Audi, Mercedes, Range Rover и Volvo: большой тест

Volvo XC40 выиграл предыдущий тест аналогичных паркетников. Он и станет отправной точкой в нашем сравнении для Audi Q3 Sportback, Mercedes-Benz GLA и обновленного Range Rover Evoque.

Вся четверка как на подбор: бензиновые двухлитровые турбомоторы, полный привод, богатые комплектации. И высокие цены. Наиболее доступный в квартете XC40 тянет на 3,8 миллиона рублей. А Evoque стоит пять с половиной!

Audi Q3 Sportback

Презентовали в конце 2019 года. Отпрыск кроссовера Q3, базируется на той же платформе MQB. У нас предлагается исключительно с бензиновыми двигателями. Собирают в Венгрии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.4 турбо (150 л.с.) — от 2 615 000 ₽
2.0 турбо (180 л.с.) — от 2 935 000 ₽

Mercedes-Benz GLA 250

Премьера — в 2019 году. Делит платформу с А‑ и В‑классом. На ней же построен и более крупный кроссовер GLB. Только бензиновые моторы. ­Сделано в Германии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.3 турбо (163 л.с.) — от 2 790 000 ₽
2.0 турбо (224 л.с.) — от 3 170 000 ₽

Volvo XC40

Встал на конвейер в 2017 году и победил в конкурсе Car of the Year 2018. Базируется на платформе CMA, которая лежит в основе новых моделей Volvo и Geely. Сборка — в Бельгии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 2 450 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 2 765 000 ₽
2.0 турбо (249 л.с.) — от 3 212 000 ₽
дизельные:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 2 488 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 3 270 000 ₽

Range Rover Evoque

Дебютировал в 2018 году, а в 2019‑м начались российские продажи. Трехдверки и кабриолета больше нет. В отличие от соперников, продается исключительно с полным приводом. Сделан в Великобритании.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 турбо (200 л.с.) — от 3 178 000 ₽
2.0 турбо (249 л.с.) — от 3 329 000 ₽
2.0 турбо (300 л.с.) — от 4 492 000 ₽
дизельные:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 3 140 000 ₽
2.0 турбо (180 л.с.) — от 3 241 000 ₽

Mercedes-Benz

С младых ногтей мы знаем, что Mercedes — это рафинированный комфорт, богатое оснащение и престиж. Но GLA расшатывает традиционные представления о Мерседесах.

Салон — красивый, яркий, прогрессивный. Экраны панели приборов и мультимедийки — под единым стеклом. Воздушные дефлекторы-турбинки, импозантный руль с сенсорными панельками и стильная черно-красная отделка. А сзади стало просторнее.

Мультимедиакомплекс MBUX радует сочным, четким изображением, красивым шрифтом, продуманным интерфейсом и скоростью работы. О подтормаживаниях, которыми допекает Range Rover, и речи нет. Задавать команды можно через экран или тачпад, а можно и голосом.

— Хэй, Mercedes, я голоден!

Спустя пару секунд на мониторе появляется список ближайших точек общепита. Нажимаешь на приглянувшуюся, и тебе прокладывают маршрут. Guten Appetit! Красивая игрушка из красивой жизни.

Вложившись в современную электронику, немцы будто сэкономили на отделке: слишком много бесхитростного пластика, слишком грубая кожа на сиденьях, слишком неравномерны зазоры. За 4,7 миллиона мы вправе ожидать (да что там — требовать!) большего. Почему, чтобы закрыть дверь, нужно хлопать со всего маху? Да и опций маловато. И если электроприводы сидений и система кругового обзора не достались данному конкретному экземпляру, то обогрева руля вообще нет в списке оборудования.

Самый большой сюрприз GLA преподнес по части разгонной динамики. Он щедр на лихие ускорения даже в комфортном режиме, а в спортивном и вовсе становится метеором, охотно откликаясь на микроперемещения акселератора. По нашим замерам, Mercedes даже превзошел заявленный показатель по времени разгона: 6,6 с до сотни! Это наиболее динамичный автомобиль в квартете, а ведь мотор не самый мощный — 224 л.с.

Понравился восьмиступенчатый робот 8G-DCT с двумя «мокрыми» сцеплениями — один из лучших преселективов на сегодня. Быстрый, но не дерганый. Главное — сродниться с подрулевым рычажком-селектором трансмиссии.

И рулится GLA фантастически! С явным удовольствием заныривает в повороты, кокетливо подыгрывая задней осью. Зимние фрикционные шины Continental VikingContact 7 совсем не мешают — всё происходит естественно, без рассогласований по рулю и подвеске. Словно и не кроссовер вовсе.

Но как же жестко! GLA трясет даже на сравнительно ровной дороге. Стыки и заплатки, а тем более неровности покрупнее сопровождают болезненные удары. И это Mercedes?

И на бездорожье похвастать нечем. Только свернул с асфальта на грунтовку, а GLA уже молит о пощаде, поскрипывая панелями интерьера и отстукивая костяшками подвесок. Клиренс разумно достаточный — 185 мм, но углы въезда/съезда неоправданно маленькие: 16,5° и 16° соответственно. При вывешивании кузов хрустит уплотнителями дверей. В горку машина гребет всеми четырьмя, но не слишком долго: робот во избежание перегрузок размыкает сцепления, оставляя колеса без тяги. В общем, асфальтовая машина.

У Мерседеса помимо GLA есть GLB. У BMW — семейный Х1 и спортивно-молодежный Х2. Теперь и у Audi появилась «молодежная машина» — Q3 Sportback.

Поджарый купе-кроссовер с пониженной линией крыши хорош собой, но садиться на задний ряд неудобно: не пригнешься посильнее — шарахнешься головой о проем. Сзади зажатости не ощущаешь, но и запаса нет. Посадка удобная, а левую и правую части сиденья можно двигать вперед-назад в пределах 15 см, а также менять угол наклона спинок.

Спереди тоже не слишком просторно. Или это чувство вселяет хмурая черная отделка? С яркими акцентами небанальный интерьер заиграл бы новыми красками. Мягкого пластика тут больше, чем в Мерседесе, а дополнительный уют придают обтянутые за доплату алькантарой передняя панель и дверные подлокотники.

Мультимедиа всегда была сильной стороной Audi: меню четко структурировано, шрифт красивый. Разобраться с этой системой оказалось проще всего. Кстати, традиционной шайбы нет — настройки меняешь, водя пальцами по экрану. Хорошо, что тут USB-разъемы двух форматов: привычный Type-A и новый Type-C. Угодили всем. То же самое можно сказать про шикарное сиденье — в нем с удобством «угнездится» водитель любой комплекции.

А вот подрезанный по нижней хорде опционный спортивный руль не понравился. Для быстрого вращения с перехватами классическая круглая баранка подходит лучше. И такой руль — без обогрева.

Еще в Audi неудобные дверные открывашки и куцый рычажок круиз-контроля — будто в Шкоде оказался. Плюс неважнецкая обзорность: узенькое заднее стекло-бойница, скромные боковые зеркала.

Q3 Sportback самый слабый — всего 180 л.с. До сотни — за 8,5 с. Если пересесть в Sportback из Мерседеса, кажется, что едешь на чем-то медленном и печальном. Почему на эту машину не ставят 249‑сильную версию этой же «турбочетверки»? С ней форма и содержание пришли бы в гармонию.

На спокойную езду настроен и 7-ступенчатый робот DQ500–7A с двумя «мокрыми» сцеплениями. Для активных ускорений нужно жестче обращаться с педалью газа: чуть сбавишь темп, и коробка мигом переключится наверх — ради экономичности. Audi берет в среднем 9,5 л/100 км. Mercedes — на пол-литра больше, а Volvo и Range Rover — аж на три! Правда, Audi оказался единственным в компании на летних шинах (Goodyear Eagle F1).

Шины летние, а управляемость не такая острая, как у GLA. Однако все равно хороша: бодрый заход в повороты, мощный держак. Садишься и сразу уверенно едешь на грани. Понятный, надежный автомобиль!

Адаптивных амортизаторов нет, так что в системе drive select проку мало. Переключая различные режимы, ощущаешь только изменение усилия на руле. Как водится, пресет Auto — оптимальный. А плавность хода на фоне конкурентов — шикарная.

Адаптивный круиз-контроль работает на зависть многим, плавно и точно — и только Audi, упираясь в пробку, нежно притормаживает, а не резко встает колом в последний момент.

На бездорожье Q3 Sportback неплох. Клиренс как у GLA, но углы въезда и съезда больше (19,5° и 18° соответственно). А главное — лучше настроена ездовая электроника. При диагональном вывешивании тяга оперативнее уходит на колесо с зацепом, позволяя Audi уверенно брать серьезные препятствия даже на «беззубых» покрышках. Подвеска хорошо держит удары и робот не чудит.

Range Rover

Новый Evoque сложно отличить от старого — разве что по выдвижным ручкам дверей, как на Веларе. Эффектное решение. Надеюсь, при заморозках они не глючат, как на первых Веларах. А о том, как ручки работают зимой, можно посмотреть видео на нашем канале в YouTube.

Интерьер — это веларовский лаконичный дизайн, сдобренный перфорированной темно-бордовой кожей. Породисто. Нет ощущения, что это самый простой кроссовер марки — в отличие от конкурентов.

Угол наклона основного экрана можно регулировать. Под ним — еще один планшет. Разобраться с множеством виртуальных кнопок несложно, но на ходу пользоваться ими неудобно, а система периодически подтормаживает. Если для вас это критично, лучше подождите: через пару месяцев начнутся продажи Эвока следующего модельного года с усовершенствованной мультимедийкой.

В модернизированном Эвоке появится и новый руль. На нынешнем вертикальные блоки сенсорных кнопок решены не лучшим образом — в GLA тачпады на руле удобнее.

По оснащению Range самый навороченный (ещё бы — при цене в 5,5 млн рублей). Проекционный дисплей, электропривод рулевой колонки, салонное зеркало ClearSight, на которое можно вывести картинку с потоковым видео задней камеры. Но сиденье неидеально: изгиб верхней части спинки слишком давит на лопатки. Сиденье установлено на высоком подиуме, который сильно выпирает вперед и мешает, когда в пробке хочется расслабиться и чуть поджать ноги к себе.

Сзади теснее, чем в Мерседесе и Volvo. Ниже потолок, меньше места для коленей и ступней. Нет потолочных и удобных дверных ручек — держаться не за что.

Взвесили Evoque в нашем техцентре: почти две тонны! Минимум на два центнера тяжелее соперников. Может поэтому 249‑сильный мотор кажется слабым? До 100 км/ч — за 8,4 с. Я взял бы более доступную 200‑сильную версию. Не спешить, так не спешить.

Автомат ZF путается в девяти передачах. На это тратится масса энергии и времени. Но выбешивает другое — долгое ожидание после выбора режима движения. При переходе в Драйв из режима заднего хода автомобиль начинает ­движение через пару секунд: каждая парковка — мучение.

Плавность хода лучше, чем в Мерседесе, но до уровня Audi не дотягивает. А по управляемости Range уступил обоим. Он изрядно кренится, рулю не хватает обратной связи. Задняя ось на скоростных кривых «гуляет», водитель плохо чувствует машину. Хотя отчасти в этом виноваты мягкие «липучки» Michelin Latitude X-Ice North.

На водительские ассистенты Эвока лучше не полагаться. Адаптивный круиз-контроль дерганый, система удержания в полосе не может ввести машину по центру ряда — она гуляет от края к краю. В 2021 году такое недопустимо. В Volvo и Мерседесе автопилотные алгоритмы работают убедительнее.

На бездорожье от Эвока ждешь чудес. И в чем-то он хорош. Подвеска уверенно справляется с разбитой грунтовкой, внушает оптимизм и клиренс — 200 мм. Система Terrain Response позволяет в широких пределах менять настройки ездовой электроники сообразно типам бездорожья. Но размокший холм Эвоку оказался не по зубам. Пробовал все режимы: трава-гравий-снег, грязь-колея и даже песок. Электроника меняет отклики на акселератор и степень пробуксовки, но толку ноль. Не помог и ползущий внедорожный круиз-контроль (All-Terrain Progress Control). Протектор быстро забился глиной и Evoque сдался. Дело в шинах или в лишних паре сотен ­килограммов?

Volvo

Три года — не возраст? Самобытный крепыш ХС40 все еще выглядит бодрячком, но простоватая стилистка интерьера уже приелась. Вертикально ориентированный экран мультимедийки устарел: по яркости и графике не эталон, а интерфейс с мелкими кнопками слишком заморочен. Четкость изображения виртуальных приборов тоже не отвечает запросам времени. Но на этом список недочетов салона заканчивается.

В ХС40 отличная обзорность, обусловленная «квадратным» кузовом. Сверхудобные сиденья с многочисленными регулировками. А до чего хороши простирающиеся во всю длину двери и обитые мягким материалом кармашки — в них полчемодана поместится! По простору во втором ряду Volvo в лидерах. И по объему багажника тоже.

И шасси бодрячком. По прямой XC40 летит артиллерийским снарядом, крепко стоит на извилистой трассе. Взаимопонимание с водителем теряется лишь в предельных режимах. Volvo сильнее немецких кроссоверов противится уходу на более крутую траекторию, а после того, как ты «сломал» машину, происходит хлыстовая реакция: занос может напугать неподготовленного водителя.

Летние 15-дюймовые шины — большой тест «За рулем»

Размер шин 195/65 R15 — один из самых массовых на российском рынке. Поэтому на тест мы собрали аж 16 моделей из разных ценовых категорий.

Самый «дорогой» участник — Continental PremiumContact 6 (от 3400 рублей). Уже два года он присутствует на рынке в более крупных размерах, а в «пятнадцатом» появился только сейчас. Компанию ему составляют: новинка Goodyear EfficientGrip Compact и упорно стремящийся в «премиум» Hankook Ventus Prime 3, а также систематически обновляемые Nokian Hakka Green 2 и Pirelli Cinturato P1 Verde.

Средняя ценовая категория (от 2900 до 3400 рублей) представлена новинкой Yokohama BluEarth—Es ES32, а также популярными на рынке моделями Dunlop SP Sport FM800, Toyo Proxes CF2 и Nordman SX2. Хорошо продающийся Matador Hectorra 3 участвует в тестах журнала «За рулем» впервые.

Из эконом-класса взяли несколько шин, которые ни разу не были на наших испытаниях: пользующиеся спросом Kormoran Road Performance и Nexen N’Blue HD Plus, а также двух «темных лошадок» — Compasal GrandEco и Rapid P309. Дополняет список «бюджетников» хорошо знакомая многим модель Viatti Strada Asimmetrico — обладательница самого скромного ценника в 2400 рублей. Внести своеобразную изюминку нам поможет особенный участник с протектором типа M+S (Mud+Snow, в переводе на русский («Грязь+Снег») — шины Triangle AdvanteX TC101. Проверим, как покажет себя «всесезонка» на фоне шин, предназначенных только для асфальта.

Держать курс!

Испытания шин проводили на полигоне АВТОВАЗа в августе-сентябре 2019 года. К этому времени производители уже завершили обновления своих шин, а погода установилась сухая и без значительных перепадов температуры. Во время тестов термометр показывал от +15 до +30˚C.

Автомобилем-носителем стала Skoda Octavia. АБС и ESP мы не отключали, дабы не отдаляться от «жизненных» условий. Результаты замеров фиксировал высокоточный измерительный комплекс Vbox Racelogic на основе Глонасс-GPS.

Начинаем с прогревочного круга по 10‑километровому скоростному кольцу. Попутно оцениваем курсовую устойчивость и поведение автомобиля при «мягком» маневрировании на скорости 130 км/ч (максимально разрешенная в России).

Самых высоких баллов удостоились Continental, Goodyear и Pirelli. К этой троице претензий у наших экспертов не возникло. Четкие и понятные реакции на действие рулем, надежное и предсказуемое поведение — всё как надо!

В отстающих — Matador и Viatti. Оба вызывают неприятное ощущение: будто рулевые тяги Шкоды стали резиновыми. Замечания в протоколе испытаний как под копирку: задержки реакций, большие углы поворота руля и низкая информативность. Такие шины не позволяют интуитивно понимать траекторию, а потому быстро утомляют в дальних поездках, вынуждая водителя излишне концентрироваться на рулении.

Всесезонный Triangle примкнул к отстающим, разделив с ними не только оценку, но и весь набор претензий.

Девяносто, шестьдесят…

Шины и агрегаты автомобиля прогреты — с ходу приступаем к замерам экономичности на горизонтальном участке дороги. Чтобы исключить влияние ветерка, заезды выполняем дважды — в противоположных направлениях.

Наиболее экономичными как при «загородных» 90 км/ч, так и при «городских» 60 км/ч показали себя Kormoran и Matador.

На высокой скорости явных аутсайдеров нет: ровно половина участников оказалась «прожорливее» лидеров чуть более, чем на 3%. А вот при городском скоростном лимите антирекорд поставила Viatti, увеличив аппетит Октавии почти на 10% — такая разница уже будет заметна в эксплуатации.

Любопытно, что Triangle с протектором M+S сделал по экономичности добрую половину «шоссеек».

Скатертью дорога

Оценив аппетиты участников, перемещаемся на разбитые дороги, заставляющие колеса шуметь, трястись и пинаться. Здесь-то и выясним, насколько комфортно шины «несут» автомобиль.

Откровенно шумных покрышек среди испытуемых не оказалось. Тише всех катятся Continental, Kormoran и Nexen. Безупречную плавность хода Skoda продемонстрировала лишь на шинах Nordman. Толчки и вибрации на кузов и сиденья активнее всех передавали Viatti и, что самое интересное, Kormoran.

От грубоватого протектора Трайэнгла мы ожидали напрягающей громкости. Но с акустическим комфортом оказалось все в порядке, лишь приглушенный пульсирующий рокот ненавязчиво солировал на фоне умеренного общего шума. А по плавности хода эти покрышки близки к наиболее жестким шинам с асфальтовым рисунком протектора.

Съезжаем с асфальта

Принимаемся за следующее упражнение — преодоление грунтового подъема с уклоном 12%. Оцениваем, как стартует и разгоняется Skoda на тестовых шинах. Систему контроля тяги, естественно, отключаем. Выставленные баллы в зачет не идут — их приводим исключительно для информации.

Увереннее всего на дороге без покрытия чувствуешь себя на шинах Kormoran и Viatti. На них Skoda охотно трогается и эффективно ускоряется даже с умеренным буксованием. Главное — не допускать излишне интенсивного проскальзывания.

Самыми робкими оказались Continental, Hankook и Nexen. На них приходится тщательно дозировать тягу — стоит пробуксовать, и машина отказывается ехать. На таких покрышках с твердых дорог съезжать не советуем.

А на шинах M+S — запросто! Их «зубастый» всесезонный протектор работает на грунтовке не в пример эффективнее гладкого шоссейного, обеспечивая тягу в любых режимах: как на старте, так и при разгоне.

Ударим по тормозам

Пришло время наиболее значимых упражнений — замеров тормозного пути на мокром (с 80 км/ч) и сухом (с 100 км/ч) асфальте. Результаты фиксируем до того, как автомобиль полностью остановится — на скорости 5 км/ч. Это позволяет избежать погрешностей измерений, вызванных частичной блокировкой колёс, которую даже современная АБС допускает на малых скоростях.

По мокрому асфальту самое эффективное замедление обеспечивает Hankook. Менее 4% уступили ему Continental и Nokian. Бледнее всех выглядит Rapid P309. Тормозной путь на нем у Шкоды длиннее на 17%, чем на Ханкуке.

Сухой асфальт покорился Континенталю, оторвавшемуся от Ханкука лишь на пару процентов. Худший результат у Виатти, отставших от лидера на 18%.

Изрезанный ламелями протектор Трайэнгла, готовый ко встрече не только с грунтом, но и с грязью и снегом, оказался слишком подвижным, чтобы на равных тягаться с «шоссейками» в торможении на асфальте. Только вдумайтесь: проиграть лидеру почти четверть пути на мокром покрытии и одну пятую на сухом…

Внезапные маневры

В России — две беды. И каждая может неожиданно возникнуть прямо перед движущимся автомобилем, заставив водителя уворачиваться и резко маневрировать. Как повлияют испытуемые покрышки на поведение машины в подобной ситуации? Выясним это на «переставке» — однократной смене полосы на дистанции 12 метров. А заодно определим для каждой шины наибольшую начальную скорость успешного выполнения маневра.

На мокром асфальте Шкода быстрее перестраивается на покрышках Hankook. Самым медленным оказался Rapid, несмотря на то, что с английского переводится как «быстрый». Хотя отставание от лидера на 10% не выглядит совсем уж провальным.

Сухое покрытие выводит вперед Nokian. В замыка­ющих — Viatti. Разрыв между первым и последним в этих условиях менее 8%.

Теперь о поведении. На мокрой дороге безупречно показали себя шины Continental и Pirelli. Незамедлительные реакции, адекватные углы поворота руля, хорошая информативность и обеспечение Октавии нейтральной поворачиваемости не дали экспертам поводов для замечаний. А вот посуху подтвердить свою безукоризненность сумел лишь Континенталь.

Хуже всего как на мокром, так и на сухом асфальте Шкода вела себя на шинах Kormoran, Nexen и Rapid. Основные замечания у этой троицы схожи: долгие задержки на повороты руля заставляют крутить баранку на большие углы, ощущается нехватка сцепления. Кроме того, Nexen грешит низкой информативностью, Rapid — излишним сносом передней оси, а Kormoran — нестабильным поведением, чередуя снос при первом рывке руля с заносом при попытке удержать машину на полосе после перестроения.

Всесезонная модель от Triangle показала удовлетворительную управляемость и близкие к средним скорости на мокром и на сухом покрытиях. В грязь лицом не ударила, но и повода для гордости не выкатила!

Рейтинг

Итоговые баллы, служащие общим знаменателем для полученных результатов проведенного теста, помогают нам составить технический рейтинг и поделить шины на «отличные», «хорошие» и «посредственные». Однако охарактеризовать их индивидуальные особенности не так-то просто, поскольку все участники мало чем отличаются от ближайших соседей по рейтингу во всех упражнениях. Явными провалами и всплесками практически не обладает никто, почти все продукты относительно ровные по свойствам. А индивидуальные особенности размыты. Шины разных марок теряют индивидуальность и все больше становятся рафинированно правильными.

Вне зачета: Triangle AdvanteX TC101 (810 баллов).

Тринадцатое место занимает Matador Hectorra 3 (836 баллов) — полноценный представитель группы посредственных шин со скромными тормозными свойствами, на метр-два хуже «хорошистов». Как и Корморан, способен немного экономить топливо.

Четырнадцатое и пятнадцатое места пришлось объединять, так как их заняли участники, набравшие по 826 баллов.

Viatti Strada Asimmetrico может похвастать лишь удовлетворительным поведением при резких перестроениях на мокрой дороге. На противоположной чаше весов — низкая плавность хода, нечеткий курс (будет досаждать в дальних поездках) и повышенный ­расход топлива.

Rapid P309 чуть получше по курсовой устойчивости, экономичности и шуму. Но хуже в управляемости при резких перестроениях.