1992: Honda Giorno AF-24. Двухтактный родоночальник класса японских ретроскутеров, появившийся в 1992 году, в дальнейшем вызвал к жизни целое течение последователей.

1999: Honda Giorno Crea AF-54. В 1999 году на смену двухтактному «полтиннику» пришел четырехтактный мотор жидкостного охлаждения; таковы были требования времени.

1999: Honda Giorcub. Помимо этого, в производственной программе концерна появился интересный «гибрид» – Honda Giorcub с трехступенчатым «полуавтоматом», являвшийся по сути «кузовом» Giorno, установленным на ходовку Supercub’а.

2001: Crea Scoopy AF-55. Вместо «визитной карточки» «Джорно» – рычажной передней подвески – на «Скупи» стали устанавливать телескопическую вилку.

2007: Crea Scoopy AF-56. Несмотря на ретростилистику скутеров серии Giorno, в 2007-м году на смену карбюратору пришла система впрыска топлива. Кроме того, появилась такая экологическая «фишка» как Idling stop – возможности остановки двигателя на нулевой скорости.

2011: Honda Giorno AF-70. Новое поколение Giorno отчасти стало ближе к истокам – у двигателя вновь, как и на первом «Джорно», воздушное охлаждение. В остальном же это довольно современный по начинке и классический по внешнему виду скутер.

Приборные панели всех поколений Giorno – со стрелочным спидометром во главе, исключение составляет лишь Skoopy и его модерновый «тамагочи». А приборка Giorcub может похвастаться зеленой лампочкой нейтральной передачи.

ЗАЧЕМ? Честно говоря, вопрос «зачем» применительно к скутерам в условиях современного российского города продолжает мучить меня уже более 10 лет. И я, признаюсь, для себя так и не нашел ответа на него – возможно, если бы у меня не было категории А в водительском удостоверении, либо же мое понимание скорости не отличалось бы от таковых в российских ПДД, или не было бы врожденного неприятия «нанотранспорта», все было бы гораздо проще, пока же я лично, видимо, просто не дозрел. Но, отбросив в сторону все эти ксенофобские шуточки, соглашусь – расход топлива впрыскового «полтинника» в районе полутора-двух литров на сотню не может не вызывать зависть, а показатель его максимальной скорости в условиях пробок не кажется чем-то смешным и нелепым. Кроме того, огромный «унитаз» подседельного пространства в сочетании с «погрузочной площадью» полика скутера позволяет не впадать в панику при возникновении необходимости перевезти что-то большое и тяжелое. Если ко всему этому добавить стильную внешность и признанную надежность (чем, собственно, и отличается от многих прочих наш подопечный), то может оказаться, что у нас получился портрет идеального городского транспорта для довольно обширной категории жителей мегаполиса. А посему… почему бы и нет.
ГДЕ ИСКАТЬ? Буду краток – везде. На сегодняшний день Honda Giorno может отсутствовать в салоне только очень ленивого и/или крайне недалекого представителя этого направления бизнеса, ибо спрос на подобные аппараты растет перманентно.
Проще всего, конечно же, встретить «Джорно» первого поколения – AF-24, ту, что с двухтактным движком; эти машины той или иной степени убитости можно обнаружить в большей части салонов и в многочисленных объявлениях частников. Заметно реже встречаются Giorno Crea и тем более Giorcub – первая в силу ряда малоприятных конструктивных особенностей, о которых мы скажем ниже, вторая – в виду собственной исключительности и эксклюзивности.
Несмотря на то что Giorno производятся и по сей день, найти модели 2011 года в салонах официальных дилеров не получится – как и прочие «полтинники», они в РФ официально не поставляются. Тем не менее небольшое число салонов не просто предлагает Giorno 2011 года выпуска, но даже располагают некоторым пулом машинок разных цветов, так что выбрать будет из чего.
ТЮНИНГ. Несмотря на очевидную архаичность конструкции (а может, как раз и благодаря ей), вопросы стайлинга и тюнинга Honda Giorno решены уже давно и множеством способов. Двигатель обладает неплохим потенциалом для последующего апгрейда, трансмиссия также позволяет творить что душе угодно, а ходовка в состоянии все это вынести.
Вариантов тюнинга Honda Giorno множество, мы сейчас приведем пример комплексного подхода к решению вопроса улучшения динамических характеристик скутера. Порядок проведения работ обычно такой: вариатор, затем цилиндро-поршневая группа, система питания и наконец система выпуска.
Установка тюнингового вариатора (например, Malossi Multivar) увеличит значение максимальной скорости на 5–7 км/ч и обеспечит более ровный разгон.
Установка новой поршневой – Malossi Sport 70сс либо Athena Sport – превратит двигатель в 70-кубовый. Malossi, конечно, проще найти, да и цена ниже, но однокольцовая алюминиевая Athena предпочтительнее для любителей «зажечь» – весит меньше (моторчик крутится повеселее), греется не так сильно.
Теперь очередь системы питания – пора ставить карбюратор с большим диаметром диффузора. Наиболее популярные варианты – карбы Dell’Orto 17,5 или 19 мм. Важно не забывать, что при установке 19-миллиметрового низы практически пропадут, но прибавка на высоких оборотах будет весьма ощутимой. Кроме того, установка такого карбюратора требует его весьма тщательной настройки, а также замены штатного воздушного фильтра на «нулевик», иначе двигателю будет банально не хватать воздуха, и вместо ожидаемого улучшения динамики будет обратная ситуация. Также имеет смысл поставить дополнительный воздухозаборник. При установке карбюратора с диффузором диаметром 17,5 мм можно в принципе оставить фильтр в родном эйр-боксе, но воздуха будет хватать уже на пределе, установка «нулевого» фильтра даже здесь оправданна.
Стоит заменить и свечу зажигания на NGK 8 или любую другую «восьмую» свечу от известного производителя.
Очень сильно влияет на динамические характеристики скутера грамотно подобранный выпуск. «Саксофон» от, например, Leovince – Handmade ZX – позволяет сгорать большему количеству смеси в цилиндре, увеличивая этим отдачу мотора.
Естественно, не стоит забывать и о дальнейшем улучшении трансмиссии. Широкий кевларовый ремень (например, Malossi) не будет лишним при возросшей мощности мотора, да и сцепление потребует некоторых доработок, ведь кривая мощности изменилось. Более жесткая пружина (жестче, чем от Malossi Multivar) и жесткие маленькие пружинки необходимы, чтобы скутер трогался с более высоких оборотов, поскольку низы были похоронены одновременно с установкой большого карбюратора.
Вопрос стайлинга каждый решает в меру своих потребностей, а рынок, соответственно, предлагает для этого все и даже больше. Стильное ветровое стекло покажется необходимым тем, у кого «Джорно» выполняет роль ежедневного и всепогодного транспорта. Добавит функциональности и задний кофр, либо устанавливаемая впереди корзина (последняя, если честно, гораздо лучше сочетается с ретрообликом этого скутера).

Передняя рычажная подвеска Giorno давно стала синонимом надежности и беспроблемности.

Двухтактный двигатель воздушного охлаждения от Honda Tact – довольно мощный по меркам класса.