Рассказываем о проблемах роторного двигателя Mazda Renesis для RX8
Компания Mazda является чуть ли не единственным автопроизводителем, который на постоянной основе производил роторные двигатели. Серийные роторные двигатели Mazda выпускались с 1967 по 2012 год. Хотя японский автопроизводитель начал это дело в сотрудничестве с европейскими компаниями NSU и Citroёn.
Формально роторный двигатель устроен проще бензинового, но очень требователен к качеству и своевременности обслуживания. Этот двигатель не имеет кривошипношатунной группы, которая превращает прямолинейное возвратно-поступательное движение поршней во вращение. Этот двигатель сам создает вращение. Причем все вращающиеся части вращаются в одном направлении. Привычного газораспределительного механизма с впускными и выпускными клапанами и управляющими распредвалами в роторном двигателе нет вовсе.
На нашем YouTube-канале мы рассказали о последней серийной версии роторного двигателя Mazda – моторе 13B-MSP Renesis, снятый с RX-8 2007 года выпуска. Этот двигатель имеет меньший ресурс, чем его предшественник для RX-7.
Слабые места роторного двигателя
Самый главный враг роторного двигателя – это износ уплотнений роторов и игнорирование регламента обслуживания. Этому двигателю нужно правильно масло, своевременная замена масла, а также свечей и катушек зажигания. Попутно нужно периодически проверять компрессию и масляные форсунки, чтобы двигатель не погиб из-за отсутствия смазки и не зацарапал поверхность секций.
Во многих случаях роторный двигатель уходил на капитальный ремонт при пробеге в 50 000 км, компания Mazda даже наладила восстановление этих моторов. В самом деле, если владелец вовремя приехал на ремонт, то можно относительно недорого обойтись заменой ремкомплекта.
В руках хорошего владельца мотор может пройти до 150 000- 200 000 км без капремонта.
Катушки зажигания
На каждой секции роторного двигателя установлено по две катушки зажигания, каждая из которых соединена со своей свечей зажигания. При подключении высоковольтных проводов важно не перепутать какой провод к какой свече подлючается.
Катушки зажигания на роторном двигателе были слабым местом – они служили около 30 000 км. Инженеры Mazda два раза улучшали их – надёжность третьего варианта катушек зажигания уже вопросов не вызывает (N3H1-18-100C). Помимо оригинала в продаже есть хорошие и бюджетные заменители, также существуют варианты тюнингованных катушек зажигания. Катушки нужно сразу менять с высоковольтными проводами.
При проблемах с катушкой зажигания двигатель «стреляет» в глушитель.
Свечи зажигания
Две свечи на каждую секцию необходимы, чтобы «прожечь» длинную камеру сгорания. Свечи зажигания иридиевые и срабатывают последовательно. Свечи в каждой паре разные и важно не перепутать их при установке. Нижняя свеча является запальной, а верхняя – дожигательной. Свечи зажигания нужно менять каждые 30 000 км. Комплект свечей NGK обойдется в сумму порядка $140. Оригинальный комплект (N3Y318S309U) — $200-260.
До 2006 года роторный двигатель 13B-MSP мог залить свечи во время запуска. Владельцам приходилось выкручивать свечи, вынимать предохранитель бензонасоса и крутить стартером до тех пор, пока ротор не проветрит секции.
До сих пор важно помнить, что свечи могут оказаться залитыми, если двигатель заглушить на холодную. Этот мотор стоит глушить хорошо прогретым. Также знатоки рекомендуют глушить этот мотор… раскрутив его до 5 000 об/мин, после чего нужно выключить зажигания.
Свечи зажигания соответственно: запальная, дожигательная, запальная, дожигательная
Масляные форсунки
Ресурс масляных форсунок ограничен – специалисты говорят о лимите в 50 000 км. О неисправности форсунок говорит… уменьшившийся темп расхода масла. Масляные форсунки рекомендуется диагностировать каждые 1-2 замены масла.
На дорестайлинговом двигателе 13B-MSP масляные форсунки оснащены обратным клапаном и сообщаются с атмосферой по трубке, которая входит во впускной тракт. Это необходимо, чтобы форсунки беспрепятственно впрыскивали масло во время разряжения в секции и не продавливались, когда в секции поднимается давление. Поэтому проверка форсунок сводится к определению утечек.
Можно просто снять воздушный шланг со впускного тракта и создать небольшой вакуум. Форсунки должны держать вакуум.
На рестайлинговом моторе форсунки уже не сообщаются с атмосферой. Их нужно снять и подать на них 3,5 бара. При этом они должны продуваться.
Износ апексов
Установленные в вершинах роторов уплотнительные пластины – апексы – созданы с расчетом на износ. Они могут износиться на 0,8 мм. Если остаточная высота пластин – 4,5 мм и менее, то их пора менять. Сильно изношенный апекс может просто выпасть под действием центробежной силы. Естественно, он размолотит ротор, оставит следы на поверхности гильзы. В этом случае ремонт двигателя будет нецелесообразен – проще и дешевле купить б/у или восстановленный мотор, или же мотор под реставрацию, в котором достаточно поменять ремкомплект.
Повышенный расход масла, плохой запуск двигателя или скачущий холостой ход – первый признак механического износа двигателя и снижения компрессии. Компрессия должна быть не ниже 6,5 бар, в идеале порядка 8 бар. Если компрессия снижается, то следует сразу отправляться на переборку двигателя. В этом случае капремонт обойдется в минимальную сумму – порядка $2000-2500.
Износ коренных вкладышей
Из-за проблем со смазкой страдают вкладыши эксцентрикового вала, который вращается втрое быстрее роторов. Из-за этого роторы смещаются, после чего апексы могут выпасть и нанести повреждения поверхности статора. Что самое неприятное, роторный двигатель не стучит, поэтому отвалившаяся деталь может довольно долго повреждать внутреннюю поверхность секций.
Особенности конструкции роторного двигателя Mazda
Вместо коленвала здесь используется эксцентриковый вал, на который надет ротор. Кроме того, ротор надет на направляющую стационарную шестерню, которая просто прикручена к корпусу двигателя. Ротор в сечении представляет собой треугольник Рёло? (треугольник с дугообразными сторонами). Между его боковыми сторонами и статором двигателя образуются 3 рабочие полости. Вращаясь, ротор открывает и перекрывает впускные и выпускные окна, сжимает топливовоздушную смесь и «выдавливает» в выпуск отработавшие газы. То есть, каждый такт происходит в отдельном отсеке камеры. Одновременно происходят три разных такта. За один полный оборот ротора проходят три рабочих такта.
Эксцентриковый вал, на который передается произведенная работа, вращается в три раза быстрее. Нехитрыми вычислениями получаем, что один рабочий такт (воспламенение) приходится на один оборот вала (треть оборота ротора). Для сравнения, в одноцилиндровом ДВС на один рабочий такт приходится на два оборота коленвала.
Роторные двигатели Mazda всегда имеют по две секции. В таком исполнении их можно прировнять к поршневому 4-цилиндровому 4-тактному двигателю, но только по количеству рабочих тактов на один оборот выходного вала. И там, и там по 2 рабочих такта на один оборот вала. Но по рабочему объему традиционные ДВС с роторным не сопоставимы. Чтобы не вдаваться в сложные расчеты, сразу отметим, что самый распространенный роторный двигатель Mazda 13B с двумя секциями объемом 654 см. куб. (итого около 1,3 литра) эквивалентен 6-цилиндровому поршневому двигателю рабочим объемом 2,6 литра.
Отметим, что 654 см. куб. – это наибольший рабочий объем на такте впуска над одной стороной ротора.
Роторы изготовлены из чугуна, они пустотелые. На дугообразных сторонах есть проточки под камеры сгорания.
Каждый ротор имеет несколько видов уплотнений. На вершинах и на торцах (боках) ротора предусмотрены пластины, которые препятствуют прорыву газов, то есть играют роль компрессионных колец. Отметим, что маслосъемных пластин на роторе нет.
Однако на каждом роторе предусмотрены и кольцевые уплотнения, расположенные вдоль оси эксцентрикового вала. В этих уплотнениях собраны компрессионные и маслосъемные кольца. Компрессионные кольца препятствуют прорыву отработавших газов во впускные окна (на двигателе 13B-MSP для Mazda RX-8). Маслосъемные кольца уплотняют внутреннюю полость ротора, в которую подается масло для смазки зубьев, подшипника и роторной шейки.
Статор (блок) двигателя – алюминиевый, его внутренняя полость сформирована стальной гильзой. Статор двухсекционного роторного двигателя состоит из пяти деталей – две детали секций и 3 крышки между ними. Через все эти детали циркулирует охлаждающая жидкость. Болты, крепящие воедино все 5 деталей, оснащены сальниками, предотвращающими утечку антифриза.
Отверстия для впуска и выпуска находятся на боковых стенках статора, они не имеют каких-либо запорных механизмов (клапанов). У ранних версий роторного двигателя Mazda выпускное отверстие находилось прямо на поверхности гильзы. Впускное и выпускное окна открываются и закрываются боковой поверхностью ротора.
Ротор изготовлены из чугуна, эта деталь пустотелая, с несколькими внутренними рёбрами. Во внутрь запрессован роторный подшипник.
Роторный двигатель работает не только на воздухе и бензине, но и сжигает моторное масло. Масло для смазки попадает на поверхность гильзы и ротора через специальные форсунки, по две на каждую секцию. Подача масла невелика и дозируется отдельным масляным насосом по команде ЭБУ исходя из скорости работы двигателя и температуры охлаждающей жидкости.
Основной масляный насос двухсекционный, роторного типа – состоит из двух пар трохоидных шестерней. Он приводится цепью от эксцентрикового вала и собирает масло из неглубокого поддона.
Эксцентриковый вал имеет две роторные и две коренные шейки, опирается на подшипники скольжения. В эксцентриковом вале есть каналы для подачи масла к подшипникам скольжения и две маслофорсунки, орошающие внутреннюю полость роторов.
Преимущества роторного двигателя
В чем заключаются преимущества роторного двигателя? Удельная мощность выше – примерно в два раза выше, чем у поршневого ДВС. Этот двигатель генерирует мощность практически постоянно, в нём практически отсутствуют неравномерно и неуравновешенно движущиеся части. 1,3-литровый двигатель Mazda RX-8 выдает до 258 л.с. с 1,3 литров рабочего объёма. А ведь был еще и турбированный двигатель (на Mazda RX-7), который с того же объема выдавал 350 л.с. Роторный двигатель гораздо компактнее и легче.
Недостатки роторного двигателя
Из-за особенностей протекания рабочего хода роторный двигатель совсем не блещет топливной экономичностью. Рабочие газы не успевают сполна передать давление на ротор и довольно рано выходят в выпускную систему. На практике 1,3-литровая Mazda RX-8 запросто расходует 20 л бензина на 100 км.
К тому же площадь камеры сгорания гораздо больше, чем в поршневом двигателе. Следовательно, немало энергии газов уходит на нагрев ротора и статора двигателя. Вдобавок, смесеобразование происходит хуже. Следовательно, КПД роторного двигателя хуже, чем у поршневого бензинового.
Также развиваемый крутящий момент мал, существует постоянный прорыв газов в соседние секции через уплотнения вершин двигателя и гнезда свечей зажигания.
Роторный двигатель очень требователен к качеству моторного масла, которое должно быть и очень эффективным и экологичным. Масло следует менять каждые 5 000 км и в течение этого интервала следить за уровнем и доливать масло. На практике получается так: владелец покупает 5-литровую канистру масла, 3,5 литра помещается в поддон, а оставшиеся 1,5 литра уходят на постепенную доливку. Проверять уровень масла желательно ежедневно. А заливать следует минеральное с вязкостью от 10W-30 до 15W-40 и низкой зольностью или полусинтетику на гидрокрекинговой основе с вязкостью 5W-30.
Выбрать и купить двигатель для Mazda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mazda заказать с них автозапчасти.
Масло для роторного двигателя
Заранее предупреждаю, что все описанное мною ниже — это результат личного опыта и десятков часов изучения опытов других успешных и не совсем владельцев RX-8 и специалистов Англии, Австралии и Америки.
Я не несу ответственности ни за какие проблемы, которые могут возникнуть у Вас/ваших друзей/троюродных дядь/котят в результате смешения Ваших действий и опоры на мои посты.
Технические термины на русском языке никогда не учил, потому возможны ляпы и неверные переводы с английского. Такую критику я восприму с удовольствием.
Тексты длинные, нудные. Вступление к ним тоже.
Исходя из того, сколько ужасных историй я узнал о владении таким транспортным средством как Мазда RX-8, мне показалось, что это одна из самых недопонятых машин даже самим производителем. Все это и вылилось, аки струей масла из двигателя, в море жалких историй о том, какая Мазда была прелесть, но как мало ей было отведено времени на дорогах нашей планеты.
Многие выжившие до нынешних времен Мазды либо имеют очень маленький пробег (как в моем случае), или же они перенесли полную разборку двигателя, и снова катаются по дорогам на крыльях любви их владельцев, но уже под совершенно иным принципом ухода (а в некоторых случаях все-таки старых.)
Одна из самых больных и больших тем холиваров по всему миру заключается в выборе масла. Есть легенда, что когда RX-8 вышла в свет, то даже сами специалисты Мазды понимали, что масло с вязкостью 5w30 слишком тонкое для такого двигателя, и его свойств ощутимо недостаточно для долгосрочной работы двигателя. Однако, и без того лукаво заниженные цифры расхода топлива как раз и стояли четвертью стопы на тонком масле. Более густое масло увеличило бы расход топлива на 3 — 5%.
В Англии Мазда заявляла, что средний расход топлива в версии 192 — 26.2 мили на галлон / 11 литров на 100км. В версии 231 (как у меня) — 24.6 мили на галлон / 11.5 литров на 100км.
В реальности же, более слабые версии (ака 192) редко достигали 19 миль на галлон / 14.9 Литров, в то время как более мощные 231 — 20.5 миль на галлон / 13.8 литров.
В своем рексе я вообще редко достигаю экономии выше, чем 20 миль на галлон / 14 литров.
Однако, расход топлива не является главной причиной использования масел, не рекомендованых (да и не отвергуных так уж категорично) Маздой. Одна из главных причин — дизайн двигателя. В процессе сгорания топливной и кислородной смеси, небольшое количество масла впрыскивается в камеру сгорания. Ротору очень нужна смазка, и, к сожалению, бензин и высокие температуры затрудняют должный уровень лубрикации в процессе работы двигателя. Однако, еще больше затрудняет работу двигателя масло, которое оставляет неимоверные кучи нагара в камере, которые во многих случаях и становятся заказными киллерами для этих двигателей. Задумывались ли в Мазде о последствиях впрыска масла из картера в камеру сгорания? Наверное…
Но, о чем они вряд-ли подозревали — это излишний износ подшипников в двигателе, не в последнюю очередь спровоцированный этим самым тонким маслом. Да еще и в тандеме с недостаточным давлением масла на первых оборотах, а также в целом (дело касается моторов 2004 — 2006 годов). Повышение уровня давления в последующих модификациях двигателя свидетельствует о том, что Мазда все-таки сделала работу над ошибками. Эпичными ошибками.
Но, как сделано, так уж сделано. Факт остается фатком. Многие Мазды пали жертвами неверного выбора масла в картере. Нынче, конечно, выбор масла уже может зависеть от километража и возраста двигателя, но многие Маздоводы более-менее сходятся в одном: масло с вязкостью 5w30 для роторных крошек не подходит. Такое масло не только не спасает уплотнители вершин ротора (apex seals) от избыточного трения, но и эпично разносит подшипники внутри двигателя в хлам раньше положенного времени. Особенно страдает подшипник с труднопереводимым для меня названием stationary gear bearing. Страдает он не только из-за плохого масла, но и из-за своего дизайна в целом. Но, это другая история.
Какое же тогда подходит?
Если придерживаться приказа Мазды использовать синтетическое масло с вязкостью 5w30, то самый безопасный вариант может быть предложен только компанией Idemitsu. Масла Idemitsu, которые разработаны специально для роторных двигателей, пожалуй являются лучшими лубрикантами. Они не только защищают внутренности от излишнего трения, но и предельно чисто сгорают. Бесследное (или почти бесследное) сгорание масла продлевает жизнь двигателю и каталитическому нейтрализатору, ибо и без того паразитирующий нарост нагара от бензина и масла наступает жизни роторного двигателя на самые деликатные места.
Можно, конечно, подискутировать на тему о том, насколько чисто сгорает синтетическое масло, но вот со статистикой спор выйдет сложный и эпичный.
Проблема данного варианта в том, что такое масло сложно достать в Европе. А если и можно, то в 3 — 5 раз дороже альтернатив приведенных ниже. Конечно, в городах как Владивосток, это может быть и вовсе не проблема. Но, к примеру, в Англии 1 литр такого масла в среднем будет стоить 20 фунтов. А заливать следует 6 литров. Это уже 120 фунтов-стерлингов супротив 35 фунтов за 5 литров полностью синтетического Castrol Edge, пускай оно и не подходит.
Широко распространенная альтернатива, также взятая мною на вооружение до поры до времени, это использование минеральных или полусинтетических масел с вязкостью 10w40 или 15w40. В некоторых случаях люди используют 20w50, но, такие масла подходят только для климата где обитают кенгуру, да и то в Маздах RX-7. Крайне редко, но довольно часто чтобы упомянуть, в Восьмерках.
Оба типа масел довольно чисто (минеральное так вообще лидер в чистоте сгорания) сгорают в камере, и обеспечивают хорошую защиту от излишнего трения подшипников особенно в первых версиях двигателей (2004 — 2006). После капитального ремонта двигателей, Английские специалисты кулаком в грудь бьют в защиту полусинтетического масла и даже могут обнулить гарантию, если будет использовано какое-то другое.
Однако, опять же, нужно отметить, что если с синтетического масла и можно перепригнуть на минеральное с минимальной потерей защитных свойств, то в случае замены минерального масла синтетическим может оказаться попросту бессмысленно. Поздно запирать загон, когда все лошади уже свалили из него галопом. Иначе говоря, лучшей защиты в таких случаях не достичь. Конечно, если речь идет о двигателях, которые покорили 50 — 70 тысяч и больше километров дорог на минеральном масле.
Хоть в более поздних версиях двигателей маслянная сага немного подутихла благодаря улученному внутреннему давлению и дизайну, многие специалисты все равно не рекомендуют использовать синтетику с вязкостью 5w30.
Как часто нужно менять масло?
Как я уже сказал, моторное масло участвует в процессе сгорания, следовательно его чистота — залог здоровья и силы. Мазда рекомендует менять масло каждые 12 тысяч миль / 18 тысяч километров. Скажу сразу — это слишком долго. Конечно, есть люди, которые меняют масло каждые 2000 километров. Двигатель вряд-ли выкинет что-либо плохое с такой заботой, а вот кошелек может смачно двинуть Вам в третий глаз пустотой его бытия. Но, когда двигатель накроется от нагара, то может произойти то же самое. Так что, надо искать середину. В моем случае, моя середина это середина середины. 3000 миль иначе говоря. Я, не без наставления одного из местных английских специалистов, придерживаюсь такого цикла. в худшем случае, можно продлить замену масла до 6к миль / 9к километров, но все, что дольше, может приказать двигателью настолько же долго жить.
Что я использую в своем рексе? Castrol Magnatec 10w40. Мне хочется верить, что технология magnatec всерьез улучшает прилипание масла к металлу. Однако, в процессе сгорания, как я уже сказал, это не лучший вариант. В таких случаях раз в день нужно выжимать из двигателя все обороты хотя бы на секунду, чтобы сократить нагар в камерах. A redline a day keeps carbon deposits away.
Синтетическое масло Idemitsu — лучшее, что может быть залито в Renesis. Придумано на родине, испытано на родине (а также во Франции в 1991 году, привет 787b)
Синтетическое масло (если это не Idemitsu) — вредно для роторных крошек как много жареной еды для человеческих особей. Не рекомендуется к подпущению ближе, чем на расстояние вытянутой руки. исключением являются моторы 2004 — 2006 года с адаптерами SOHN.
Полусинтетическое масло — неплохой вариант, не лишенный негативных аспектов, таких как менее чистое сгорание супротив минерального, но и очень годный для внутренних подшипников двигателя. Вплане цены хоть и кусает, но не больней трехмесячного котенка.
Минеральное масло — хороший вариант, если не лучший, в плане соотношения цены и свойств. Меньше всего следит (аки собака близ заборов) в камере сгорания, и благодаря повышенной вязкости хорошо защищает подшипники от излишнего трения.
5w30 — не рекомендуется. Почему? Читайте выше. Минеральных или полусинтетических масел с такой вязкостью Вы вряд-ли найдете.
10w40 / 15w40 — наиболее лучшие варианты. Почему? Читайте выше. Синтетических масел с такой вязкостью немного, но есть, однако о мы уже знаем об относительном вреде синтетики и ее криминальном прошлом.
20w50 — Сойдет, если живете где-нибудь в теплых краях, где температуре не опускается ниже 18 — 20 градусов Цельсия дольше, чем на пару недель. Вариант в основном на вооружении у владельцев рх-7.
Каждые 2000 километров — много, не значит вредно, но и не значит, что дешево. Ах да, еще может быть муторно. Но, оно того стоит ведь?
Каждые 5000 километров — рекомендуемий интервал.
Каждые 9000 километров — бюджетный вариант. На краю лезвия, если так можно сказать.
Каждые 18000 километров — Сойдет, если учиться только на своих ошибках это стиль жизни. Короче — очень нерекомендуемый интервал.
Да, существуют машины, которые навернули 100к километров на родном двигателе и на «родном» типе масла. Но, как они дожили до этого — относительная загадка. Правда, их количество — чуть меньше, чем пальцев на ногах — может дать ключ к разгадке это вопроса…
Содержание
Глава 1. Масла, применяемые для двигателей
1.1 Масло для автомобильных карбюраторных двигателей
1.2 Масла для дизельных двигателей
1.3 Масло для роторного двигателя
Глава 2 .Трансмиссионные масла для автомобиля
2.2 Классификации трансмиссионных масел
Глава 3. Масла для гидравлических систем
Глава 4. Технические смазки
4.1 Смазки общего назначения
4.2 Смазки общего назначения для повышенных температур
4.5 Морозостойкие смазки
4.6 Химически стойкие смазки
4.7 Редукторные смазки (полужидкие)
4.8 Автомобильные смазки
Глава 5. Расшифровка видов автомобильных масел
масло двигатель смазка карбюратор трансмиссия
Введение
Синтетические масла и применяются, главным образом, в качестве смазочных материалов, теплоносителей или же гидравлических жидкостей. На основе синтетических масел готовятся некоторые пластичные смазки. В качестве синтетических масел используются синтетические углеводы, эфиры (в том числе эфиры фосфорной кислоты), полиорганосилоксаны (или кремнийорганические полимеры), галогениды углерода, полиалкиленгликоли и многое другое.
Глава 1. Масла, применяемые для двигателей
Масло для автомобильных карбюраторных двигателей
Для автомобильных карбюраторных двигателей: М-8А, М6Бг, М-8Г1, М6з/10Гх и М-12Г1 по ГОСТ 10541-78, а также М-8ГИ, М-10ГИ и М-12ГИ по ТУ 38-101-48-75.
Масло М-8А. Всесезонное, смесь дистиллятного и остаточного масла, в которую добавляются присадки ВНШИ НП-360 и АзНИИ-ЦИАТИМ-1.
Масло М-8Б1. Всесезонное, смесь дистиллятных и остаточных компонентов фенольной селективной очистки с присадками ИХП-101, КБ-3, ПМС-2ИИА и депрессатор АзНИИ.
Масло М-8В1. Всесезонное, является смесью дистиллятного базового масла требуемой вязкости с комплексом присадок, обеспечивающих срок замены после 10 тыс. км пробега автомобиля.
Масла М-8Г1 – зимнее, М-63/ЮГ1 -всесезонное, М-12Г> – зимнее. Готовят смешиванием дистиллятного и остаточного (не меньше 20%) высокоиндексных масел селективной очистки из сернистых нефтей и стабилизированного сочетания присадок ДФ-11, АСК, ПАСя (кальциевая) ВНИИ НП-360 и С-57, обеспечивающих маслу высокие эксплуатационные свойства.
Масло М-бА(АС-б). Дистиллятное с присадками ВНИИНП-360 и АзНИИ-ЦИАТИМ-1.
Масла М-8ГИ – зимнее, М-10ГИ – всесезонное, МГ-12ГИ – летнее. Получают так же, как и масла М-8Г1, М-63/ЮГ1 и М-12Г1 смешиванием дистиллятного и остаточного высокоиндексных масел селективной очистки из сернистых нефтей с добавлением импортных присадок.
Помимо вышепоименованных масел промышленность выпускает всесезонное северное масло АСЗп-10 по ТУ 38-101-267-72, представляющее собой маловязкие нефтяные фракции селективной очистки, загущенные вязкостной присадкой КП-20 и имеющие, кроме того, присадки СБ-3, ДФ-11, ПМАД, ПМС-200А.
Масла для дизельных двигателей
Для дизельных двигателей. Масла для дизельных двигателей работают в условиях более высоких удельных нагрузок на детали узлов трения и тепловых режимах, чем в карбюраторных двигателях. В силу этого дизельные масла должны быть более вязкими и обладать более высокими противозадирными, противоокислительными, противокоррозионными и моющими свойствами, что достигается введением соответствующих присадок. Как правило, дизельные масла готовятся на базе смешивания дистиллятных и остаточных (авиационных) масел или являются остаточными маслами.
Нефтеперерабатывающая промышленность поставляет для автомобильных дизельных двигателей моторные масла следующих марок: М-8В2, М10В2> М-8Г2, М-10Г2, М8Г2К и М-10Г2к по ГОСТ 8581-78*. Масл а М-8В2 – зимнее, М-10В2 – летнее. Готовят на основе дистиллятного и остаточного компонентов из сернистых нефтей с композицией присадок ВНИИ НП-360, ПМС, АФК и ПМС-200А. Масла М-8Г2 – зимнее, М-ИГ2 – летнее. Готовят на базе масел селективной очистки из сернистых нефтей с композицией присадок ВНИИ НП-360, ПМС, ДФ-11, АзНШ-ЦИАТИМ-1 (или АФК) и ПМС-200А. Масла М-8Г2К – зимнее, М-10Г2К – летнее. Для двигателей автомобилей КамАЗ, на что указывает буква «к». Приготовлены на основе смешивания дистиллятного и остаточного компонентов селективной очистки с эффективной композицией присадок МАСК, ПМСя, ДФ-11. В масло М-8Г2к введена также вязкостная присадка ПМАД. Масло МТ-16 п. Остаточное сернокислотной и селективной очистки с присадками МНИ ИП-2к и ПМС-200А. Для понижения температуры застывания допускается добавление 1% АзНИИ-ЦИАТИМ-1. Масло предназначено для смазки транспортных дизельных двигателей типа В-2, Д-12 и других, а также зубчатых зацеплений агрегатов трансмиссий.
Универсальное масло. К универсальному маслу относится долгорабо-тающее всесезонное масло М-бз/10В (ДВ АСЗ п-10) по ТУ 38-101-155-76, основные показатели которого приведены в табл. 9. Оно может применяться всесезонно как в карбюраторных, так и в дизельных двигателях без наддува и пригодно для пуска холодного двигателя при температуре от -20 до -70°С. В состав универсального (долгоработающего) масла введена композиция присадок: 9,5% полиизобутилена (КП-10), 1% полиметилкрилата; 3+0,5% ПМСя, 0,5% АСК, 2,2 ДФ-11, 1,5% СВ и 0,003% ПМС-2СЮА, общее количество которых может превышать 10%. Результаты испытаний универсального масла показали, что уровень его кинематической вязкости через 15 тыс. км пробега автомобиля при 100°С снижается примерно на 10%, сохраняется щелочность, кислотность возрастает до 2,5. 3 мг КОН/г, загрязнение твердыми продуктами окисления и изнашивания (механические примеси) составляет 0,2. 0,4%, а общее количество осадка в 5 раз меньше, чем в обычных маслах. Срок службы универсального масла составляет 15. 20 тыс. км пробега.. Применение универсального масла в карбюраторных и дизельных двигателях, несмотря на его более высокую стоимость, позволяет получить экономию средств за счет сокращения времени на техническое обслуживание, уменьшения расхода масла и других факторов не менее чем на 25. 30%.
Масла для обкатки – двигателей. Двигатели после их изготовления и ремонта подвергают обкатке с целью приработки трущихся поверхностей деталей. От качества проведенной обкатки зависит приработка поверхностей трения деталей, а следовательно надежность и долговечность работы двигателей в процессе эксплуатации. Исследованиями и практическим опытом установлено, что надлежащего качества обкатки получить не удается при применении стандартных масел, рекомендуемых заводами для соответствующих марок автомобильных двигателей. Поэтому промышленность выпускает специальное моторное масло для . обкатки двигателей марки ОМ-2, которое приготавливают на базе зимнего дизельного масла (ДС-8) с введением композиции присадок, состоящей из 3% дипоксида, 2% ЦИАТИМ-339 и 1% ПМС. Это масло обладает высокими приработочными, антизадирными, моющими и аитиокислительными свойствами.
Масло для роторного двигателя
Масло по уровню эксплуатационных свойств по классификации API не ниже SG (для форсированных бензиновых двигателей). По вязкости 5W или 10W30 – зимой и 15W-40 – летом. Замену масла делают через 10-12 тыс.км. После зимней эксплуатации не зависимо от пробега менять обязательно.
Содержание
Выбор масла для двигателя [ править ]
В Европе, для двигателя RENESIS Мазда рекомендовала применять гидрокренинговое масло Mazda Original Oil Ultra 5W-30 (бывшая Dexelia) или идентичное ему Elf Evolution SXR 5W-30. Однако, это масло производится по стандартнам 2000-х годов, и с тех пор сменилось несколько поколений масел. На данный момент самыми современными считаются масла, соответствующие стандартам API SN / ILSAC GF-5 (см. сравнительную таблицу ниже), которые можно смело рекомендовать к применению. Желательно, сделанные по технологии гидрокрекинга (например, японское масло Toyota Motor Oil SN/GF-5 5W-30 и корейское Dragon Oil SN/GF-5 5W-30).
В Японии и США масло Original Oil Ultra/Dexelia/Evolution не продается в принципе, поэтому считать это масло единственым подходящим для RX-8 – абсолютная ошибка. В частности, помимо вышеуказанных масел, вполне подходят и следующие:
- Mazda Golden SM 5W30 (Япония)
- Idemitsu Extreme Eco 10W30 (Япония)
- Mazda Golden Eco SM 0W20 (Япония)
- Honda Ultra Leo SM 0W20 (Япония)
- Honda Ultra Ltd SM 5W30 (Япония)
В 2012 году Mazda сменила переименовав линейку с Dexelia на Original Oil. В новых технических бюллетенях фигурирует уже новое («. Newly established. «) название, производство Dexelia прекращено («. have been discontinued.»). Упаковка, включая цветовую гамму, практически полностью повторяет прежнюю серию. Формально, производитель уже не Elf, а Total, хотя эти компании объединились в один концерн Total S.A. еще в 2000-м году.
Каталитический гидрокрекинг (hydrocracking) – получение базовых масел с высоким индексом вязкости, противоокислительной стойкостью и стойкостью к деформациям сдвига. Масла гидрокрекинга защищают от износа, иногда лучше, чем синтетические масла. Гидрокрекинг является одним из самых перспективных методов улучшения свойств масла. В ходе гидрообработки одновременно или последовательно протекает ряд химических реакций, в результате которых удаляются соединения серы, азота, другие гетероатомные соединения, одновременно протекает гидрирование полициклических ароматических соединений, расщепление нафтеновых колец, деструкция длинных парафиновых цепей и изомеризация продуктов (см. рис. ниже). Эти процессы обеспечивают улучшение молекулярной структуры масла, усиливают стойкость к механическим, термическим и химическим воздействиям и стабильность свойств в интервале периода эксплуатации. Скорость и направление отдельных химических реакций, а тем самым и возможность получения желаемых продуктов, может регулироваться изменением параметров обработки (температуры, давления, соотношения реагентов, применением различных катализаторов и др.). Поэтому разные компании при выполнении процесса глубокой переработки масла, могут получить отличающиеся по свойствам продукты. Производители, как правило, держат в тайне свои оригинальные процессы переработки.
Стадии гидрокрекинга молекул масла: 1 – исходная молекула масла; 2 – расщепление ароматических и нафтеновых колец; 3 – выпрямление цепи.
Расход масла [ править ]
0.3 – 0.6л на 1000 км, зависит от характера эксплуатации: чем активнее – тем больше. При меньшем объеме потребления масла необходимо проверить систему маслаподачи (в первую очередь масляные форсунки).
Замена масла [ править ]
Согласно официальному графику ТО, замена масла должна производиться каждые 10000 км. Плюс-минус одна тысяча километров – вполне допустима. При экстремальных нагрузках (высокие обороты, холодный климат, пыльный климат, условия России и т.д.) имеет смысл менять масло каждые 3-5 тысячи км.
Масляные фильтры [ править ]
Масляный фильтр для всех автомобилей Mazda одинаковый, заменять при смене масла.
Номер запчасти по каталогу B6Y1-14302-9A или N3R1-14-302 фильтр увеличенного обьёма устанавливается на рестайлинговые RX-8, или тоже увеличенного объёма, но, по цене первого JEYO-14302-9A.
Стандартный размер KNECHT/MAHLE OC195 Увеличенный размер KNECHT/MAHLE OC196
Замена масляного фильтра [ править ]
Перед установкой надо смазать резинку. Маслом наполнять фильтр не надо, т.к. стоит он резьбой вниз и в процессе установке всё выльется.
Двухтактное масло [ править ]
Двухтактное моторное масло состоит из базового масла и присадок, также как и масло для четырехтактных двигателей. Только присадки немного другие. В качестве присадок используют много растворителей, которые улучшают смешивание масла с топливом, перекачиваемость и распыление масла. В обычных двухтактных маслах доля растворителей около 20%. В некоторых случаях это может отражаться отрицательно на смазывающих свойствах при высоких температурах.
Принципиальное отличие двухтактного двигателя от четырёхтактного состоит в том, что двухтактный смазывается маслом, предварительно растворённым в бензине и в конце концов сгорающим вместе с ним. Существуют двухтактные двигатели с отдельной системой подачи масла в картер, но сути дела это не меняет: масло по-прежнему сгорает вместе с бензином. В четырёхтактных же двигателях, напротив, предпринимаются все меры против того, чтобы масло попадало в камеры сгорания.
Отсюда вытекают и основные различия в требованиях к маслам: в двухтактных двигателях масло должно как можно полнее сгорать, оставляя минимум нагара в виде сажи и золы, а в четырёхтактных двигателях масло должно обеспечивать стабильность смазывающих свойств в течение как можно более длительного времени. На заре эры двигателей внутреннего сгорания смазочные масла получались простой перегонкой нефти и использовались в обоих типах двигателей, поскольку удельная мощность первых двигателей была невысока, невысоки и нагрузки в сопряжении деталей, и вызываемый ими износ. В дальнейшем, однако, при росте рабочих оборотов и удельных параметров двигателей, возможности таких масел оказались исчерпанными. В поисках выхода из создавшейся ситуации было предложено использовать специальные добавки в масла – присадки, значительно улучшающие те или иные параметры масла. В масла обычно вводится целый комплекс присадок: противоизносные, противозадирные, моющие, противопенные, антиокислительные и т.п. В результате содержание присадок в современном масле для четырёхтактных двигателей может достигать 25%. Поскольку к маслам для четырёхтактных двигателей не предъявляется особых требований по части полноты сгорания, присадки подбираются без учёта зольности, как следствие, зольность масел может доходить до 2% и более, также велика и дымность этих масел.
Что же произойдёт при применении «четырёхтактных» масел в двухтактных двигателях? Всё очень просто: зола, образующаяся при сгорании масла, оседает на поршне и стенках камер сгорания, образуя в смеси с маслом абразивный порошок, действующий на зеркало цилиндра и поршень, как настоящая наждачная бумага! Детали буквально пилятся этим абразивом и служат гораздо меньше, чем могли бы служить в более благоприятных условиях. Не меньший вред приносит и сажа: оседая в канавках поршневых колец, она способствует потере подвижности колец и, как следствие вызывает потерю мощности двигателя. Откладываясь в выхлопных окнах, сажа постепенно уменьшает их сечение, вызывая затруднённый выпуск отработанных газов и, опять-таки, потерю мощности. Кроме того, нагар из золы и сажи, откладывающийся на поршнях и головке цилиндров, способствует развитию таких пагубных явлений, как детонация и калильное зажигание, также приводящих к потере мощности и снижению моторесурса. Откладываясь на электродах свечей зажигания, нагар вызывает их замыкание и остановку двигателя.
Выбор 2Т масла [ править ]
Принципиально название фирмы производителя особой роли не играет, желательно только что бы масла удовлетворяли нормам JASO-FC, ISO-L-EGC. Хорошо зарекомендовали себя масла фирмы MOTUL, марок 510, 710 и SnowPower.
Добавление 2Т масла в бензобак [ править ]
Существует мнение, что добавление определенного количества 2Т масла в бензин может улучшить смазку апексов при сниженной компрессии и высоких нагрузках. Однако доля масла в бензине должна быть достаточно высока для получения эффекта. Следует заметить, что масло снижает октановое число бензина. Большое количество масла в бензине может вызвать засорение приемной сетки бензонасоса, трубопроводов, форсунок. Так же при значительном превышении дозировки значительно снижается октановое число топлива что приводит к уменьшению угла опережения зажигания, потере тяги и вялой реакции на педаль газа. Безопасная доза масла составляет 150-200 грамм на полный бак, но ожидать какого либо заметного улучшения от такой дозы не приходится.
Использование специального адаптера для масла [ править ]
Роторные двигатели требуют наличия масла в камере сгорания для смазки торцевых уплотнений(апексов)и обеспечения компрессии. Для этого в двигателе существует дополнительная система смазки, обеспечивающая непосредственный впрыск масла в секции двигателя. Система состоит из дополнительного масляного насоса (ОМР), системы трубопроводов и 4-х масляных форсунок. Данная система использует масло из общей системы смазки двигателя. Для того, чтобы избежать попадание грязного масла в камеры сгорания был разработан специальный адаптер, который устанавливается между двигателем и дополнительным масляным насосом. Применение адаптера позволяет отказаться от использования масла двигателя и перейти на использование чистого масла, подаваемого из отдельного резервуара. Вместе с тем появляется возможность использовать в двигателе полностью синтетические масла и увеличить интервалы замены масла. Применение адаптера является наиболее рациональным способом модификации масляной системы. Вместе с тем добавляется необходимость контролировать уровень масла в дополнительном резервуаре. Следует понимать, что применение адаптера не увеличивает количественную подачу масла в секции двигателя и не устраняет конструктивную особенность, которая может приводить к интенсивному износу апексов.
Полезные ссылки [ править ]
Дифференциал [ править ]
Замену масла в Super-LSD дифференциале рекомендуется производить раз в 3 года или через 60 тыс км пробега. Следует применять трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90. Допускается применение синтетических масел с вязкостью по SAE 75W-140, например CASTROL SAF-XJ SAE 75W-140 API GL-5
Объем масла для замены составляет 1.2-1.4 л.