Замена прокладки гбц двигатель b20b

Диагностика прокладки ГБЦ. Почему перегревается машина? Часть третья.

Организатор Клуба

Диагностика прокладки ГБЦ. Почему перегревается машина? Часть третья.

Заключительная часть трилогии о перегреве двигателя автомобиля будет посвящена проблеме пробоя прокладки ГБЦ (головки блока цилиндров). Эта деталь находится между двумя основными составляющими двигателя, — блоком и головкой блока, которые стянуты между собой болтами с такой силой, которая характеризуется в старых учебниках по автоделу как “предел текучести металла”. К блоку относят сам блок, а также стоящие в нем коленвал, цилиндро-поршневую группу, и все что с ней связано.

Блок цилиндров. На схеме обозначен цифрой 1.

В головке блока располагаются распредвал(ы), клапаны, маслосъемные колпачки и другие названия, о которых слышал каждый автовладелец.

Головка блока цилиндров двигателя Honda D15B.

Между этими двумя частями и располагается та самая прокладка, цель которой, сгладить микронеровности и микрошероховатости между двумя основными деталями.

Прокладка ГБЦ (под номером 6)

Стоит сказать, что месторасположение этой прокладки никак не назовешь благоприятным, — регулярные перепады температур, высокое давление, наличие агрессивных жидкостей, регулярно циркулирующих сквозь нее, все это приводит к равномерному, пусть и не очень быстрому ее износу. Всего каких-то 15-20 лет назад подобные прокладки изготавливались из асбесто-паронита и металла, но сейчас, в результате запрета на использование асбеста, они производятся целиком из металла.

Металлическая прокладка ГБЦ Honda в упаковке.

В результате износа прокладки, возможны следующие отклонения от нормы:
а. попадание масла в систему охлаждения
б. попадание охлаждающей жидкости в масляную систему
в. попадание охлаждающей жидкости в камеру сгорания
г. попадание выхлопных газов в систему охлаждения.

Во всех этих случаях возможна ситуация с перегревом двигателя, и только в первом случае она условна. Проблема первого рода ведет скорее к неполадкам в масляной системе, а мы ее сейчас рассматривать не будем. Остановимся на оставшихся трех случаях.

Итак, вариант первый.
Попадание охлаждающей жидкости в масляную систему.
Симптомы:
1. Уход антифриза.
2. Перегрев
3. Отсутствие белого дыма из выхлопной трубы
4. Увеличение уровня масла (ощущается при каждодневной проверке. в случае, если проверку производят редко, то можно скачков уровня и не ощутить. Скорее всего лишняя эмульсия будет сгорать в двигателе, пролетая в камеру сгорания через другие зазоры)

Вариант второй.
Попадание охлаждающей жидкости в камеру сгорания.
Симтомы:
1. Уход антифриза
2. Перегрев
3. Густой белый дым (пар) из выхлопной трубы. Зимой зафиксировать практически нереально. Также тяжело фиксируется в сырую погоду.

Белый дым, характерный для пробоя прокладки ГБЦ.
4. Уровень масла не поднимается.

Вариант третий.
Попадание выхлопных газов в систему охлаждения.
Симптомы:
1. Антифриз выгоняется в расширительный бачок при пустом радиаторе.
2. Перегрев
3. Уровень масла не поднимается.
4. В горловину радиатора при операции подобной “изгнанию воздушной пробки” равномерно поступают мелкие пузырьки, похожие на пузырьки шампанского или кока-колы.

Во всех этих случаях необходима замена прокладки ГБЦ, которая производится комплексно, и является одним из самых дорогих ремонтов в обслуживании автомобиля (при условии конечно, что делаться все будет не из самых дешевых подделок). Подтяжка головы к блоку, как иногда рекомендуют “мастера отечественного автопрома” недопустима, поскольку может привести к трещине в алюминиевой голове блока цилиндров.

Правильная замена прокладки ГБЦ сопровождается заменой следующих элементов двигателя:
1. Прокладки ГБЦ
2. Болтов ГБЦ (считаются одноразовыми, поскольку затягиваются с огромными усилиями)
3. Поршневых колец (требуется замена в связи с износом старых колец, в противном случае с вероятностью в 90% после замены прокладки ГБЦ двигатель начнет потреблять масло в неограниченных объемах, из-за микрозазоров между стенками цилиндра и кольцами).
4. С вероятностью 80%, — замена шатунных вкладышей.
5. Замена маслосъемных колпачков (из соображений целесообразности)
6. Всех резиновых колец и уплотнений, которые были потревожены при разборе двигателя (резина может простоять на одном месте 15 лет, если ее не потревожить, но если ее сдвинули с места, она разрушится, причем, прямо в руках).
7. Опять же из соображений целесообразности, лучше поменять узел ГРМ, если никогда этого не делали.

Ремонт получается дорогим, но можно успокоить себя тем, что на выходе получится практически новый двигатель, ибо перебор мотора Honda после 240 000 пробега показал наличие сетки Хона (специальной насечки) на стенках цилиндров, в то время как на многих других автомобилях последствие хонингования исчезает после 100 000 км эксплуатации. Расточка мотора или коленвала практически никогда не требуется, поэтому однократно совершив эту операцию можно забыть про нее на ближайшие 150 000 — 200 000 км. А если все делать самому, или в компании с хорошим мастером, то получается не только недорого, но и очень познавательно!

В любом случае, — поменьше Вам неприятностей и побольше радостных минут с Ваше машинкой!

Ремонт ХОНДА
Сервис и запчасти Хонда 8(926) 816-2670 WhatsApp Viber Telegram
honda кузовной ремонт ремонт honda покраска автомобиля
Скупой платит дважды, дурак трижды, лох по жизни!
Мы, русские, единственный народ, который может поехать на рыбалку — а поймать белочку.
Автосервис
«Пожалуйста, позаботьтесь о вашем S2000, владейте им долго и наслаждайтесь им из глубины своего сердца, делитесь информацией о лучшем автомобиле Honda S2000 со своими друзьями, так что легенда о S2000 будет бесконечной.» — Шигеру Уэхара — главный конструктор, S2000 — 12 апреля 2009, Трентино, Италия
«S2000 был рожден во сне, он был построен со страстью и даже при том, что производство будет закончено 7 августа мечта будет жить, поэтому, пожалуйста, храните эти машины вечно!» — Г-н Аоки — Honda Коллекция центр конечной продукции Тур 11 июля 2009, Motegi, Япония

Honda civic 1996 — продан
Honda hr-v 2001 cvt — продан
Honda hr-v 1999 manual — продан
Honda civic 5d 2008 manual — разбит
Honda accord 2007 2,4 — продан
Honda S2000 2002 — отдал
Honda S2000 2003 — на хранении
Acura Tlx 2015 3,5 sh-awd — продан
Honda Acty Van — возим запчасти (офигенное авто)
Suzuki Jimny 2016 — катаюсь по бездорожью
Honda Pilot 2018 — большая машина для большой семьи

В20В Момент затяжки ГБЦ

Stepwgn RF1-2, S-MX. Двигатель. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

В20В Момент затяжки ГБЦ ⇐ Stepwgn RF1-2, S-MX. Двигатель

Сообщение VOVENIK » 22 ноя 2007, 12:31

Сообщение aNDREJ » 22 ноя 2007, 19:57

Сообщение Grizzly » 22 ноя 2007, 20:57

Сообщение BobbyJR » 23 ноя 2007, 08:26

Сообщение хонда » 23 ноя 2007, 09:55

Сообщение Сэм » 23 ноя 2007, 12:17

Из мануала на СРV 1й заход — 29 Nm , 2й — 85 Nm
Когда себе делал голову на В18В придерживался этой же инструкции

Добавлено спустя 2 минуты 48 секунд:

на распредвалах 9,8 Nm

Читайте также: Лепим колеса для машины

Сообщение Grizzly » 24 ноя 2007, 19:06

Сообщение Stepp » 25 сен 2010, 04:40

Сообщение владислав17 » 21 мар 2018, 13:26

Сообщение zipic » 21 мар 2018, 14:13

Сообщение владислав17 » 21 мар 2018, 14:18

Сообщение zipic » 22 мар 2018, 06:26

на упаковке от прокладки есть наклейка — там все написано 😮

спасибо огромное 😉 :hats_off:

голову шлифануть обязательно надо. иначе вся работа коту под хвост . я затягивал до 8 N·m , по степено , сначало 2 потом 4 , 6 , 8 N·m , но по два раза болты обтягивал каждый этап .

Добавлено спустя 5 минут 15 секунд:
Re: Какой порядок затяжки болтов ГБЦ на 3С-ТЕ и какой момент?
и не какие градусы не доварачивал. да болты чуть маслом смажь и дай стечь излишкам . и проверь башку на трещины.

10 признаков замены прокладки ГБЦ. На что смотреть

В перегреве двигателя, появлении эмульсии в моторном масле, плохой работе печки и белом дыме, прущем из под капота, виновной можно объявить прокладку головки блока цилиндров. Чтобы не быть при этом голословным, стоит провести проверку и собрать до десяти доказательств, которые позволят вынести вердикт «прокладку ГБЦ — под замену!».

О том, какие есть прокладки и как их менять, хорошо расписано на нашем сайте Етлиб .

Начнем с попадания выхлопных газов в антифриз. Если прокладка ГБЦ приказала долго жить, то возможно выхлоп прорывается в в охлаждающую жидкость. Проверить это просто легко — открутить крышку расширительного бачка и посмотреть, не бурлит ли жидкость. Для пущей убедительности бачок можно закрыть целым воздушным шариком или целлофановым пакетом (надувается, значит прокладка пробита).

В принципе, выхлопные газы под капотом не заметить трудно, даже если они и не затрагивают систему охлаждения. Визуально или на слух это будет определяться сразу, если прокладку пробило значительно. А если нет, тогда можно посмотреть другие признаки.

Если кажется, что двигатель «троит», его трудно запустить, но когда прогреется, то работает вроде неплохо — это может быть из-за прострела между цилиндрами . Это когда топливовоздушная смесь с одного цилиндра смешивается с отработанными газами из другого. Это наверняка определит замер компрессии, который покажет существенные различия между цилиндрами.

Потеки масла в моторном отсеке (на стыке головки и блока цилиндров) намекают на разрыв внешней оболочки прокладки ГБЦ.

Как и образование нагара на свечах зажигания . Они могут быть даже мокрыми от попадания ОЖ.

Плохо работает печка ? Тоже валите на прокладку ГБЦ — из-за прогорания, выхлопные газы могли нарушить работу теплообменника и снизить его эффективность. В таких случаях характерные резкие скачки температуры антифриза.

Тот же выхлоп может навредить и радиатору охлаждения двигателя, увеличивая давление в патрубках . Проверить можно на ощупь — они становятся гораздо тверже.

Если падает уровень ОЖ в расширительном бачке, а из выхлопной валит белый дым — стоит беспокоиться о попадании антифриза в цилиндры . Разумеется, по вине прокладки ГБЦ, которую прорвало между камерой сгорания и каналом рубашки охлаждения двигателя.

Резкое и существенное увеличение температуры двигателя, тоже может быть на совести прокладки из-за прорыва газов в охлаждающую систему. Которая попросту перестает справляться со своими обязанностями.

Ну и наверное самое неприятное здесь — смешивание антифриза с моторным маслом . Образовавшуюся эмульсию трудно потом выгнать из системы, да и вредит она не слабо, поскольку и масло и антифриз теряют свои полезные свойства. Обнаруживается достаточно просто — если в расширительном бачке с ОЖ есть маслянистые пятна или пена на масляном щупе.

На этом все — этих улик вполне достаточно, чтобы определить повреждение прокладки ГБЦ, Хотя, надо признать, они довольно косвенные. Есть несколько проверок, которые позволят в этом точно убедиться: https:// etlib .ru/

Клуб Honda CR-V Россия

Технические форумы, связанные с эксплуатацией и ремонтом Honda CR-V всех поколений, мануалы и т. д. => Двигатель серии-В и его системы => Тема начата: sergius_k от 27 Августа 2007, 23:07:04

Название: Двигатель — Замена b20Z / b20B.
Отправлено: sergius_k от 27 Августа 2007, 23:07:04

Это деяние не стоит свеч.. прибавка будет небольшой совсем.. 😉
Менять надо как минимум ГБЦ, весь впуск, блок управления двигом..

Да как там мощность создать без турбины даже до 160л.с. не говорим уже о 200? Да никак..
Яже сказал примерно до150л.с. ничего не грозит, хотя коробки ломаются и от нагрузок стоковых ДВС 🙂
А переделка 128 в 147 ничем не грозит — АКПП одна и таже везде..

По всей вероятности блок подойдёт. В двигателе B20Z ,была увеличена высота подъема впускных клапанов на 0.3 мм, увеличена степень сжатия с 8.8 до 9.6, установлен впускной коллектор от двигателя B18, с установленным на нём резонатором. Как известно это все в ГБЦ.
И плюс, повысили обороты. За счёт этого подняли мощность до 147 л.с.

Можно разобраться без знания языка.
B20B
NON-VTEC
Found in: Honda CR-V, Honda Orthia
Displacement: 1973
Power: 126 hp (94 kW)) @ 5400 rpm
Torque: 133 ft•lbf (180 N•m) @ 4300 rpm
Rod length: 137mm
Compression: 8.8:1
Bore: 84 mm (3.3 in)
Stroke: 89 mm (3.5 in)
Redline: 6300 rpm red line

B20Z
NON-VTEC
Found in: USDM 1999-2001 Honda CR-V
Displacement: 1973
Power: 146 hp (109 kW) @ 6400 rpm
Torque: 133 ft•lbf (180 N•m) @ 4500 rpm
Compression: 9.6:1
Bore: 84 mm (3.3 in)
Stroke: 89 mm (3.5 in)
Redline: 6900 rpm

А где почитать про сие?

-http://www.c-speedracing.com/howto/b20vtec/b20vtec.php
катался на CRX с таким мотором это просто бомба 😀

$370 и там-же переставить его за какие-нибудь ещё $100, и даже учитывая то, что на Украине номер двигателя не фиксируется в техпаспорте и, соответственно, отпадает необходимость комбинировать с документами, сознательно отказался от такого варианта по следующим причинам: 1) если мотор комплектный, с прикрученной головой, то берём кота в мешке, не факт что как и в моём, в поршневой не окажется задиров и слегка погнутого от микрогидроудара шатуна (последнее без полной разборки ЦПГ определить почти невозможно!) а в головке микротрещины от перегрева, значит, надо договариваться с продавцом и разбирать на месте, проверяя, что удорожает процедуру и далеко не каждого продавца устраивает. 2) даже если и повезёт и ничего не сломано, не забываем что двигателю уже 10 и более годков, а в Европе за такой период наезжают в среднем по 250-300ткм (и это не предел, бизнес-партнёр поляк на свежекупленном Мондео наездил за 3 года 200ткм!), а значит выработка ЦПГ уже значительна и почти наверняка придётся менять как минимум кольца, причём без хонинговальной сетки новые кольца на первых порах будут есть зеркала цилиндров с удесятерённой силой, увеличивая и без того близкие к предельным зазоры, а что в дальнейшем будет с расходом масла никому непонятно! 3) при разборке двигателя действует правило что лучше заодно поменять все прокладки, а так же сальники, ремень, помпу и ролик, на таких вещах экономить просто глупо, значит и к цене контрактного соответственно всё это добавляем! 4) насчёт зазоров во вкладышах — разобрав, оставлять старые, подъеденные тоже глупо, коленвал практически не изнашивается и всегда есть возможность купить номерной оригинал, в моём-же случае оригинальные были все зелёными, т.е. нулевыми, просто купил стандарт Taiho, ничего не болталось и ходило достаточно туго-легко 5) наши гильзованные движки заводом спроектированы и под ремонтные размеры в том числе, легко поддаются расточке и хонингованию на современных компьютеризованных станках Sunnen и стоит эта процедура копейки по сравнению с ценой запчастей — мне вместе с планировкой поверхности блока обошлось в 360грн (

$45), а сами поршни с кольцами можно купить на ebay в США, комплект NPR с доставкой вышел $127. Разбирал-собирал всё сам, знакомый моторист лишь перепрессовал поршневые пальцы, в итоге из старого получился новый мотор за ок $500!

То, что не «новый» это скорее плюс! Т.к. литьё блока и головки прошло испытание временем и абсолютно точно, что всё, что касается скрытых дефектов имело возможность вылезть! На тему навесного, опять-же, никакой ясности — известно, что коррозии более подвержены узлы, длительное время не эксплуатировавшиеся, а значит и не смазывавшиеся в достаточной мере, нежели работавшие ежедневно на машине, а мы же не знаем сколько времени пролежало контрактное двигло где-нидь на берегу Японского моря?

С Японии стартер и генератор или бонусом конторы отдают, а те, которые жадные продают со скидкой, потому как порой самим лень отворачивать. Движки обычно с привернутой коробкой приходят. На счет проверки временем. Они же не новые, а с хоть и малым, но пробегом. дефекты обычно сразу проявляються. Да и потом, Хонда- как раз наоборот очень уважаемая марка, которая зарекомендовала себя производителем очень надежных авто, с высоким контролем качества выпускаемой продукции. А на счет берега Японского моря, это ты в точку. 50 % двигателей соленых приходят. Но радует то, что это сразу видно, и из Японии ни кто не заморачиваеться, двигатели ни кто не моет, ни кто не лазит в них. Это сразу видно. И хороший двигатель на фоне пробежных сразу в глаза бросаеться.

Марка двигателя: B20B B20B B20B
Максимальная мощность, л.с.: 150 130 145
Обороты при максимальной мощности, об/мин: 6300 5500 6200
Максимальный крутящий момент, кг*м: 18.8 19 18.2
Обороты при максимальном крутящем моменте, об/мин: 4500 4200 5200
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.: 18.8 (184) / 4500 19 (186) / 4200 18.2 (178) / 5200

делайте сами выводы
моё мнение, в основном рабочем диапазоне 2000-3000 об, разницы абсолютно ни какой

Да, гемморой ещё тот.

ТО : Эдвард1
Эдуард, замена индекса B на Z применительно лишь для поставок на внешний рынок.
Что касается Орхии, Яппы не меняли обозначение ДВС и на островах он так и остался В20b.
Однако в самом конце 1998 года мощность все же увеличили.

кулачки р/в на 0.3 больше
изменена геометрия впуск. коллектора
изменено время впрыска

мое мнение — 150 лс мнимо. т.к. они появляются на таких оборотах, до каких 130 не раскрутится
на низах он показался мне хуже, что и подтверждают цифры

Марка двигателя: B20B B20B B20B
Максимальная мощность, л.с.: 130 150 145
Обороты при максимальной мощности, об/мин: 5500 6300 6200
Максимальный крутящий момент, кг*м: 19 18.8 18.2
Обороты при максимальном крутящем моменте, об/мин: 4200 4500 5200

Доброго времени суток, коллеги. Пересмотрел все темы по двигателю, но не нашел ничего по замене его на другой.
Много вопросов возникает по правильному выбору двигателя, определению реального пробега, именно контрактного двигателя.
Кроме того возникает масса вопросов по демонтажу, таких как: — как правильно отделить коробку автомат,
— возможно ли снятие без разгерметизации контуров гидроусилителя и кондиционера, -как поступить с электропроводкой и.т.д.
Обращался с вопросами к Игорю из Новоалтайска(garrik) спасибо ему за советы.
Но бесконечно в личку как то неудобно писать, да и не я один, думаю, нуждаюсь в подобных советах.
Все это к тому, что взял себе недорого контрактный двигатель. Теперь хожу вокруг авто и никак не могу осмелиться сделать первый шаг.
Обращаться в сервис дорого,- от 6 до 12 т.р. Да и считаю, что сам, если руки на месте, сделаю лучше.
С уважением к коллегам.

Обещаю со своей стороны все шаги задокументировать и выложить в тему, может кому пригодится.

Насос ГУР и компрессор подвешиваются — места достаточно.
Маркируется не только проводка, причем ВСЯ, без исключений.

Я обматывал фишки малярным скотчем, разъемы и патрубки.
Ставил фломастером на обеих половинках одинаковые цифры. Это элементарная страховка от:
1. Всякой грязи.
2. Обмотанная бумажкой трубка или фишка, очень заметна на фоне сплетения проводов, узлов и т.д.

Таким образом, глядя в отсек, сразу видно ( хоть с фанарем, хоть днем), что подключено, а что нет.
После того как выкручены все болты крепления маховика к ГТР, забота одна это не допустить случайного
соскальзывания гидротрансформатора с вала. Последствия — замена уплотнительного кольца и долив АФТ.
Часто возникает дурацкий вопрос:
— Надо, ли сливать АТФ? Надо Федя, надо. Тогда в случае чего, не придется собирать ее с пола.
Тем, кому отвернуть лишнюю гайку, пробку, болт и т.д. просьба воздержаться от комментариев.

Для того, что бы не снимая с машины АКП ( она может покоится на чурбаке) установить двиг потребуется:

1. Снять шкив навесного оборудования — он не даст сместить мотор в сторону, что бы собрать/располовинить
коробку и блок цилиндров.
2. Если не снимать капот и головку блока, то потребуется пара помощников. Мотор можно затащить снизу.
Как? Архимед писал: Дайте точку опоры, и я подниму Землю. Только в твоем случае, надо задрать морду так,
чтобы не только подкатить ДВС, но и втащить его в отсек на руках. Картер ограничивает пространство для
маневра. Но, предварительно сняв его, позаботится о сохранности нижней части блока.
3. Будет ли мешать левый ШРУС? Да, может доставить хлопот, но при таком масштабе работ, отсоединить его
(от блока отвернется кронштейн с подшипником) коробки или кулака, пустяк.

с этим номером ремни на замену не ставят, ремень 1996 г.
оригинальные прокладки ЛЕгко отхаживают 100 ткм и не теряют эластичность
пробег однозначно соответствует

п.с. вы то ли завидуете?

Спасибо! 🙂 Вот только одного не могу понять. Зачем снимать капот?
Его ведь можно поднять до упора (получается угол в 90 градусов) и привязать к чему-нибудь на потолке.
В моем случае это балка в гараже.

Задняя подушка. Прикручивать её к мотору — главный геморрой, не очень удобно.
Точнее не саму подушку (её я менял без проблем), а крепление которое стоит на двигателе и потом прикручивается болтом к той самой подушке.
Вот как-бы это крепление хитро и без разрушения нервной системы поставить. Оно ведь к коробке тоже прикручивается или я что-то путаю?
Ну да ладно, буду завтра пробовать. Отпишусь.

Ужас! Лом. Солидол. Синие лохмотья. Никакой страховки.

Цепь короткозвенная, (прут диаметром 6 мм, длина звена 24 мм, максимальный вес 1800 кг) — нужно 3 м.
Такелажные скобы (скобы Шакле) (диаметр 6 мм, макс. вес 1800 кг) — 5 шт.
Талреп двускобый (длина муфты 250 мм макс. вес 6300 кг) — 1 шт.

Всё в куче выйдет рублей в 600-800. Можно приобрести в любом магазине метизов.
Жизнь — бесценна!

Добрый вечер!
На днях получил свой контрактный движок привезенный с японии. Сегодня начали менять, скинули мой, оказалось что двс отличаются лобовой крышкой и наличием на родном движке, датчика положения коленвала, решилось заменой лобовой крышки (сняли со старого двс). У меня маркировка В20В4, на японском В20В. Вопрос, есть ли еще что нибудь, чего сразу не заметишь, подлежащее замене пока двигатель не установлен?

зы. Когда сняли клапанную крышку то были в шоке, вид абсолютно нового двигателя, к сожалению не сфотал, в общем радости моей нет предела.. 😀

Двигун внутри чистый аж дух захватывает. А как он работает тихо это пипец.

А снимали как и другие хонда моторы, открутили все, над столом подняли машину и стол с двигуном на препарацию.

Добрый день, подскажите пожалуйста — заказал движок (у меня хонда ср-в левый руль, 1998 г.в., 150 л.с., b20z), меняю на этот (фотки ниже, от правого руля, и не от хонды ср-в). По вину проверяли, что он встанет в мою хонду ср-в, но хочу перестраховаться и спросить еще здесь, т.к. есть небольшое беспокойство, точно ли он встанет он в мою машину?

Господа, приветствую всех. Собствено стою перед выбором капиталить ДВС или купить контрактный. пробег к 300-м тысячам, начал подъедать масло и подозрение на то, что пробило прокладку и подъедает ещё и антифриз. если лезти во внутрь, то тогда полная капиталка с заменой колпачков, маслосъёмных колец, прокладок и т.д. и т.п. Вариант контрактника найден: b20 147-ми сильный (как и мой оригинальный), только от версии с АКПП. но там маховик переставить и комп насколько я знаю.

И вот я на перепутье. Бывалые, что скажете. готов выслушать ваши за и против. знаю, что в инете всего полно и уже вроде немало по этому поводу прочитано.

но там маховик переставить и комп насколько я знаю.

Вы не почувствуете потерю мощности. Свежий 128 сильный мотор будет тащить лучше 147 сильного полудохляка.

У праворульных 147 кобыл — с 1999 года.

Ремень ГРМ, ролик натяжителя ГРМ, водяная помпа, лобовые сальники абсолютно идентичны на все серванты для всех рынков сбыта 1995 2001 г.в.

Найдите другого продавана.

Привет форумчанам, дабы не плодить темы, расскажу о проблеме, поскольку она связана на мой взгляд именно с заменой ДВС. Сразу отмечу — «сервант» не мой — брата. Но поскольку сломался практически в моих руках (ногах), то придется участвовать в решении проблемы. CRV-1 2001 года, американец, руль левый, коробка механика. ДВС B20Z2 был заменен по всем признакам на тот что без датчика детонации (не знаю где смотреть какой ДВС поставили — но точно меняли еще и помпу типа что то не подошло). Как выяснилось чек горел сразу — «мастер» сказал брату забить и так ездить. Что собственно он успешно и делал, заливая без перерыва масло и бензин — расход какой-то безумный был. Мозги понятное дело «мастер» сказал менять не надо и прошивать тоже ничего не надо, да и он не умеет. В результате временного выхода из строя моего авто я взял покататься CRV в состоянии нервной дрожи на скоростях 60-80 км/ч, далее полный расколбас до тряски на скоростях 100-120 км/ч. и гневного но плавного рычания и какого-то подобия нормальной езды после 120 км/ч. Сразу скажу, что просто собирал статистику по поведению авто, понятно что свыше 120 ездить мало где можно (по ПДД вообще низя). Разве что КАД и ЗСД. Причем тряска(вибрация) начиналась только при наборе скорости, если с 140 отпустив педаль машина сбрасывала до 90-100 — никакой проблемы не было. Практическим путем был найден «нормальный» режим езды на круизе. Т.е. разгон до 130 (через колбасню) потом отпускаешь педаль и ждешь 90-100 и фиксируешь круизом. Дальше какое то время на машине можно ехать. В один прекрасный момент проехав на круизе на скорости 100 км/ч около 20-25км и при попытке обгона — оказалось, что авто больше не набирает скорость. Педаль газа в полу обороты ровно 3000 скорость 100 (60 миль). И теперь авто ни в какую больше 100 не едет. Колбасит ее гораздо меньше — но теперь она тупая — реально тупая. Такое ощущение что ЭБУ вывело двигло в аварийный режим и теперь педалью газа управляет не водитель а ЭБУ. Т.е. на каждой передаче свое ограничение по оборотам и по скорости. Прям как автомат :)))) только не переключается. На холостом ходу обороты можно поднять до красной зоны, ничто не мешает. В общем беда приключилась.
Ошибка датчика детонации диагностируется. Других ошибок по ЭБУ нет.
Теперь вопросы:
1. Отсутствие датчика детонации привело к выходу из строя ЭБУ или переводу в аварийный режим — как лечить?
2. Постоянная работа двигателя в экстремальном режиме (без подстройки углов зажигания) привела к плавному умиранию двигателя? 3. Можно ли перешить ЭБУ на работу с двигателем без датчика детонации?
4. Куда можно вкорячить датчик детонации на имеющийся двигатель, чтобы не перешивать ЭБУ?
5. В Санкт-Петербурге есть адекватные мастера по ДВС и ЭБУ сервантов?