эндуро подпрыгивает легонько), а 114 двигатель радует мощным ускорением.
На прямых мотоцикл стоит монолитно, а вот в поворотах (а их много и все крутые, а ширина обочины ровно 0) все чуть сложнее – задняя шина шириной 180 мм вкупе с передней 150 мм (SiC!) активно сопротивляются уклону мотоцикла и надо активно работать руками и корпусом.

Но деревеньки кончаются и можно посмотреть на что способен наш испытуемый (конечно это я про себя, мотоцикл явно умеет больше). Ведущий группы то ли про нас забыл, то ли решил проверить что умеют эти заезжие журналюги и в первом же повороте умчал от нас уложив свой RoadGlide Ultra на все, на что можно уложить RoadGlide. В попытках соответствовать заданным высоким стандартам, постепенно подружился с FatBob’ом – чтобы заложить мотоцикл надо прилагать усилия, но вкупе с неплохой тягой во всем диапазоне оборотов получаем обратную связь в виде нереального кайфа от управления. Отдельно хочу отметить третью передачу — на 114-м моторе просто бомба. Тормоза — тоже без нареканий (наверное это впервые в моей практике для Харлея, разве что на V-Rod’ах не довелось поездить, там вроде тоже все в порядке). Без сомнений – в этом Harley очень много настоящего мотоцикла и будь моя воля я бы запретил эксплуатацию FatBob’a без обязательных прохватов по серпантинам не менее 100 км в неделю.

Harley-Davidson Heritage Classic 114

Потом был старый добрый Heritage – со стороны неопытный взгляд заметит лишь новую светодиодную люстру. Опытный заметит быстросъемное стекло, новые кофры с замками (всегда напрягали обычные пряжки на старых кофрах – стильно, но вещи оставлять рискованно). Ну и далее как у всех – новая приборка, USB разъем. И да, – новый Heritage Classic может похвастать опциональным 114-кубовым движком.

Прошлый, еще со 103м TwinCam, Heritage ощущался мотоциклом для старшего поколения как внешне так и по повадкам. Неспешные променады по улицам, лайтовые туристические маршруты без подвигов типа «железной задницы», эдакий ретро-турист для тех кто уже все познал и никуда не спешит. Но 114 Milwaukee-Eight все изменил. Теперь этот мотоцикл отлично едет, благодаря более жесткой раме неплохо поворачивает, подтачивая платформы об идеальный Каталонский асфальт (а учитывая количество тестеров, похоже платформы Херитажей на этом тест-драйве стали расходным материалом по типу тормозных колодок, только я уменьшил ее на саниметр). Вот разве что тормоза…Первые минуты, я пытался пользоваться, как и на FatBob, только передним тормозом, но в горах одного диска немного не хватает, поэтому пришлось уговаривать рефлексы жать еще и на педаль заднего.

Получив мощный мотор и неплохую управляемость Heritage не растерял комфорт: никакой усталости несмотря на 200 километров довольно «злого» серпантина: посадка комфортная, седло большое и мягкое, ветрозащита даже при моих 193 сантиметрах роста идеальна, а сниженный по сравнению с ранними моделями вес облегчил маневрирование на парковках.

Harley-Davidson Breakout 114

Самый красивый из серии Softail мотоцикл. Самый пафосный из серии Softail мотоцикл. И … самый худший в номинации «управляемость» в серии Softail мотоцикл. На прямой все отлично, длинная база и огромный задний каток монолитно держат мотоцикл на дороге. Но когда дело доходит до поворотов, 240 миллиметровое заднее колесо и большой рейк вилки начинают играть против, к рулю приходится прилагать значительные усилия чтобы уложить байк в поворот. Впрочем, в этом отношении ничего не изменилось, “кувалде” от Harley всегда было свойственно именно такое поведение.

Нет, это не калькулятор. Это новая минималистичная приборная панель.

А вот что изменилось, и существенно, так это динамика, 114 двигатель позволяет очень бодро разгонять Breakout и это единственный Softail на котором мне не показалось отсутствие второго тормоза чем-то значительным. Еще один нюанс – клиренс очень небольшой, поэтому на серпантинах в правых поворотах я довольно быстро начал точить подножку, затем, немного привыкнув перешел к болту крепления защитного кожуха глушителя, а потом и к самому глушителю. В левых поворотах страдала только подножка.

Мотоцикл довольно жесткий, бак маленький, в качестве багажной емкости можно прикупить лишь кожаную сумку на маятник – Breakout создан не для дальних выездов, а скорее для городских променадов, ослеплять своей красотой окрестности. Ну а если кто на светофоре усомнится в том что он боец — так 114 Milwaukee-Eight покажет кто тут босс.

Harley-Davidson StreetBob 107

Еще один боббер сменивший Dyna на Softail. На этот раз – самый дешевый и простой представитель БигТвинов. Видимо, по соображениям доступности, ему также не досталось второго тормозного диска спереди и, что более печально, 114-го двигателя.

В оснащении также главенствует минимализм: спицованные колеса, никакого хрома, та же, что и на Breakout, аскетичная приборка. Спутник жизни может быть спокоен — семейный бюджет пострадает минимально, а наличие пассажира не предусмотрено: сиденье только одно.

Благодаря mid-control ( центрально-расположенные подножки), небольшой ширины колесам (150/80R17 сзади и 100/90R19 спереди), короткой базе и весу в 297 кг (это самый легкий Softail) он прекрасно управляется: легко заваливается в повороты и непринужденно выполняет упражнение «переставка», а углу наклона, кажется, нет предела. Итогом теста стал сточенный «в 0» за 200 километров упор подножки (тоже можно отнести к расходным материалам).

Что не понравилось в новом StreetBob’e – с ростом 193см, вкупе с небольшой высотой по седлу, mid-control не очень удобен (зато удобно делать burnout!) , ноги согнуты сверх меры, но это лично моя боль — минус 5 сантиметров от роста и он будет комфортен как любимые тапочки. Жаль, не было возможности поездить в условиях городского трафика, но есть стойкое ощущение, что это его стихия.

Тест-драйв проводил Илья Коршунов.
Фото: Harley-Davidson.