Замена мотора subaru impreza

Свап двигателя Субару.

Большинство владельцев атмосферных Субару, а чаще всего с двигателем EJ152 или EL154, рано или поздно задумываются о повышении мощности своего верного коня. Связано это либо с проблемным мотором, либо просто желанием иметь больше лошадок под капотом. Можно долго пытаться мучить родной мотор, но рано или поздно все приходят к окончательному итогу – свап двигателя Субару. В данной статье поговорим о том, как прибавить мощности автомобилю без особых усилий и сделать его более динамичным на дороге.

Самым бюджетным вариантом свапа мотора Субару для атмосферного полуторалитрового двигателя будет установка такого же атмосферного собрата, но из более сильной линейки EJ20. Хотя, если захотеть, можно замахнуться и на установку турбо мотора, но тут нужно сразу сделать запас бюджета не только на мотор, плюсом нужно будет покупать балку двигателя, усиленные тормоза, коробку КПП и привода вместе со ступицами, а также не забыть про блок ЭБУ и работу с препиновкой проводки. Если делать свап двухлитрового мотора Субару на турбированный мотор, то покупку некоторых деталей можно не делать, но при каждом свапе двигателя Субару есть нюансы, которые нужно учитывать.

Если бюджет ограничен, то самым оптимальный вариантом для владельцев Субару с двигателями EJ152 будет установка EJ202, а для авто на EL154 будет свап на EJ204. Двигатель EJ204 имеет идентичный набор датчиков с EL154, а EJ202 практически ничем не отличается от EJ152, поэтому данная процедура не потребует никаких изменений в электропроводке автомобиля, и все даже будет работать со стандартным электронным блоком управления, который в дальнейшем можно просто перепрограммировать. Желательно подбирать моторы примерно того же года, что и ваш автомобиль, это поможет избежать проблем с совместимостью проводки и датчиков. Также лучше покупать мотор целиком вместе с впускным коллектором, форсунками и всем навесным оборудованием, чтобы потом не мудрить с их адаптацией к новому двигателю.

Если говорить про свап на EJ204, а именно он чаще всего выступает в роли донорского силового агрегата, то помимо самого мотора потребуется корпус воздушного фильтра, патрубок от воздушного фильтра до ресивера, ресивер, дроссельная заслонка, выпускной коллектор до средней части. Хотя лучше заменить всю выхлопную систему, чтобы дать возможность лучше дышать двигателю. По остальным узлам и агрегатам при свапе атмосферных двигателей Субару никаких замен не производится, все остается на своих местах.

Но есть единственный момент, для повышения устойчивости на дороге и контроля динамики автомобиля дополнительно можно поставить задний стабилизатор, его нет у полуторалитровых Импрез, и установить тормоза с двухлитровой версии.

Если вам потребуется выполнить процедуру свапа двигателя Субару, то наш техцентр с радостью поможет подобрать наиболее приемлемый вариант на замену, выполнить его установку и оказать техническую помощь в настройке. По всем интересующим вопросам вы всегда можете позвонить на наш многоканальный телефон +7(495)107-05-55 либо написать на наш WhatsApp +7(901)578-14-33.

Subaru Impreza Sedan, белая › Logbook › SWAP. Часть 8. Замена «мозга»

Напомню, что в начале мая я установил двигатель EJ204 с Форестера SH5 2009 модельного года, поставив при этом и всё остальное оборудование, соответствующее этому двигателю: от короба воздушного фильтра до выхлопной трубы, включая и генератор, и теплозащиту аккумулятора. Конфигурация автомобиля стала практически такой же, как если бы мою Импрезу собрали на конвейере в 2008 году сразу с мотором EJ204.

Однако назвать это «честным свапом» всё же нельзя. Поговорим об оставшихся отличиях и их влиянии.

После замены двигателя машина прошла уже 7000 км. Немало, что бы почувствовать изменения и сделать выводы…

Тяга увеличилась. И увеличилась существенно!

1. Первое, что ощущаешь – это значительное увеличение крутящего момента на самых низких оборотах: от холостого хода до 2500, там, где полуторалитровый мотор не тянул вообще. На 2,0 л моторе можно трогаться со второй передачи, практически не добавляя газ, и машина без рывков начинает уверенно набирать скорость.

2. В диапазоне от 3000 до 5000 об/мин прирост тяги адекватен увеличению рабочего объёма двигателя. Причём, в отличие от 1,5 л мотора, имеющего явно выраженный пик тяги на 3500 об/мин, на новом моторе такого явно выраженного пика нет – тяга хороша в широком диапазоне оборотов.

3. На самых высоких оборотах, 5000 – 7000, где 1,5 л мотор выдавал наибольшую мощность, и его часто приходилось загонять в эту область, с новым мотором прирост тяги есть, но не такой существенный, как ожидалось. А в самом верху, от 6000 об/мин мотор даже немного «увядает» – приближение к отсечке стало предсказуемым, по заметному снижению тяги.

Исходя из этого, выработался несколько иной алгоритм выбора передач. Если раньше основным диапазоном рабочих оборотов двигателя был 3000 – 5000, то теперь к нему подключились и низы, от 2000 об/мин. А желание раскручивать двигатель выше 5000 об/мин вообще стало не частым.

По сути, я стал использовать на одну передачу выше. Если раньше в городе 5-я передача использовалась крайне редко (езжу я динамично, и тяги для небольших ускорений она не давала), то теперь, на скоростях от 80 км/ч она стала преимущественной. Двигатель позволяет разгоняться на 5-й передаче в горку даже на скоростях от 60 км/ч. И при неспешных обгонах стал лениться переключаться на 4-ю.

Поэтому, расход топлива в городском цикле так и остался на значении 14 л/100 км. Кто скажет, что это много, так это из-за стояния в пробках, можно полчаса тянуться в непрерывном потоке со скоростью не более 5 км/ч, а потом 15 мин отжечь на скоростях 120-140. Такова Москва.

А вот, за городом расход немного увеличился. Хорошая динамика на 5-й передаче вызывает желание «включить 6-ю», а её нет… Вообще, держать на трассе 120 стало «сложно» – стоит только расслабить ногу на педали газа, и скорость уползает к 160 км/ч.

Что касается предельных скоростей, то раньше разгон до 180 км/ч был с трудом, то теперь можно разгоняться и до 200, больше не пробовал. Но не это главное, 140 прекрасно держал и 1,5 л двигатель, а выше-то и не нужно.

Главное, зачем всё это делалось – это энергичные разгоны в городе для маневрирования в потоке. И прибавка мощности теперь позволяет двигаться быстрее среднестатистических автомобилей, свободнее вклиниваться в поток с боковых въездов, занимать нужную полосу. Правда, рискованных манёвров я стал совершать больше. Тормоза иногда спасают на пределе. Поэтому, даже боюсь думать о покупке более мощного автомобиля. Нужно себя сдерживать!

Средний расход топлива в смешанном режиме за эти 7000 км составил
12,8 л/100 км, против 12 л в аналогичном режиме с мотором 1,5 л. Масла съел за это время около 200 мл.

Но всё это время двигатель работал под управлением электронного блока (ECU) с программой от мотора EL154!

ECU от EL154 неплохо справлялся с EJ204, судя по логам. Блок работал по рабочей программе – чуть выше была коррекция состава смеси, но в пределах допуска. Детонация возникала крайне редко, лишь при некоторых разгонах с полностью открытой дроссельной заслонкой. Так что поводов сомневаться в совместимости не было. Измеренное время разгона до 100 км/ч составляет 11 с, что также близко к паспортным данным для Импрезы с таким мотором. Но желание проверить не покидало.

Есть 2 варианта: перепрошить штатный ECU у умельцев, либо приобрести ECU от 2,0 л машины. Сразу скажу, оба варианта затратные по деньгам.

Первый вариант удобен тем, что позволяет скорректировать прошивку под нестандартную конфигурацию мотора. Например, если вы ставили мотор от машин более ранних модельных годов (как я писал во второй части, разновидностей моторов EJ204 великое множество) и у вас есть отличия в некоторых деталях от мотора 2008-2009 модельного года.

Версию программы в штатном блоке управления может обновлять дилер, но залить в ECU программу от иного мотора дилерское оборудование запрещает. Т.е. если найти ECU от такой же, как у вас комплектации автомобиля (с таким же типом коробки передач), но с двигателем 2,0 л, то у дилера можно зарегистрировать в неё ваши ключи (иммобилайзер), и загрузить версию программы для этого мотора с отключенным контролем катализатора.

Я рассматривал оба варианта. Согласно VIN программа подбора запчастей SubaruFast выдала артикул моего ECU – 22611AP291, заменив в конфигурации двигатель на 204 (не меняя остального!), я получил однозначный артикул 22611AM780.

Искать в Японии смысла никакого – во-первых, Импрезы для внутреннего рынка не имеют круиз-контроля и иммобилайзера в мозгах, но главное, 2,0 л Импрезы в Японии продавались с двигателем EJ203 – двухвальным, SOHC и ECU там естественно другие! (До сих пор в недоумении, почему Импрезы JDM имеют столь «ущербную» комплектацию, по сравнению с европейскими моделями, поставляемыми в Россию? Может быть, все слухи про «превосходство» JDM, действительно миф?)

И тут мне попадается именно этот артикул на разборке в Великобритании по очень привлекательной цене. Правда, они не поставляют запчасти в Россию. Но после небольшой переписки, к вечеру они выставили мне счёт! Через 4 дня блок уже прибыл в Москву, «как и положено» 10 дней он провалялся на сортировочном пункте почты России, на Казанском вокзале, и на 15-й день я его заполучил.

А вот, из-за таких вещей, обращаться к «умельцам» не хочется:

На следующий же день заехал в Усервис+, где мне прописали в новый ECU мои ключи (для этого нужно привезти оба ключа зажигания и бирку с SecurityID, которая идёт вместе с ключами при продаже автомобиля) и залили последнее обновление программы для мотора EJ204 с отключенным контролем катализатора. Машина поехала по-другому!

1. Первое, что ощущаешь – педаль газа стала не такая отзывчивая, как с мозгами от 1,5 л мотора. В первый момент это расстроило… Но когда я хорошенько надавил на педаль (а ход у неё довольно большой), то понял, что тяги-то стало ещё больше – нужно просто смелее давить на газ!

С мозгами от EL154, двигатель на низших передачах имел очень «подрывной» характер. Это, конечно, радует при резких стартах, но было тяжело толкаться в пробках, достаточно чуть резче нажать на газ, или резко отпустить его, машина начинала дёргаться. Я уже с этим смирился… Очень похоже на работу бестолкового Джеттера, с которым я экспериментировал ранее.

Было именно такое же ощущение нелинейности работы педали – как будто дроссель открывался полностью уже при половинном нажатии на педаль газа. Может кого-то это и «возбуждает», но не меня: чуть не так – машина дёргается, долго ехать на 5-й передаче на скорости 120 – нога устаёт, нужно держать её в напряжении, чтобы не притопить больше. Теперь же, всё стало, как положено! Управление педалью газа стало линейное.

2. Тяга выросла! Выросла, что удивительно, во всём диапазоне оборотов, как на самых низах, так и особенно на верхах. Такое ощущение, что добавилось не меньше 10-15 л.с. Теперь ощущения снижения мощности на самых верхах нет – двигатель и на 6000-7000 об/мин тянет линейно, и отсечка теперь стала такой же «неожиданной», как и с мотором 1,5 л. Кстати, отсечка теперь на 6800, а не на 7000 об/мин, как с мозгами от EL154.

3. С мозгами от 154 мотора иногда чувствовался небольшой провал тяги на 4000-4500 об/мин, выше которого тяга ощутимо добавлялась (как будто подключалась турбина). Это было заметно не всегда и на фоне общего прироста тяги, я не обращал на это внимание, а логи так и не позволили выявить причину. Так вот теперь его нет! Тяга хороша во всём диапазоне оборотов двигателя. Время разгона до 100 км/ч уменьшилось до 10 с.

4. Теперь, наконец-то измеритель расхода топлива стал показывать цифры близкие к реальным. С мозгами от 154 мотора (и с форсунками от 204 мотора) его показания приходилось умножать на 1,33.

5. (Добавлено после пробега 15 000 км на этих мозгах) Расход топлива, чуть вырос, но совсем чуть. Если с мотором EL154 расход в городе по пробкам составлял от 13,8 летом до 14,4 зимой, то теперь, с EJ204, зимой он достигает 14,8 л/100 км. Не существенно для такого увеличения рабочего объёма двигателя!

Так что те, кто после замены мотора продолжает ездить с мозгами от полторашки, должны всё это понимать. Ездить так можно, детонации нет, но мотор выдаёт 135 л.с. максимум.

Что я ещё заметил после свапа на 2,0 л

Скорости выросли, виражи стал закладывать резче… Подвеска полторашки из комфортной стала казаться слишком мягкой, не собранной. Не зря на 2,0 л машины ставят другие элементы подвески. Я ранее писал об этом, но мало кто воспринял это в серьёз…

Жесткость кузова тоже хреновая… Впервые за 5 лет крышка багажника стала соударяться с проёмом под неё. Опять же, я ранее писал о дополнительных элементах жёсткости кузова, устанавливаемых на машины 2,0 л и WRX, но большинство также пропустило это мимо ушей…

Штатных тормозов, всё же считаю, что хватает. Они одинаковые, как в 1,5 л машине, так и в 2,0 л. Хотя поначалу было сомнение в их не достаточной эффективности.

Получается, каждая модель – это некий сбалансированный организм – при замене одного органа, требуется замена других.

Сколько служат разные двигатели Subaru Impreza?

Начиная с 1992 года и по сегодняшний день появилось 5 поколений Subaru Impreza. Эти компактные автомобили выпускались в кузовах хетчбек, универсал, седан, купе. Некоторые модели использовались в разных странах в качестве полицейских автомобилей. Параллельно с базовой моделью был начат выпуск линейки Subaru Impreza WRX, а в 1994 появилась усовершенствованная версия WRX STi. WRX и WRX STi – полноприводные спортивные автомобили, которые комплектовались более мощными турбированными двигателями.

Виды и характеристики двигателей Subaru Impreza

Все устанавливаемые на Subaru Impreza двигатели были 4-цилиндровыми, четырехтактными, горизонтальными оппозитными (H4), в основном бензиновыми. Оппозитным называется двигатель с углом развала между цилиндрами 180°. До 2006 г. использовались исключительно ДВС серии EJ, затем на смену EJ15 пришел двигатель EL15 Subaru Impreza. Начиная с 2012 «Субару Импреза» комплектуются двигателями FB. Двигатели серии EJ объемом до 2 л выпускались только с одним распредвалом (SOHC), в линейках EJ20 и EJ25 были также модели с 2 распредвалами (DOHC). Все они были 16-клапанными, то есть имели по 4 клапана на цилиндр, некоторые оснащались турбонаддувом. На Subaru Impreza WRX и WRX STi устанавливались двигатели серии EJ с турбиной:

• объемом 2 л – разные модификации EJ20T — EJ20G, EJ20K, EJ205;
• объемом 2,5 л – EJ255 (только для рынка США) и EJ277.

EL15 – единственный двигатель серии EL. Его отличительные черты – наличие 2 распредвалов и система активного управления клапанами AVCS. Эта же система применяется в серии FB. В нее входят DOHC двигатели с увеличенным ходом поршня и уменьшенным диаметром цилиндров (в модели FB16 ход 82, диаметр 78,8 мм, в FB20 ход 90, диаметр 84). Благодаря этому двигатели стали более экологичными и экономичными.

AVCS – эффективная технология газораспределения, разработанная «Субару». Система управляет впускными клапанами и регулирует положение распредвалов, опираясь на данные, полученные от ряда датчиков. Впускной распредвал может поворачиваться на угол до 35° в нужном направлении, угол доворота зависит от давления масла, которое регулирует управляющий клапан. При низкой нагрузке и на холостом ходу открытие клапанов задерживается, чем выше нагрузка, тем раньше открываются и раньше закрываются впускные клапаны. В результате при тех же затратах топлива мощность двигателя повышается, а объем выбросов сокращается.

Характеристики бензиновых двигателей Subaru Impreza

Единственный дизельный двигатель Subaru Impreza – EE20, ДВС объемом 2 л, мощностью 147 л. с., DOHC, устанавливался на моделях 3-го поколения. Это первый в истории опыт применения оппозитного дизельного двигателя на легковых авто. Минимальный объем двигателей Subaru Impreza – 1,5 л, максимальный – 2,5 л. Самый мощный среди них двигатель EJ257 (305 л. с.), которым комплектовались Impreza WRX STI MY08-MY17 для американского рынка.

Ресурс и причины поломок

Горизонтально-оппозитные двигатели «Субару» принято называть «боксерами» из-за специфики движений поршней, они напоминают движения рук боксеров-соперников. К достоинствам этих ДВС относятся высокая прочность, хорошая сбалансированность, минимальная вибрация при работе, ресурс, достигающий миллиона км. На практике двигатели Subaru Impreza служат без капремонта 250 тыс. км и больше. На форумах можно найти отзывы автовладельцев, которые за 300 с лишним тыс. км пробега меняли только прокладки крышки ГБЦ.

Правда, к двигателям с турбонаддувом, которые разработаны специально для спортивных авто, это не относится. Все модификации двигателей EJ20T подвергаются интенсивным нагрузкам и часто нуждаются в переборке уже после 100–150 тыс. км пробега, а иногда и капитальный ремонт не помогает, агрегат просто не подлежит восстановлению. Самыми надежными считаются двигатели объемом до 2 литров – EJ15, EJ16, EJ18. Но Subaru Impreza с двигателями 2.0 популярнее, поскольку мощнее. Ресурс двигателей серии FB, как утверждают инженеры Subaru, увеличен на 30 % в сравнении с предыдущим поколением. Основной недостаток двигателей Subaru EJ и EL – обусловленная конструктивными особенностями сложность обслуживания. В моделях линейки FB упрощен доступ к двигателю для обслуживания, цепь ГРМ стала необслуживаемой.

Двигатели Subaru Impreza, как и любые бензиновые ДВС, страдают из-за использования некачественного бензина и масла, несвоевременной замены масла, агрессивного вождения, работы на максимальных оборотах коленвала. Внутренняя поверхность цилиндров подвержена химической коррозии, которую может спровоцировать высокое содержание серы в бензине, и механическому абразивному износу (абразивные включения содержит нагар). В результате этих процессов быстрее изнашиваются поршневые кольца, возрастает расход масла. При использовании масла низкой вязкости поршни заклинивает, слишком высокая вязкость приводит к масляному голоданию. Двигатели требовательны к прогреву, особенно зимой.

Для двигателей объемом меньше 2 л рекомендован 92-й бензин, объемом 2 л и больше 95–98-й. Масло нужно подбирать по сезону в соответствии с рекомендациями производителя, оптимальная частота замены – 7,5 тыс. км. Для полной замены требуется от 4 до 5 л моторного масла, в зависимости от модификации двигателя. Еще одна мера, способная продлить срок службы двигателя, – установка снизу дополнительной защиты картера.

На российских дорогах риск пробоя или деформации картера при наезде на препятствие довольно высок, к тому же в двигатель попадает изрядное количество грязи. В автомобилях Subaru Impreza штатная защита двигателя не всегда справляется со своей задачей. В случае ее повреждения можно приобрести контрактную. Выпускают конструкции для защиты картера и сторонние производители. Их изготавливают из стали, сплавов, композитных материалов. Они не только защищают от неблагоприятных механических и химических воздействий, но и затрудняют угонщикам доступ к проводке в подкапотном пространстве. При установке дополнительной защиты важно правильно подобрать ее в соответствии с модификацией кузова.

У разных двигателей есть характерные слабые места и типовые неполадки:

• в разных модификациях EJ20 – стук 4-го цилиндра, он возникает из-за несовершенства системы охлаждения. Непродолжительный (2–3 минуты) стук после запуска – нормальное явление. Стук на прогретой машине продолжительностью до 10 минут – тревожный симптом, указывающий на необходимость капитального ремонта.
• износ, люфт крышек клапанов и сальников распредвалов, приводящий к протечкам масла. Если неполадку своевременно не устранить, давление масла падает, возникают все симптомы масляного голодания;
• в турбированных версиях – глубокое залегание колец, приводящее к повышенному расходу масла;
• моделям линейки EJ25 присущи многие слабые места EJ20, но есть у них и свои недочеты. Более тонкие стенки цилиндров увеличенного диаметра подвержены перегреву, часто деформируется ГБЦ, текут прокладки. В модификациях EJ257 и EJ255 часто происходит проворачивание вкладышей;
• в FB20 катализатор очень уязвим, чувствителен к качеству бензина и уровню масла. В моделях, выпущенных до 2013 г., часто встречаются дефекты блока цилиндров, а закоксованные маслосъемные кольца обуславливают повышенный расход масла.

Пагубные последствия имеет эксплуатация авто с вышедшим из строя катализатором, неисправной системой охлаждения, несвоевременная замена топливных, воздушных, масляных фильтров, свечей. Напуганные мифами о сложности замены свечей зажигания в авто с горизонтально-оппозитными двигателями владельцы часто стараются оттянуть этот момент. На самом деле ни снимать, ни даже приподнимать двигатель для этой процедуры не нужно, достаточно отсоединить ряд расположенных сверху деталей. Процесс для модели GC8 с двигателем EJ205 демонстрируется на видео ниже. Со старыми свечами двигатель начинает троить, ухудшается его динамика, возрастает расход топлива и объем вредных выбросов, в конечном итоге мотор выходит из строя.

Еще одна проблема, не связанная с самим двигателем ­– обрыв, смещение его подушки (опоры), проявляется обычно ощутимой вибрацией. Замена подушек двигателя Subaru Impreza – довольно затратное мероприятие, но пренебрегать им нельзя, иначе последующий ремонт ДВС обойдется еще дороже. Можно сэкономить, если удастся найти контрактную подушку двигателя в хорошем состоянии. Существует множество моделей опор, поэтому перед покупкой важно убедиться в соответствии запчасти вашей модели авто.

Ремонт двигателей Subaru Impreza

В первую очередь в двигателях Subaru Impreza нуждаются в замене прокладки ГБЦ. Но лучше покупать полный ремкомплект, в который входят прокладки клапанных крышек и болтов к ним, прокладки помпы, впускные и выпускные маслосъемные колпачки. Это дешевле, чем приобретать расходники по отдельности, а в замене все эти элементы нуждаются довольно часто. Желательно сразу же купить натяжные и обводные ролики для ремня ГРМ, болты блока цилиндров и ГБЦ. Достаточно интенсивно изнашиваются коренные и шатунные вкладыши, их при разборке двигателя лучше менять в профилактических целях, даже если состояние удовлетворительное. На расходниках нельзя экономить, обязательно использовать оригинальные. Закоксованные маслосъемные кольца на первый раз можно попытаться раскоксовать, извлечь, отчистить и установить снова, но это временная мера, лучше сразу их заменить.

Какие еще детали нуждаются в замене, станет ясно в процессе разборки двигателя. Шейки распредвала и коленвала, поршни нужно промерять микрометром для определения степени износа. Могут понадобиться довольно масштабные и дорогостоящие виды ремонтных работ:

• замена масляного и водяного насоса;
• замена ремня ГРМ;
• замена коленвала. Можно попытаться прибегнуть к шлифовке, она устраняет задиры, но не помогает при изгибе оси вращения. К тому же коленвал может иметь внутренние трещины, которые не видны, но дадут о себе знать после ремонта;
• ремонт шатунно-поршневой группы – замена сильно изношенных поршней, деформированных шатунов;
• ремонт ГБЦ. Замена этого блока в большинстве случаев не требуется, достаточно шлифовки плоскости, регулировки клапанов, замены маслосъемных колпачков;
• расточка блока цилиндров (не всегда удается найти специалиста, способного выполнить эту процедуру).

Двигатели Subaru Impreza (за исключением тех, что устанавливаются на спортивных авто WRX и WRX STi) отличаются высокой ремонтопригодностью. Но бывают ситуации, когда вследствие крайне неаккуратной эксплуатации или после ДТП двигатель не подлежит ремонту. Если в замене нуждаются коленвал или блок цилиндров, ремонтные работы с учетом стоимости новых узлов обойдутся слишком дорого, рентабельней замена двигателя целиком. Но не все могут себе позволить купить двигатель Subaru Impreza, если речь идет о новом агрегате, ведь это один из самых дорогих узлов. А вот контрактный двигатель для Subaru Impreza GG3 EJ15 обойдется; не дороже капремонта.

Стоимость контрактных агрегатов варьируется достаточно широко, имеет значение модель двигателя, пробег автодонора, состояние мотора. Иногда товар попадает к покупателю, пройдя по цепочке посредников, что тоже влияет на цену. Компания JapZap закупает все запчасти на аукционах в Японии, цены доступные за счет больших оборотов и отсутствия посредников. К тому же здесь вы с гарантией можете приобрести контрактные двигатели из Японии без пробега по РФ. О том, как качество бензина, масла, дорог, манера вождения влияют на состояние двигателя, сказано немало. Двигатели с японских разборок в этом плане выигрывают у силовых агрегатов, снятых с авто, которые эксплуатировались в РФ или США.