1 – зубчатый шкив коленчатого вала;
2 – зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости;
3 – натяжной ролик;
4 – задняя защитная крышка;
5 – зубчатый шкив распределительного вала;
6 – зубчатый ремень;

А – установочный выступ на задней защитной крышке;
В – метка на шкиве распределительного вала;
С – метка на крышке масляного насоса;
D – метка на шкиве коленчатого вала.

Замена Ремня Грм На Японских Автомобилях

Замена привода ремня ГРМ (газо-распределительнго механизма) на двигателе японского авто.

Для японских лимузинов Acura (Акура) MDX, NSX, RDX, RL, RSX, TL, TSX, ZDX, CL, CSX, Integra поменять слетевший ремень ГРМ можно здесь

Снять порванный и поставить новый ремень газораспределительного механизма для автомашин Isuzu (Исузу) моделей Axiom, Bighorn, Campo, Gemini, Mu (Amigo), Gemini, Piazza, Rodeo, Stylus, Trooper, VehiCross, Wizard можно на данных автосервисах

Поменять ремень ГРМ для «японок» Daihatsu (Дайхатсу) можно на данных ремонтных сервисах Москвы и области.

Ремень газо-распределительного механизма (ГРМ) — это специальный ремень с жесткими насечками на внутренней стороне ремня, сделанными специально для избежания проскальзывания и четкого сцепления и жесткой фиксации ремня в определенном положении.

Ремень ГРМ соединяет коленвал с шатунами, поршнями и с распределительным валом двигателя. Для подобной функции в некоторых автомобилях используется приводная цепь. Ремень ГРМ, как очень подвижный и работающий с высокой нагрузкой механизм требует к себе постоянного контроля и регулярной замены.

Задача ремня и цепи грм функционально схожи — соединить и синхронизировать между собой коленчатый вал и поршневую группу автомобиля с распределительным валом. Другими словами энергия от бензина сгорающего в цилиндрах двигателя переводится в механическую работу кручения колес машины.

Ремень газо-распределительнго механизма при эксплуатации должен быть всегда чистым. Не допускается попадание на ремнь технических жидкостей — масла, антифриза, а также грязи. Масло разъедает резину ремня, грязь воздействет, как абразивный элемет и разрушает стрцелостную структуру ремня. Нельзя удалять никакие технические детали защитного кожуха. Потому как без защиты, любой камень, попавший в привод газораспределительнго механизма, в 90% может вызвать обрыв ремня, что для многих моделей авто влечет не только замену грм, но и не дешевый ремонт двигателя.

Если ремень ГРМ приводит в движение и водяную помпу, то в 80% случаев при замене ремня требуется и замена водяного насоса. Если не менянять помпу и оставить старую, то при новом ремне грм, водяной насос (помпа) будет работать с новой натяжкой и в других режимах, что с большой вероятностью приведет к скорой поломке водяной помпы.

Замена грм японского автомобиля

Большинство современных японских двигателей имеют в своей конструкции резиновый зубчатый ремень, который служит для привода и синхронизации вращения распределительного вала (или валов), насоса ТНВД (у дизельных двигателей) и балансировочных валов (у двигателей фирмы «Mitsubishi»). Этот ремень (или ремни, т.к. их может быть два) называется также ремнем газораспределения, синхронизирующим ремнем, ремнем привода ТНВД (балансировочных валов, распредвала) и ремнем времени).
Со временем резиновый зубчатый ремень стареет и изнашивается, что приводит к его ослаблению и, в конце концов, к разрыву, после чего двигатель останавливается. Почти все автолюбители считают, что зубчатый ремень должен «выхаживать» 100 000 км, но мы не встречали ни одного ремня, действительно выдержавшего этот пробег. Это связано с тем, что ремень изнашивается не только от пробега, но и просто стареет от времени, становится хрупким, на нем появляются трещины, в результате чего «срезаются» зубья. Если двигатель не заводился, например, пять лет, то ремень на нем уже требует замены, хотя пробега-то у него никакого. С другой стороны, цифру 100 000 вообще можно считать взятой «с потолка», т.к. пятьдесят раз съездить из Владивостока в Хабаровск по трассе — это одно, а изо дня в день дергаться на первой передаче в городских пробках — это совсем другое. Во втором случае накрутить 100 000 км невозможно, пожалуй, за весь срок службы автомобиля. А двигатель и в первом, и во втором случае крутится примерно с одной и той же частотой вращения, т.е. ремень изнашивается на одну и ту же величину при совершенно разном пробеге.
Есть еще одна деталь. Ремень может иметь 88 зубьев, а может (у другого двигателя, конечно) и 164. При равном количестве оборотов у обоих двигателей, у первого ремня каждый зуб примерно в два раза чаще передает какое-то усилие на распредвал, чем у второго (теоретически, если увеличить количество зубьев на ремне, допустим, до миллиардов, то вообще за весь срок службы двигателя каждый зуб только один раз передал бы нагрузку на распредвал), а замена ремня — все равно через 100 000 км? Кроме того, резко сокращает эти 100 000 км пробега зубчатого ремня низкое качество моторного масла. Сортов «фирменного» масла на рынке много, но поручиться, что оно действительно фирменное, не возьмется никто. Теоретически, за рубежом ремень газораспределения может «пробежать» 100 000 км, как указано на бирке, которая иногда приклеивается на защитный кожух ремня, тем более, что дороги там позволяют почти все время двигаться на повышенных передачах. Но за это время автомобиль там несколько раз побывает на станции техобслуживания, где автомеханик уже решит, менять ремень или нет, в зависимости от особенностей эксплуатации автомобиля.
Исходя из вышесказанного и основываясь на собственном опыте, можно утверждать, что ремень газораспределения следует проверять как минимум два раза в год, а если пробег автомобиля после последней смены ремня составляет 50 000 км и более, то еще чаще. При установке ремня все метки балансирных валов должны устанавливаться в положении ВМТ первого цилиндра и при совпадении меток на колесе распредвала и колесе ТНВД со своими ответами. После проворачивания двигателя на один или два оборота метки ремня газораспределения и ремня балансирных валов разбегутся. Вновь совпадут эти метки только через несколько оборотов двигателя. Метки имеют треугольную форму, а на колесах могут выглядеть как треугольные вырезы на ограничивающих кромках.
Заниматься зубчатым ремнем приходится также при снятии головки блока цилиндров, блока распредвала (для чистки гидрокомпенсаторов у двигателя IG-EU и др.), при снятии водяного насоса (у двигателя IS и др.) при снятии масляного насоса, если он расположен на лобовине, при замене сальников лобовины и т.д.
Засечка на ободе блока шкивов совпадает со значком «Т», означающим положение ВМТ. Метки на колесе распредвала и колесе ТНВД имеют форму треугольников, и ответами им служат отлитые треугольные стоечки на лобовине. Метка ТНВД часто выполнена в виде треугольного выреза в ограничительной шайбе зубчатого колеса, которую закрепить на колесе можно только в одном положении.
Причин, по которым приходится снимать зубчатый ремень, а потом разбираться с метками для его установки, достаточно много. Но все-таки главная причина замены зубчатого ремня — это его разрушение. Это может быть проскакивание ремня на несколько зубьев или его разрыв. Причем в любом случае, разрушение ремня — это ветхость и изношенность ремня плюс подклинивание какого-нибудь подшипника, распредвала и (или) просто грязь (замасливание) внутри кожуха, который закрывает ремень. В качестве примера приведем такой случай. Во время очередного наводнения новенький «Pajero» (с левым рулем!) оказался затопленным. Вода спала, автомобиль просушили, заменили в нем масло во всех картерах и завели двигатель. Через несколько месяцев дизельный двигатель этого автомобиля на ходу заглох: проскочил ремень газораспределения. Естественно, коромысла, клапаны — все погнуло, поломало. Оказалось, при наводнении в кожух ремня газораспределения намыло ил. Его не вымыли, а при заводке автомобиля быстренько порвался ремень балансировочных валов, которые после этого перестали крутиться. Бог с ними, по городу бегает достаточно много автомобилей фирмы «Mitsubishi» с неподвижными балансировочными валами, но остались обрывки ремня, и вот, уже зимой, ил потихоньку вытряхивался из-под кожуха (внизу в кожухе есть отверстие), и случилось так, что обрывок коротенького ремня от балансировочных валов попал под основной ремень, которому к тому времени сухой ил тоже прочности не добавил. Этого попадания основной ремень уже не выдержал и поскольку был достаточно крепкий, то проскочил на несколько зубьев. А для сложного ремонта головки у дизельных двигателей достаточно и трех зубьев. Наверняка, задолго до аварии подшипники обводного и натяжного роликов «верещали», т.к. смазку в них вымыло еще при затоплении, и работали они в очень тяжелых условиях.
При замене зубчатого ремня у всех двигателей операции, необходимые для этого, практически одни и те же, если эти двигатели одинаково установлены (продольно или поперечно). Для этой работы желательно иметь стандартный большой набор головок и набор маленьких головок производства, например, Тайваня. Если у вас двигатель фирмы «Nissan» или «Mazda», то, скорее всего, вам понадобятся ключи-шестигранники х5 и х6. Наборы этих Г-образных шестигранников есть в продаже. Набор шестигранников черного цвета чуть лучше, т.е. чуть прочнее набора блестящих шестигранников, но и те, и другие ни в какое сравнение не идут с аналогичными русскими ключами: наши гораздо прочнее. Впрочем, и головки отечественного производства также прочнее импортных (по крайней мере, тех, с которыми нам приходилось работать). Г-образный шестигранник желательно распилить, тогда вы сможете на него надеть какую-нибудь головку, большую или маленькую, соответствующего размера и пользоваться воротками, удлинителями и трещотками.
Для проверки состояния ремня на многих двигателях (IS, IG, ЗА, СА18 и других) достаточно снять только верхнюю часть крышки или, если это невозможно, отвинтив болты крепления, отогнуть кожух так, чтобы увидеть ремень хотя бы одним глазом. Если на гладкой поверхности зубчатого ремня нет ни одной микротрещины и маркировка в отличном состоянии, то можно успокоиться и закрыть крышку обратно. Если маркировки не видно, то немного проверните стартером Двигатель, до тех пор, пока она не появится.
Когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ, поршень четвертого (или шестого, у редких шестицилиндровых двигателей) также находится в ВМТ. Но если положение кулачков (впускного и выпускного) первого цилиндра лишь приблизительно указывает на положение ВМТ, то по положению кулачков четвертого (шестого) цилиндра можно довольно точно определить ВМТ. В обоих кулачках четвертого цилиндра не будет теплового зазора (оба клапана открыты) или будет, но одинаковый. При малейшем повороте распредвала какой-то из клапанов (впускной или выпускной) начнет открываться и зазор уйдет. Используя это явление, можно установить распредвал без меток. Причем точность такой установки у дизельных двигателей будет абсолютной, у бензиновых двигателей — плюс-минус один-два зуба.
Маркировка представляет собой нанесенные белой краской название фирмы — изготовителя ремня, каталожный номер, ширину ремня и, иногда, количество зубьев. Кроме того, на ремне могут быть нанесены стрелки направления его вращения и белые или желтые полоски установки этого ремня. Если вы эту маркировку не сможете обнаружить, то наиболее вероятно, что она стерлась о какой-нибудь ролик из-за его подклинивания. В этом случае поверхность ремня блестящая, но тем не менее на ней имеются борозды и задиры, и если это так, то требуется более тщательно заняться ремнем и его роликами, так же, как и в случае, когда вы обнаружите трещины на гладкой поверхности ремня. Если неровным оказался какой-нибудь край ремня, то наиболее вероятной причиной этого является разрушение натяжного или обводного роликов. Сам ролик в этом случае перекашивается, и ремень, который норовит сползти с этого ролика, трется об ограничительную шайбу на каком-нибудь зубчатом колесе или ролике. Если двигатель дизельный, то почти наверняка износилась бронзовая втулка валика привода ТНВД. В этом случае можно обнаружить значительный (несколько миллиметров) люфт зубчатого колеса привода ТНВД. При этом иногда течет сальник ТНВД, и снизу, под кожухом, постоянно висит капля дизельного топлива. Сам ремень в этом случае обычно также весь в солярке. Придется снимать ТНВД (а предварительно и зубчатый ремень), полностью его разбирать и, выбив старую, устанавливать новую втулку.
При этом надо очень тщательно отнестись к выбору материала, из которого будет изготовлена новая втулка. Удовлетворительные результаты нам удавалось получить только при использовании подшипниковой оловянистой бронзы, другой материал быстро разрушался (порой уже через неделю — было у нас и такое). Итак, если какой-нибудь край ремня неровный, кожух этого ремня надо полностью снимать. Немедленно менять ремень надо и в том случае, если вы обнаружите трещинки у основания зуба.
Несколько слов о том, какие проблемы у вас могут возникнуть, если двигатель расположен продольно. Надо снять все приводные ремни. Но прежде необходимо слить охлаждающую жидкость из радиатора, так как обычно приходится демонтировать верхний резиновый патрубок от радиатора к головке блока, потому что он мешает. По той же причине нужно снять диффузор. Все диффузоры снимаются без снятия вентилятора, для этого диффузоры многих двигателей разборные, у них отстегивается или отвинчивается нижняя часть. Иногда, если возникают проблемы, приходится снимать радиатор. Бывает, это даже проще сделать, чем снимать диффузор, при этом и места для последующей работы будет больше. Но если у вас установлена автоматическая коробка передач, надо заранее приготовить две заглушки диаметром 8 мм; дело в том, что в этом случае в радиатор входят две трубки, по которым циркулирует «Dexron» для терморегуляции (в основном, для охлаждения) коробки передач, и для того чтобы из них не капало, надо их закрыть. Когда диффузор или радиатор будут сняты, надо отдать болты (или гайки) крепления ступицы вентилятора.
Ремень установлен правильно, если канавка на кромке шкива коленчатого вала совпадает с «О», а через отверстие в спице зубчатого колеса распредвала видно сверление или риска.
Пока ремень натянут (а если на него надавить рукой, он натянется еще сильнее), эти болты (гайки) легко подорвутся и уже после этого можно ослабить ремень. На двигателе IG и некоторых других, если шкив насоса гидроусилителя не имеет отверстий, через которые можно вынуть длинный болт крепления этого насоса, имеет смысл сразу, пока еще натянут приводной ремень, подорвать этим же способом гайку крепления шкива, так как после снятия ремня сделать это, не повредив шкива, очень сложно. Если на двигателях (IG, 1С и др.) кожух состоит из двух половинок, между которыми имеется металлическая перемычка, то эту перемычку тоже надо снять; на двигателе. «Toyota IG» отдавать насос кондиционера при этом совсем не обязательно, вставку можно добыть и так, а перед установкой ее обратно мы обычно выбрасываем центровочные втулки («коксики»), и тогда вставка очень легко становится на место. Когда все приводные ремни, верхняя часть кожуха и вставка (если все это есть) будут сняты, наступит, наконец, очередь нижней части кожуха. Напомним, что у некоторых двигателей ( например, у всех дизельных двигателей фирмы «Toyota» серии 2L, 3L) кожух сплошной, и, чтобы его снять, надо сдернуть блок шкивов коленвала. Большинство этих блоков шкивов у японских двигателей крепится одним центральным болтом с обычной правой резьбой. Но встречаются двигатели, где для снятия шкивов не надо отвинчивать центральный болт. Это некоторые двигатели фирм «Nissan», «Mazda», «Mitsubishi», у которых центральный болт есть, но крепит он зубчатое колесо коленвала для привода зубчатого ремня, которое, в нашем случае, снимать не надо. А блок шкивов коленвала уже маленькими болтиками крепится к этому зубчатому колесу. Поэтому прежде чем браться за центральную головку болта, выкрутите все маленькие болтики, если они есть. При этом освобождаются и отверстия для крепления съемника.
Как откручивать центральный болт и снимать блок шкивов, описано в предыдущих главах. После снятия шкивов коленвала снятие нижней части кожуха проблем не представляет. Теперь можно вплотную заняться зубчатым ремнем. Если у вас поперечно расположенный двигатель, то для снятия кожуха ремня вам понадобятся два домкрата, так как один домкрат нужен для снятия переднего колеса, а второй — для поддомкрачивания двигателя. Впрочем, можно в первом случае домкрат заменить какими-нибудь подставками для вывешивания переднего колеса (со стороны лобовины двигателя) и использовать его для поддержки передней части двигателя.
В этом случае домкрат подсовывается под картер двигателя, подкладывается небольшая дощечка, и домкрат набивается так, чтобы снять нагрузку с передней опоры двигателя. После этого опора должна быть полностью демонтирована. На некоторых двигателях, например «Toyota IS», для отсоединения опоры от двигателя снизу надо отвинтить две гайки х14, используя головку на 14 и два длинных стандартных удлинителя из большого набора головок. Обычно глубины стандартной головки не хватает для захватывания граней гайки, но можно головку снять с фиксатора (шарика) на конце удлинителя и чуть надеть ее обратно, не фиксируя. В таком положении (квадрат удлинителя все-таки чуть-чуть зашел в зацепление с квадратом головки) удлинитель с головкой осторожно снизу надевается на болт и с проворачиванием подается вверх до тех пор, пока головка не сядет на гайку. Теперь, постоянно поджимая удлинитель вверх, можно откручивать гайку. Через 3-4 витка головка сама уже зафиксируется шариком на конце удлинителя. Всю эту операцию выполняют лежа на спине под машиной.
У автомобилей с поперечно расположенным двигателем надо, как уже говорилось, снять колесо, а также брызговик. Здесь могут возникнуть трудности в отвинчивании маленьких болтиков под крестовую отвертку (не у всех машин, но у большинства они встречаются), так как этот болт пластмассовый и на нем срывается резьба. Лучше всего сразу забыть, что этот болт с резьбой, и просто выковыривать его плоской отверткой, как заклепку. Когда шляпка болта чуть приподнимется, то его можно легко выдернуть, используя пинцет. После этого так же легко вынимается фиксатор, в который был вкручен этот пластмассовый болт. Все эти детали можно смело использовать повторно и не один раз. Когда брызговик и опора двигателя сняты, двигатель с помощью домкрата можно легко перекашивать вверх-вниз, что позволяет без особых сложностей снять все остальное: приводные ремни, какие-нибудь шкивы и сам кожух, — используя при этом маленькие головки и, может быть, накидные ключи.
Обратите внимание, что шпонка на коленвале в этом положении «смотрит» куда-то вниз. Когда кожух весь снят (это относится ко всем двигателям), можно блок шкивов надеть обратно на коленвал, закрепить его и завести двигатель. Несколько минут он может поработать и без охлаждения, но зато вы с помощью фонендоскопа сможете прослушать работу всех роликов. Фонендоскоп для этой цели несложно изготовить и самому, а можно купить в медтехнике и потом немного переделать его. Возможно, что в процессе работы вам придется несколько раз снимать и надевать обратно блок шкивов, поэтому уберите с его поверхностей с помощью мелкой наждачной шкурки следы ржавчины и смажьте эти поверхности, например, «Литолом».
Для снятия шестерен существуют специальные съемники, но можно попробовать обойтись без них, необходимо выполнить только два условия: во-первых, шестерню не перекашивать, во-вторых, подмонтажки (отвертки) подложить что-нибудь мягкое. Кроме того, обращаем ваше внимание на то, что в ходе этой операции «автогубители» часто обламывают тонкую направляющую кромку шестерни, которая обычно изготовлена из хрупкого металла (чугуна). На практике, если шестерня прикипела, мы сверлим в ней два отверстия, как на блоке шкивов, нарезаем в них резьбу и используем обычный съемник.
Если окажется, что все детали и механизмы, находящиеся под кожухом, в масле, то надо все отмыть каким-нибудь растворителем, а затем с помощью зеркальца осмотреть нижнюю рабочую кромку каждого сальника. Запомните, как выглядят эти кромки, установите блок шкивов обратно на вал и запустите двигатель. Через 3-4 минуты заглушите двигатель и снова осмотрите кромки сальников. Если ни на одной кромке вы не увидите блестящую пленку просачивающегося масла, то придется восстановить систему охлаждения, если она была демонтирована, надеть ремень на водяной насос, залить охлаждающую жидкость и погонять мотор с полчаса. Все это нужно для того, чтобы определить дефектный сальник и тут же заменить его, пока все снято.
Теперь попытайтесь найти заводские метки установки зубчатого ремня. У каждого двигателя они свои, но общие правила все же существуют. Прежде всего надо выставить коленчатый вал двигателя в положение верхней мертвой точки (ВМТ) первого цилиндра. У абсолютного большинства японских двигателей при этом шпонка на коленвале смотрит вверх. Но не у всех, у двигателя 4D-56 фирмы «Mitsubishi» шпонка может смотреть в сторону. К тому же нельзя поручиться, что это так у какого-нибудь нового двигателя. Кроме того, двигатели разных лет выпуска могут быть разными, хотя называются при этом одинаково; например, двигатель фирмы «Nissan» СА-18 (S) совершенно другой по сравнению с двигателем СА-18 (DE).
То же с «Toyota» IG-EU и IG-FE.
Серия V-образных двигателей «VZ» состоит из нескольких типов двигателей с разным объемом (1VZ, 2VZ и т.д.), но метки у всех одинаковые.
Разве что сальники и диаметр шеек коленвалов одинаковые, все остальное, даже блоки, — разное и без доработки не взаимозаменяемое. Да и с требуемой точностью этим способом коленвал не выставишь. Поэтому наденьте обратно нижнюю часть защитного кожуха (не прикручивая ее) и блок шкивов и после этого попытайтесь найти метки. Но бывают случаи, когда меток на кожухе нет или их не видно на блоке шкивов (они есть всегда, но часто при эксплуатации * автомобиля стираются, забиваются, т.е. уничтожаются). Тогда надо найти метку на зубчатом колесе коленвала, который, собственно, и вращает зубчатый ремень, и на лобовине. Если на блоке шкивов метка наносится краской или представляет собой небольшое углубление на ребре шкива, то на лобовине это какой-нибудь штырь или прилив, а на зубчатом колесе — сверление напротив зуба или треугольное углубление. Надо при этом иметь в виду следующее: метка положения ВМТ первого цилиндра нужна только для правильной установки ремня газораспределения. При установке любого поршня в положение ВМТ у большинства двигателей нельзя провернуть распредвал, так как клапаны упрутся в головки поршней. Это практически у всех современных двигателей. Распредвал можно провернуть только на +2 или на -2 зуба, а то и менее, у дизельных двигателей и на +/- 5 зубов — у бензиновых (например, СА-18 DE). Если вы решите проверить это утверждение на практике, то, скорее всего, с дизельным двигателем ничего страшного не случится, т.к. клапаны встречаются с поршнем вертикально, и вы, уперев поршень в тарелку клапана, ничего не погнете. У бензиновых же двигателей, даже слегка уткнув поршнем в клапан, можно этот клапан погнуть. Ибо у этих двигателей клапаны встречаются с поршнем под углом, а штоки клапанов очень тонкие (6-7 мм). Японцы могут вообще не делать метку ВМТ, а наносить только метку для установки ремня, которая отстоит от положения ВМТ на несколько десятков градусов. На двигателе ЕА-82 фирмы «Subaru», например, есть метки ВМТ и метки установки ремня. В случае, если на кожухе нет никаких меток напротив блока шкивов, нет никакого штыря или метки снизу или сбоку от блока шкивов, надо, как уже говорилось, внимательно осмотреть зубчатое колесо. Если метки все равно нет, переходим к коробке передач. На ней, в том месте, под которым находится сцепление или гидромуфта (если КПП автоматическая), можно обнаружить лючок, который закрыт пластмассовой или резиновой заглушкой. Под этой заглушкой должен быть виден маховик коленвала (или гидромуфта) с нанесенными на нем метками. Такой способ нанесения меток используется на двигателях фирмы «Subaru» и «Honda», но нельзя поручиться, что он не использован на вашем двигателе производства других фирм — технический прогресс.
Но если на «Хондах» все сравнительно просто — метка ВМТ, градусы опережения зажигания и метка на распредвале — никаких проблем не возникает, то фирма «Subaru» на своих двигателях ЕА-82 и EJ-20 намудрила. Как найти метки на ЕА-82?
На шкивах кроме меток есть и стрелки. При нахождении шкивов в положении «1» (верхний рисунок) метка на блоке шкивов совпадет с «О» на кожухе, т.е. поршень первого цилиндра находится в положении ВМГГ. Чтобы не погнуть нечаянно, клапаны, ремень нужно устанавливать в положении «2», при этом следует пользоваться маленьким зеркалом.
На маховике есть метка «Т» и вокруг нее метки опережения зажигания: 10°, 20° и т.д. Но, выставив поршни в положение ВМТ первого цилиндра (метка «Т»), вы не получите совпадения меток распредвалов. Надо, найдя метку «Т», продолжать вращать коленчатый вал до тех пор, пока в окошке не появится метка «III» (примерно через 45° от ВМТ). Подведите маховик так, чтобы флажок на корпусе указывал только на среднюю риску метки «III».
Тогда вы увидите, что метки коленвалов одной половины двигателя совпали, а другой — нет. Когда провернете коленчатый вал точно на один оборот, увидите, что совпали метки распредвалов второй половины двигателя. Ремни так и устанавливаются: ловится метка «III» и устанавливается первый ремень газораспределения при совпадении меток одной головки (прорези на пластмассовом кожухе и метки на зубчатых колесах).
Ремень натягивается, после чего двигатель проворачивается на один оборот. Опять ловится метка «III» и устанавливается второй зубчатый ремень (при разбегании меток на кожухе и зубчатых колесах распредвалов второй половины двигателя). После этого натягивается второй ремень.
Все двигатели «Toyota» 1С, 2С, ЗС и т.д. в нижней части лобовины имеют иголку, которая в положении ВМТ первого цилиндра совпадает с вырезом (засечкой) на ободе блока шкивов. В этом же положении совпадают и все метки на зубчатых колесах (коленвала, ТНВД, распредвала). Ответом метки на зубчатом колесе распредвала служит левый верхний срез головки блока цилиндров.
У двигателя EJ-20 меток на всех зубчатых колесах столько, что трудно описать словами, но надеемся, вы все поймете из рисунка.
Ну а если все же никаких меток не видно, придется «ловить» ВМТ первого цилиндра с помощью индикаторной головки, щуп которой можно ввести через свечное отверстие (не забывайте, что ВМТ первого цилиндра у классических рядных двигателей совпадает с ВМТ четвертого или шестого цилиндров). Если двигатель дизельный, то проще провернуть распредвал так, чтобы какой-нибудь клапан первого цилиндра был нажат. В этом случае при проворачивании коленвала вблизи ВМТ поршень упрется в клапан, и это легко почувствовать и, слегка проворачивая распредвал и коленвал туда-сюда, определить положение ВМТ первого цилиндра. На практике этого делать не приходится, т.к. если ремень целый, то можно свои метки поставить и дело с концом. Если ремень порван, то на дизельном двигателе придется снимать головку блока цилиндров, тогда, без головки, «поймать» ВМТ довольно просто. Сняв головку, нужно проверить все клапаны, не погнуты ли они, заново их притереть, выправить или заменить. Проверить нужно обязательно, хотя они могут при порыве ремня и не погнуться. Редко, но бывает, что коромысла, рычаги, распредвал — все разлетится, а клапаны вроде бы целые, но притирать их все равно надо. Метка положения распредвала обычно находится легко, но на некоторые тонкости хотелось бы обратить внимание. Во-первых, если метки на лобовине не находятся, то вполне вероятно, что ответной меткой для зубчатого колеса является срез клапанной крышки. Это встречается на двигателях 1С, 2С, на старых двигателях серии «L» фирмы «Toyota» и некоторых других. Если на зубчатом колесе в спице есть дырка, то скорее всего — это метка, а ответом служит маленькое сверление напротив дырки в лобовине. Такие метки используются фирмой «Toyota». Если сверлений на лобовине три, то меткой обычно является среднее сверление в верхней части лобовины головки. Вместо сверления могут быть выдавлены стрелки или риски.
На некоторых двигателях меток (сверлений или треугольных стрелок) на ободе зубчатого колеса может быть несколько. У фирмы «Nissan» на двигателе Z18, например, на ободе три метки с обозначением 1, 2, 3. Само же колесо фиксируется на распредвале с помощью штифта (чтобы увидеть это, нужно открутить гайку) через отверстие в ступице зубчатого колеса. Этих отверстий у Z18 тоже три и обозначены они так же: 1, 2, 3, но штифт стоит только в одном, например, в отверстии 2. Значит, и метка с обозначением 2 на ободе колеса служит для установки распредвала. Когда отверстие для штифта в ступице будет разбито, штифт во время ремонта переместят в другое отверстие, например, 3, тогда при установке распредвала надо будет руководствоваться меткой с обозначением 3.
У некоторых фирм обозначений меток (1, 2, 3) нет, но на ободе стоят, например, две метки, а напротив них, в ступице, два отверстия. Штифт находится только в одном из них, следовательно, установочной меткой является метка напротив заштифтованного отверстия. Если у вас два распредвала и два зубчатых колеса, то обычно для каждого зубчатого колеса есть метка на лобовине. Хотя встречаются двигатели, у которых две метки на зубчатых колесах просто совмещаются, вернее, устанавливаются друг против друга. Но если вы не нашли метки для распредвала, ставьте свои до снятия старого ремня. Если же. ремень уже снят, своих меток вы почему-то не поставили, а родные метки не находятся, то следует поступить следующим образом. Если двигатель дизельный, то все просто: ставите распредвал так, как показано на рисунке (стр. 164), подводите поршень первого цилиндра в ВМТ и потихоньку проворачиваете вал туда-сюда. Обычно у него свободный ход около пяти зубьев. На середине этого свободного хода и будет находиться правильное положение распредвала, соответствующее ВМТ поршня первого цилиндра (клапаны упираются, ограничивая ход распредвала только пятью зубьями, в поршень четвертого цилиндра, который тоже находится в ВМТ). Точность установки распредвала этим способом такая же, как по меткам, это не раз проверено, небольшая ошибка в четверть или в половину зуба убирается при натяжке ремня, так как шаг его зубьев фиксированный. Более того, однажды пришел в ремонт дизельный двигатель, которому перед этим заменили зубчатый ремень. И владелец автомобиля попросил проверить, правильно ли это сделали, потому что тяга упала. Мы посмотрели и видим, что метка на распредвале на ползуба не совпадает. Туда перекинешь ремень — ползуба, сюда — снова ползуба. А правильно-то как будет? Вывели поршни первого и четвертого цилиндров в ВМТ и сняли ремень. После этого поставили мелом точку на одном зубе, т.е. пометили его (штатные метки в это время расходились на ползуба) и повернули колесо распредвала вправо до упора клапанов в поршень. В этом положении, точно напротив помеченного зуба, поставили мелом точку на лобовине. И, повернув колесо влево до упора, поставили на лобовине еще одну точку, напротив помеченного зуба. Таким образом, получили две точки на лобовине. Осталось только установить помеченный мелом зуб посередине, между этими двумя точками. Это и было правильное положение распредвала, что и подтвердилось после сборки: автомобиль поехал как надо. А штатная метка по-прежнему не совпадала на ползуба, но уже в другую сторону.
Если двигатель бензиновый, то описанным способом точно вал не установишь, у бензиновых двигателей существуют разные углы открытия-закрытия клапанов и свободный ход распредвала до упора клапанов в поршни довольно большой. Но если трамблер не снимался (а зачем его снимать при смене зубчатого ремня?), то найти правильное положение распредвала можно по искре.
На рисунке представлены метки модернизированного двигателя «Toyota 2L-T». У старых двигателей ответом на метки на шестерне распредвала служит левый ( а на рисунке — правый) срез головки блока. И вообще, у старых двигателей L, 2L, 3L все метки аналогичны меткам двигателя «Toyota» 1С, 2С и т.д.
Вал сначала установить приблизительно, потом вывернуть свечу первого цилиндра, включить зажигание, заземлить свечу и вращать вал. Щелкнет искра — вот вам и правильное положение. Наденьте ремень при этом положении распредвала и запустите двигатель. Если он запустится так же хорошо, как и до ремонта, и будет устойчиво работать, значит, зажигание, а следовательно и распредвал, выставлены правильно. При этом болты, которые крепят трамблер, расположены в своих прорезях симметрично. Если двигатель не запускается, отдайте болты крепления трамблера и проверните его в ту и другую сторону. Если этот двигатель в каком-нибудь положении трамблера норовить запуститься, то значит, надо ремень на зубчатом колесе распредвала перекинуть на один зуб в ту сторону, так, чтобы двигатель норовил запуститься при среднем положении трамблера. Мы в своей практике вешаем на высоковольтный провод первого цилиндра датчик стробоскопа и, вращая двигатель стартером, смотрим, куда убежала метка на блоке шкивов. Прикидываем, сколько это будет градусов, далее считаем количество зубцов на зубчатом колесе распредвала, вычисляем, «сколько стоит» ошибка в один зуб, и устанавливаем ремень правильно.
Метки на ТНВД обычно всегда находятся, по крайней мере, до сих пор находились. Но возможна следующая ошибка. Однажды, при снятии ремня, автомеханик отвинтил с зубчатого колеса привода ТНВД ограничительную шайбу, (она была диаметром чуть больше зубчатого колеса и служила для того, чтобы ремень не соскакивал с этого зубчатого колеса). Снял для того, чтобы ремень легче было снимать и надевать. Шайба эта обычно крепится четырьмя болтиками и снять ее несложно, тем более, что без нее действительно ремень менять проще. Снял механик ремень и стал искать метки (нет, чтобы свои метки заранее поставить!). Все метки нашел, а метку на зубчатом колесе привода ТНВД, необходимую для того, чтобы этот ТНВД правильно выставить, найти не может. В конце концов, выставил ТНВД по методике, в этой же книге описанной, стал крепить на место снятую шайбу, и тут выяснилось, что злополучная метка находится на ней. И шайбу на место прикрутить можно было только одним образом. Между прочим, при неправильной установке методе на ТНВД исправный дизель, конечно, заведется, и машина даже поедет, но будет дымить и совершенно потеряет мощность, если получится поздний впрыск; если же получится ранний впрыск, то двигатель будет работать очень жестко, с лязгом. Дизельный двигатель «Toyota L», например, неплохо заводится даже при ошибке 180° (ему в свое время трубки перепутали). Но работает он так, словно компрессии у него совсем нет. При ошибке в 90° (это проверено на двигателе 2L), двигатель работает, в общем-то, даже прилично, но резвости у автомобиля нет никакой.
Перед снятием ремня надо ослабить крепления натяжного ролика, отжать этот ролик монтажкой и снова затянуть. У двигателей «Nissan» здесь могут встретиться головки болтов на 13, а отжать монтажкой ролик не удастся, так как он «сидит» на эксцентрике с внутренней пружиной.
Почти все двигатели этой фирмы имеют натяжитель, который легко можно снять (два болта М8), и который представляет собой маленький амортизатор со встроенной пружиной. Перед установкой натяжитель надо медленно сжать в тисках и вставить проволочку (диаметром 1,2-1,4 мм) в совпавшие отверстия на штоке и корпусе. У этих двигателей надо ослабить крепление (ключом на 13) и шестигранником на 5 провернуть эксцентрик так, чтобы ролик как можно дальше отодвинулся от ремня, после чего снова затянуть гайку (болт). У некоторых двигателей фирмы «Mitsubishi» натяжной ролик может ослабляться изнутри лобовины, из-под впускного коллектора, что очень неудобно, нужно работать вдвоем: один откручивает гайку с помощью длинного удлинителя и кардана, а второй человек направляет головку.
На многих современных двигателях (VG-30, GG-73, 4G-63 и т.д.) перед снятием ремня надо снять амортизатор натяжного ролика. После этого ролик будет свободно болтаться. Если вы планируете устанавливать зубчатый ремень обратно (он, например, оказался еще в хорошем состоянии, а новый найти некогда), то запомните, как он стоит, чтобы потом не перевернуть его. Проверните двигатель и найдите маркировку. Она будет читаться или правильно, или вверх ногами, что в общем-то не важно. Важно, чтобы после обратной установки ремня она читалась точно так же.
Снятый зубчатый ремень, если его планируется еще использовать (а снимали его, например, для замены сальников лобовины) надо отмыть от масла и высушить. После этого мы его выворачиваем и перегибаем. Японские инструкции запрещают это делать, но только при этом варварском способе можно обнаружить трещины у основания зуба. Со свежим ремнем ничего не случится, если сильно его не перегибать (мы обычно перегибаем ремень радиусом от половины до одной трети радиуса самого маленького ролика или зубчатого колеса у данного двигателя), а старый сразу же лопнет у основания зуба, вернее, лопнет наружный тканевой корд, а это говорит о том, что ремень очень ненадежный и буквально в течение 2-3 месяцев у него срежутся зубья.
Когда ремень снят, надо обязательно проверить легкость вращения всех роликов. Осторожно, очень медленно прокрутите проверяемый ролик на один оборот. Если вы почувствуете, как внутри перекатываются шарики, ролик надо снять и набить в него свежей смазки (не более половины внутреннего объема подшипника). Если обнаружите хотя бы одно заедание или подклинивание, хорошо бы подшипник заменить. Теперь надо покачать каждый ролик. Люфта не должно ощущаться; если он есть, то подшипник надо заменить. Обрыв ремня и поломки в двигателе из-за какого-то подшипника? Гораздо дешевле его заменить. Если на поверхности любого ролика видны следы резины (такие пятна из грязи и резиновой пыли), которые легко счищаются с помощью плоской отвертки, значит, подшипник этого ролика подклинивал. Может быть, от «обилия» смазки внутри, а может быть уже пошел его износ: надо ролик разобрать, отмыть, осмотреть и, если не видно следов разрушения беговых дорожек подшипника, а сепаратор целый, без трещин, набить новую смазку и вновь собрать ролик, проверив затем, не заедает ли он. Примерно половина автомобилей японского производства пяти и более лет давности ходят с шумящими подшипниками, поэтому, как следует из опыта, при любом снятии зубчатого ремня в подшипниках всех роликов надо, по крайней мере, менять смазку. Быстрее всех (не считая натяжных подшипников приводных ремней и подшипников генератора, бесшумная работа которых в подержанных японских автомобилях скорее исключение) выходят из строя и начинают шуметь подшипники обводных роликов ремня газораспределения. Когда какой-нибудь наш клиент заказывает резиновый зубчатый ремень в Японии, ему обычно присылают ремень вместе с обводным и натяжными роликами. Фирма «Nissan» для своего двигателя VG-30 рекомендует проверять натяжку ремня с помощью щупа. Натяжка считается нормальной, если щуп с трудом можно провести между натяжным роликом и тыльной частью резинового зубчатого ремня.
Если снимать ремень газораспределения можно как попало, то надевать его следует, придерживаясь все-таки некоторых правил, во всяком случае, для того, чтобы надеть ремень с первой попытки. Итак, сначала надо накинуть ремень на ведущую шестерню (шестерню коленвала) и, если на блоке шкивов и на нижней части кожуха есть метки установки коленвала в положение ВМТ первого цилиндра, надеть нижнюю часть кожуха, закрепить ее и надеть блок шкивов. Все, нижняя часть собрана. Дальнейшие манипуляции необходимо производить так, чтобы случайно не провернуть коленвал. Может быть, для этой цели следует убрать домкрат из-под поддона у поперек расположенных двигателей (двигатель при этом никуда не денется и ничего при своем опускании не сломает) и упереть его (через деревяшку) в блок шкивов. Тогда коленвал уж точно не провернется. Если коленвал не зафиксировать, то вам постоянно придется левую часть ремня придерживать с тем же усилием, с каким вы будете тянуть правую часть. Так как все двигатели вращаются по часовой стрелке (за исключением двигателей фирмы «Honda»), то натягивать ремень следует по правой части таким образом, чтобы в результате надеть ремень на зубчатое колесо распредвала, если у него нет буртика (ограничительной шайбы), или на натяжной ролик, на что удобней — в последнюю очередь. Если двигатель бензиновый, то перед натяжкой ремня следует провернуть распредвал по часовой стрелке на ползуба от метки, так как иначе вы не сможете надеть ремень на его зубчатое колесо с требуемой натяжкой. Накинув ремень на это колесо, вы должны вернуть его обратно к меткам, тогда правая часть зубчатого ремня будет натянута как надо. Если во время этой операции вы не будете придерживать левую ветвь ремня, то он может проскочить внизу на зубчатом колесе коленвала, в результате чего в правой ветви ремня образуется слабина; когда же с помощью натяжного ролика ремень будет надет, после того как, вы его натянете, слабина уйдет, но метки при этом разбегутся.
Как видно, меток на лобовине нет, а установка ремня производится при максимальном сближении меток на зубчатых колесах. При этом зуб с меткой должен быть нацелен на впадину с меткой.
Если двигатель дизельный (за исключением CD-17, у него привод ТНВД осуществляется отдельным ремнем), то натяжка ремня- дело еще более хлопотное. Сначала надо натянуть обе ветви ремня так, чтобы его резиновые зубья плотно обхватывали ведущее зубчатое колесо коленвала (коленвал находится точно по меткам ВМТ). В этом положении ремень надо удерживать постоянно. Вот когда пожалеешь об отсутствии третьей руки! Далее надо гаечным ключом провернуть зубчатое колесо ТНВД в положение плюс один зуб от его метки. Колесо норовит при этом под воздействием пружины вернуться назад, в положение минус два (или минус три) зуба до метки. При покачивании ролика в подшипнике не должен ощущаться люфт. При медленном вращении не должно ощущаться ни единого заедания. При быстром вращении не должно быть слышно рокота и не должно быть выбега. В последнем случае, возможно, удастся ограничиться заменой смазки в подшипнике, в остальных же указанных случаях подшипник следует заменить. Заказывая новый зубчатый ремень в Японии, мы обычно получаем и новый комплект роликов.
Накидываем ремень на колесо ТНВД и отпускаем гаечный ключ (левая ветвь ремня должна быть натянута), после чего метки положения коленвала и ТНВД должны стать на свое место. Обе свободные части ремня должны находиться под напряжением; если какую-то часть ослабить, раздастся щелчок — значит, какой-то зуб проскочил, метки уже не совпадают и все надо начинать сначала. Далее накидывается ремень на колесо распредвала (его перед этим лучше заранее довернуть чуть-чуть в положение плюс половина или четверть зуба) и на натяжной ролик. Можно и наоборот, как удобней. Теперь надо ослабить крепление натяжного ролика, после чего этот ролик под действием своей пружины набьет левую ветвь зубчатого ремня. Монтаж-кой надо помочь ему еще сильнее набить левую часть ремня, так чтобы от вашего усилия распредвал и ТНВД чуть шевельнулись тем самым еще сильнее набив правую ветвь ремня. Теперь надо убрать монтажку, и натяжной ролик чуть отыграет назад, и весь зубчатый ремень останется натянутым только под воздействием пружины натяжного ролика. Если двигатель бензиновый, то мы также с помощью монтажки сильно набиваем натяжной ролик, потом убираем монтажку, и пружина ролика сама оставит требуемое усилие натяжки.
Мы не можем утверждать, что именно так надо это делать, но тем не менее делаем так на протяжении многих лет, а как делать правильно, японцы, увы, пишут по-японски, к тому же, часто бывает, что человек, который пишет, как нужно делать, сам так не делает или не делает вообще. Набивкой же мы убираем все зазоры в посадке ремня и натягиваем правую ветвь ремня. После натяжки ремня надо обязательно затянуть болты натяжного ролика и повернуть коленвал на два оборота. Если у вас механическая КПП, это легко сделать, вращая руками ведущее вывешенное колесо при включенной четвертой или пятой передаче, в противном случае надо вращать коленвал за центральную гайку на блоке шкивов. Провернув двигатель на два оборота, вы вновь совместите все метки и сможете проверить, правильно ли вы установили ремень. Если какие-нибудь метки не совпадают, то надо посмотреть, будет ли лучше, если ремень перекинуть на один зуб, не будет ли тогда несовпадение меток большим. При этом надо учитывать, что абсолютно точного совпадения меток не бывает, из-за чуть разного износа зубчатых колес и ремня метки будут «гулять» на распредвале в пределах половины зуба. Если после проворачивания двигателя метки не совпадут, процедуру установки зубчатого ремня надо повторить.
Самой сложной является замена ремня у дизелей, расположенных поперечно. Но если дизель расположен вдоль, установка ремня газораспределения у вас с первого раза также может не получиться, особенно если вы работаете один. Если же вам не удается установить ремень по меткам и с третьего раза (особенно сильно мешает то обстоятельство, что зубчатое колесо ТНВД при установленных метках стремится «скакнуть» на один зуб назад), и вам уже просто не хватает терпения для повторения этой операции, можно попробовать другой способ, варварский, пожалуй, но зато быстрый. Надеваете ремень, когда все валы расположены в следующем порядке: коленвал должен находиться в положении «О», т.е. по своим меткам; вал ТНВД — в состоянии бездействия внутренних пружин, т.е. примерно минус два зуба от метки («не доехав» два зуба до метки). Распредвал должен находиться в таком состоянии, когда его метки также не совпадают на те же два зуба (тоже должен «не доехать» до метки на два зуба). Другими словами, распредвал и вал ТНВД относительно друг друга стоят правильно, метки у них не совпали на одно и то же расстояние. Тут возможен следующий вариант: при несовпадении меток на ТНВД (в состоянии его покоя) на 3 и более зубьев, установить распредвал с тем же разбегом меток в минус три и более зубьев не удастся, потому что клапаны упрутся в поршни четвертого цилиндра, который находится в ВМТ. В этом случае надо провернуть коленвал по ходу (по часовой стрелке) на 20°-30°. Теперь надо надеть ремень, обращая внимание только на то, чтобы метка на зубчатом колесе вала ТНВД не совпадала с меткой на лобовине точно на то же расстояние, на какое не совпадают метка на зубчатом колесе распредвала и его метка на лобовине. Ослабьте натяжной ролик, который при этом со щелчком натянет зубчатый ремень, но не затягивайте его (!). Ключом проверните коленвал по часовой стрелке, пока метки на ТНВД и распредвале не совпадут с метками на лобовине. После этого гаечным ключом зафиксируйте зубчатое колесо привода ТНВД от проворачивания и другим ключом медленно начинайте проворачивать коленвал против часовой стрелки. Раздастся щелчок — значит, на один зуб вы проскочили. Набейте коленвал по часовой стрелке и проверьте, не совпали ли метки на нем (вал ТНВД и распредвал неподвижны, вы же их зафиксировали, т.е. держите гаечный ключ в руке). Если метки не совпали (метка коленвала находится в плюсе), то повторите операцию снова. Еще один щелчок — еще один зуб назад, и так до тех пор, пока после очередной набивки коленвала все метки не совпадут. Если вы проскочите на большее количество зубьев, т.е. метка распредвала после набивки окажется в положении минус, т.е. вал ТНВД и распредвал «по нулям», а коленвал еще «не доехал» до метки, значит, придется снимать ремень и делать все сначала. Этот способ установки ремня нами применялся на двигателе LD 20, основан он на том, что при проворачивании коленвала назад (вал ТНВД неподвижен!), натяжной ролик (он не затянут) отыгрывается под усилием зубчатого ремня, а на отрезке вал ТНВД — коленвал образуется слабина. Когда ремень установлен, натяжной ролик затянут, можно собирать все обратно. Но прежде еще раз проверните коленвал на два оборота и проверьте все метки. Лучше, если вы позовете для этого соседа. Любой из нас, хотя мы меняем ремни не один год, не закроет кожух до тех пор, пока другой человек не проверит метки. Резинки, которые уплотняют зазор между кожухом и лобовиной, для удобства лучше чем-нибудь приклеить к кожуху, чтобы они при установке кожуха не отскочили и не попали под ремень. Если они от масла разбухли, ножницами отрежьте лишнее.