Прощаем седану Jaguar XE все недостатки за потрясающее шасси
В России Jaguar XE окажется в июле — со 180-сильным дизелем, бензиновой «турбочетвёркой» 2.0 (200 и 240 сил), мотором 3.0 V6 от «эф-тайпа» (340 л.с.) и только с восьмиступенчатым «автоматом». Цены объявят к лету, дилеры рассчитывают на 2,5 млн рублей минимум.
Когда все Ягуары выглядели по-разному, люди говорили: какой красивый автомобиль! А надо, чтобы звучало «Какой красивый Jaguar!» Заботой об узнаваемости бренда англичане объясняют внешнее единообразие моделей. Новый XE (произносится как «экси») сложно отличить даже не от нового, а от предыдущего «экс-эфа». Ещё сложнее разглядеть в седане F-type, согласно задумке создателей. Сплющить бы фонари, но дизайнер Энтони Пит уверяет, что не поместится вся необходимая светотехника.
Внутри сдвинутой назад кабины первым делом обращает на себя внимание низкий потолок. Я понаблюдал, как усаживаются за руль коллеги, и живо представил, как конструктор вёл линию крыши «в обтяжку» основных перцентилей. Мой напарник ростом 180 см был вынужден откинуть спинку больше желаемого — иначе бы упёрся лбом в козырёк. Я на четыре сантиметра ниже и уселся «бесконтактно», но только в самом нижнем положении и без того низкого кресла. Длинноногим лучше: дальше от руля крыша выше. Кресло классное, но отделка салона вызывает вопросы.
Первый — к ручкам-выемкам в дверях а-ля Logan: сел в кожу — взялся за пластик. Второй — к жирной чёрной полосе, идущей по нижней кромке лобового стекла. Она маскирует зазор между передней панелью и возвышающимся над ней капотом. Выглядит так, будто интерьер проектировали в отрыве от кузова, а когда их «поженили», возникла нестыковка. Более изящное решение, по словам Энтони Пита, не вписалось в бюджет. Тут бы и побрюзжать о премиумности, но я уже завёл двигатель и помчал.
Моторная гамма ХЕ — это двухлитровый турбодизель нового семейства Ingenium (163 л.с. или 180), бензиновая фордовская «турбочетвёрка» 2.0 (200 и 240 сил) и знакомый по «эф-тайпу» «компрессорный» 340-сильный двигатель V6 3.0. В России будут все моторы, кроме начального дизеля, в паре с одинаковым восьмиступенчатым «автоматом» ZF, хотя в Европе дизельный ХЕ можно заказать и с «механикой». Я прокатился на таком. На холостых вибрирует сиденье, при переключениях ощущаешь дрожь на педали сцепления, рычаге коробки. Выше 1800 об/мин тягой хоть делись, но на верхах мотор шумноват. Загородный вариант.
С «автоматом» 180-сильному дизелю веселее, и я не припомню в его поведении минусов, из-за которых предпочёл бы ему, скажем, 240-сильный бензиновый турбомотор. С более мощным агрегатом ХЕ, конечно, шустрее: 6,9 с до сотни против 7,8. Но, по-моему, такой выигрыш в динамике не стоит лишнего расхода топлива, ведь даже по паспорту разница превышает три литра на сотню: 7,5 л/100 км против 4,2. Если уж переплачивать, то за «шестёрку» 3.0! Она одна звучит: рычит выпуском, стонет приводным нагнетателем Roots. А тянет, как из рогатки. Благо скорострельности «автомату» хватает.
С двигателем V6 контрастнее алгоритмы системы Jaguar Drive Control. В режимах Eco или Winter растолкать спящий силовой агрегат можно только сильными нажатиями педали газа. В режиме Normal нет ни задержек, ни резкости: оптимум. А Dynamic превращает XE в настоящего ягуара. Привод дросселя обостряется, передачи меняются при более высоких оборотах с ощутимыми толчками. Касание акселератора — бросок за добычей! Особенно резок первый импульс. «Драйва» уже не хватает, коробку надо переводить в Sport. А то и дёргать за «лепестки», тем более что ХЕ позволяет заранее «нащёлкать» нужную передачу, которая включится по памяти, как только позволят обороты.
Впрочем, моторнокоробочные тонкости — совсем не то, чем Jaguar XE запоминается в движении. Прежде всего, ты отмечаешь плавность хода и тишину, затем поражаешься, как ХЕ с любым из двигателей держится за траекторию на разных скоростях и покрытиях, а после и до конца поездки с наслаждением перепроверяешь, что всё это увязалось в одном автомобиле. Седан делит платформу iQ[Al] с кроссовером F-pace, который покажут во Франкфурте. Спереди двухрычажка, сзади — многорычажная конструкция (см. врезку «Техника»). Именно в их архитектуре, по словам подвесочника Пола Аткинса, основа характера машины.
В повороты ХЕ бросается! На узких дорожках Наварры лёгкий руль Ягуара поначалу кажется слишком острым, но, привыкнув к реакциям в поворотах, с шасси сживаешься. На прямой седан непоколебим, встать на дугу — как опереться плечом о стену. Неровности, перегибы и обратные уклоны полотна — на точность следования траектории всё это не влияет. Лишь при явном переборе скорости на входе Jaguar соскальзывает передними «лапами» наружу, но, поймав зацеп, можно тут же открываться снова: под тягой ХЕ едет вслед за рулём, а если что, спохватывается электроника.
Шесть кругов по треку Circuito de Navarra случились вовремя… «Полный газ, чуть сбрось, в пол!». Инструктор-итальянец тараторит, но не мешает. Конечно, ХЕ — негоночный автомобиль: мою машину, например, заменили из-за завибрировавших тормозов. Но как приятно мчать на грани, когда скольжение только зарождается. Я не понял режима Trac DSC, в котором тормоза «прикусывают» занос, как и при полностью включённой системе стабилизации, поэтому уговорил инструктора совсем выключить электронику. С пары-тройки попыток дрифтером я, конечно, не стал, но убедился, что ХЕ может красиво мести хвостом.
Архитектура шасси определяет характер ХЕ в целом, но индивидуальные черты Ягуара покупатель определяет, выбирая пружины и амортизаторы. Базовая подвеска — комфортная, за доплату — спортивная (с более жёсткими пружинами) или адаптивная, с электронноуправляемыми амортизаторами Bilstein (стандартно с V6). Знаете, от какой я протащился? От простейшей! Стелет так, будто Jaguar тебя съел и крадётся за добавкой. Стыки с трещинами не чувствуются, а на крупных неровностях (специально искал!) — ни намёка на нехватку энергоёмкости. Разве что на волнах кузов чуть покачивается.
Адаптивная подвеска тоже хороша, но контакт с дорогой тут более тесный — ХЕ подробнее повторяет профиль полотна, острее реагирует на всякие выступы. Да и адаптивность амортизаторов — всего в двух режимах, которые намеренно разведены несильно. «Если сделать Comfort слишком мягким, а Sport очень жёстким, придётся то и дело их переключать, — объясняет Аткинс. — А так можно постоянно ездить в любом из вариантов». Я, кстати, прокатился и сзади — там тесно, но ездового комфорта не меньше, чем спереди.
Закончил рисованием графиков с Аткинсом. Выяснилось: по комфорту и динамике адаптивная подвеска чуть превосходит пассивную спортивную. Но лучшую плавность хода обеспечивает базовая. Важно, что по совокупности качеств Пол расположил XE выше конкурентов: мол, Mercedes С-класса близок к Ягуару по комфорту, но явно уступает в динамике. А BMW третьей серии — наоборот. Странно: в нашем тесте именно «трёшка» оказалась самой комфортной. Тем интересней будет устроить новое сравнение!
В России Jaguar XE появится в июле, но как бы я ни был в него влюблён, оснований для рыночного успеха вижу немного. Во-первых, нет предпосылок, чтобы он был дешевле, скажем, «трёшки» BMW — в Германии они стоят одинаково (от 36 500 евро со 180-сильным дизелем), а российские цены ХЕ объявят в конце мая — начале июня. Во-вторых, имидж Ягуаров на нашем рынке, мягко говоря, не немецкий. Козырное шасси? Не думаю, что в пробках крупных городов оно сможет перебить, скажем, продвинутую мультимедийную систему и простор салона какого-нибудь из автомобилей-конкурентов.
Во всём мире ягуаровцы видят около 150 тысяч потенциальных покупателей ХЕ в год — это вдвое меньше, чем в 2014-м было продано Audi A4 и Мерседесов С-класса, и втрое, чем «трёшек» BMW. Причём от универсала ХЕ англичане пока открещиваются, мол, грузопассажирский сегмент загибается, все пересаживаются на кроссоверы, а у нас на носу — F-pace. Греет то, что неминуема «горячая» версия компактного седана. Под длиннющим капотом ХЕ запросто уместится «восьмёрка» купе F-type, которая, как мы знаем, развивает 495 сил либо 550. По слухам, «заряженных» модификаций будет две.
Паспортные данные
| Jaguar XE | 2.0 Diesel | 2.0 | 3.0 V6 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4672 | 4672 | 4672 |
| Ширина, мм | 1850 | 1850 | 1850 |
| Высота, мм | 1416 | 1416 | 1416 |
| Колёсная база, мм | 2835 | 2835 | 2835 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1602/1603 | 1602/1603 | 1602/1603 |
| Снаряжённая масса, кг | 1565 | 1530 | 1665 |
| Полная масса, кг | 2235 | 2120 | 2220 |
| Объём багажника, л | 450 | 450 | 450 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | бензиновый с турбонаддувом | бензиновый с приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 1999 | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/4000 | 240/5500 | 340/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/1750–2500 | 340/1750–4000 | 450/4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/45 R18 | 225/45 R18 | 225/40 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 228 | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,8 | 6,9 | 5,1 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 5,1 | 10,2 | 11,6 |
| — загородный цикл | 3,7 | 6,0 | 6,1 |
| — смешанный цикл | 4,2 | 7,5 | 8,1 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 56 | 63 | 63 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95 | АИ-98 |
Техника
Матчасть Ягуара XE подробно описана в материале Михаила Петровского. Здесь мы приведём лишь ключевые моменты. В основе седана с внутризаводским индексом X760 — новая платформа iQ[Al], которая применяется на кроссовере F-pace и более крупной модели XF. Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках, которые крепятся к кузову через эластичные втулки. На выбор либо обычные амортизаторы Tenneco, либо адаптивные Bilstein.
Пробуем длиннобазный Jaguar XJ в чёрном, белом и ещё кое-что
Цены на дизельный XJ начинаются от 3 820 000 рублей. Удлинённая версия на 180 тысяч дороже.
В память о случайном летнем знакомстве с Ягуаром XJ в Англии остались визитные карточки его дизайнеров Адама Хаттона и Марка Филлипса. С пятнами красного вина. Ещё есть диктофонная запись застольной беседы, по которой легко вспомнить, как болела наутро голова. Да несколько фотографий машины, ставшей на день моей, в антураже лондонского пригорода. Мог бы не снимать, но не сдержался. Красивый автомобиль! В вытянутом силуэте ни за что не узнать прежний XJ, от которого новому досталось не только шасси, но и существенная часть силовой структуры кузова.
Образ, созданный экстерьерщиком Хаттоном (вы знаете его по рассказу об обновлённом седане XF) агрессивен и современен, но выглядит неожиданно уместным на аллеях со следами подков, со старинными чугунными буферами для повозок, среди деревьев, повидавших много всяких Ягуаров. Интерьер работы Филлипса, пожалуй, ещё лучше: оригинален, лаконичен, дорог, строг. Прогрессивен и консервативен одновременно. И только убогое оформление мультимедийного интерфейса, к которому Марк, по счастью, не имеет отношения, — плевок в душу пользователя.
Помню, тихий, эластичный турбодизель V6 3.0 мощностью 275 л.с. отлично ладил с шестиступенчатым «автоматом», убаюкивая кротостью. Легендарный лондонский трафик, ускорения на шоссейных скоростях — с запасом крутящего момента в 600 Н•м всё давалось Ягуару легко. А мне нет. То была чёрная, как бока «икс-джея», полоса бессонницы. А ещё эти вчерашние посиделки с носителями идеи. Среди многочисленных USB-разъёмов и 12-вольтовых розеток не было подходящей, чтобы подзарядиться самому.
С недосыпа я никак не мог одолеть двухчасовой маршрут до Гудвуда, несколько раз останавливался, чтобы прикорнуть на втором ряду. В длиннобазной машине достаточно места для ног сидящих сзади, есть углубления в потолочных панелях, чтобы сохранить небольшой запас между головой и покатой крышей. Но чтоб лежать поперёк дивана, глубоко отформованного под двоих, — такая вольность конструкцией подушки не предусмотрена. Едва проваливаясь в забытьё, я сразу пробуждался и возвращался к монотонному шоссе.
Заложенные в архитектуре филлипсовского салона мягкость, умиротворённость разгона дизельной машины, похожей на катер, действовали как хлороформ. В Ягуаре шумнее, чем ожидаешь, — аэродинамический гул отчётлив после 150 км/ч — но всё равно слишком тихо, чтобы раздражённый слух пробуждал утомлённое сознание. Я опускал на ходу двойные стёкла, открывал огромный люк, пытался взбодриться мощным цифровым звуком системы Bower & Wilkins и простеньким массажёром водительского кресла — и всё равно клевал носом. И не погоняешься: трассы утыканы камерами, все едут примерно в одном темпе. Мои штрафы, если что, тоже найдут адресата.
Чуть полегчало, когда магистраль сменилась второстепенными дорожками. Руль у большого Ягуара невесом, а приходилось впритирку расходиться со встречными на узких двухполосках, зажатых меж живых изгородей. Во чтобы то ни стало нужно просыпаться перед каждой круговой развязкой, дабы не поехать по привычке против часовой и не оказаться на встречке. Крутые дуги XJ пишет с кренами, простительными большой машине. Но озадачила плавность хода, посредственная для автомобиля такого класса. Неоправданная управляемостью жёсткость подвески, подробно транслирующей в салон микропрофиль полотна, дисгармонировала с общей уютной атмосферой Ягуара.
Автомобиль получился у англичан необычный. В нём есть индивидуальность, чувствуются хорошая энергетика и порода. Заметны и слабости, что необычно для крайне требовательного сегмента. Одной встречи мало, чтобы сформулировать своё отношение к Ягуару. Я пообещал себе продолжить знакомство с ним в Москве и при случае взять на тест версию помощнее. Вдруг она окажется однозначной?
Пришлось подождать обещанного, естественно. Но вот — белая полоса новогодних праздников, белый снег местами. И белый 510-сильный Jaguar XJ Supersport. Пятилитровый двигатель V8 c непосредственным впрыском и приводным нагнетателем. Мощнее некуда! Может, момента здесь всего на 50 Н•м больше, зато заявленное время разгона до 100 км/ч — 4,9 с против 6,4 с у дизельной версии.
Однако зима. На дизельной машине я ездил посуху, а сейчас и слова такого нет. Текстовый редактор выделяет его как ошибочное. Полноприводной трансмиссии для Ягуаров с продольными моторами пока не создали, а значит, шесть из двенадцати месяцев в году все Ягуары в России — трёхлитровые. Так стоит ли переплачивать два миллиона рублей за «компрессорный» Supersport?
Видите ли, это как бы автомобиль для задних пассажиров. А у них в Ягуаре немного радостей, кроме звука наддувной «восьмёрки». Двери захлопывай сам — доводчиков нету. Самая продвинутая версия кресел может похвастать лишь регулировкой угла наклона спинки в небольшом диапазоне и надувным поясничным подпором. Да, геометрия посадки неплоха, есть подогрев, вентиляция и массаж, но по сравнению, например, с диваном-трансформером в «семёрке» BMW или низким ложементом дорогого S-класса — это просто мебель. Переносной пульт мультимедийной системы сделан будто бы назло буржую. Боковые противосолнечные шторки поднимаются только вручную. Честное слово, за рулём в Ягуаре чувствуешь себя более нужным и важным. Но глубокий мрачный голос выпускной системы Суперспорта гипнотизирует, удерживая на втором ряду. Как говаривал один пассажир, в такие моменты возникает ощущение справедливо потраченных денег.
Субъективное восприятие плавности хода не изменилось по сравнению с дизельным вариантом. В бензиновой машине дома потряхивает так же, как потряхивало в дизельной на подъезде к Гудвуду. Jaguar нельзя поставить в один ряд с Мерседесом S-класса (цены на Mercedes не очень-то и располагают к такому сравнению, но эталон есть эталон). Слишком много внимания подвеска уделяет мелким неровностям, слишком охотно отзывается на её возмущения легкосплавный кузов. Разве что темперамент 510-сильного двигателя, его харизматичный нескромный рык и само имя Supersport гармоничнее сочетаются с такими настройками шасси, нежели имидж базовой машины из корпоративного автопарка.
Тяжёлый удар XJ держит, но от сухого стука при замыкании амортизаторов на сжатие становится не по себе. По характеру вибраций Jaguar больше всего напоминает другой алюминиевый седан — Audi A8 предыдущего поколения. Если не S8. Он так же цельно отрабатывает профиль полотна: отсутствие даже эпизодической раскачки кузова выгодно отличает XJ, например, от длиннобазной «семёрки» BMW, которая при видимой жёсткости амортизаторов нет-нет и вздохнёт на волне. Но A8 новой генерации, пожалуй, всё же комфортнее. Тем более что там теперь велик разброс между комфортным и спортивным режимами подвески, а ягуаровский Dynamic почти не отличается от стандартного.
Руль на неровностях не дёргается, но ему не помешала бы внятная фиксация в нулевом положении. Jaguar очень чуток к минимальным отклонениям баранки. Небрежное движение рукой — и он уже за пределами полосы. Рост стабилизирующего усилия при увеличении угла поворота едва заметен. Высокая эффективность гидроусилителя во благо на парковке: вращать скользкий бублик с полированным деревянным ободом можно хоть в шерстяных перчатках. Однако на скорости такой лёгкий руль требует особой концентрации. В напряжённых ходовых виражах предел сцепных свойств шин почти не определим.
Зима, впрочем, подчёркивает и выгодные качества Ягуара. Англичане не стали портить шасси топ-модели сильной недостаточной поворачиваемостью. Если есть зацеп, XJ сразу вкручивается в поворот. Даже если на дороге каша, он позволяет переходить на более крутую траекторию под сброс газа, быстро и понятно реагируя на динамическое перераспределение массы. Дальше можно добавлять газу. Система стабилизации охотно подсобит на выходе. Пусть трудно почувствовать работу электронноуправляемого дифференциала, зато хорошо слышно, как прерывисто работают тормозные механизмы на задних колёсах, борясь со скольжениями.
Вовсе отказавшись от услуг страхующей электроники, вы не будете немедленно наказаны. Это же нормальный Jaguar, настроенный Майком Кроссом, который умеет ездить исключительно боком. Длинная база, острый, но длинный руль, жёсткая связь по педали газа и блокировка дифференциала позволяют достаточно легко контролировать занос. Вести пятиметровую машину с постоянным небольшим углом скольжения — нелепое, но всё же удовольствие. Но будем честны: сама по себе возможность вырубить систему стабилизации не превращает XJ в спортседан. Как не превращает и «семёрку» BMW. Вон у S-класса ничего не отключается, а сколько кайфа — какой маленькой, подвижной машинкой становится Mercedes в умелых руках! А Jaguar постоянно ощущается большим, массивным автомобилем, хотя в действительности он легче S-класса.
Воспользуйтесь сравнением моделей в нашем каталоге — увидите, что Jaguar находится в довольно жёстких условиях относительно конкурентов. Да, британские машины изначально хорошо оснащены. Многие позиции из их списка стандартного оборудования для близких по цене BMW и Audi предлагаются только за доплату. Но «немцев» можно оснастить так, как Ягуару и не снилось.
Положим, им немного не хватает жизни, которой переполнен «компрессорный» XJ, но и BMW, и Audi — более совершенный продукт. Любая деталь в них создаёт добавочную стоимость, а что добавляет, например, мультимедийная система Ягуара, кроме раздражения? Jaguar для романтиков, его покупку невозможно объяснить рационально. Когда я встречаю такие машины на улицах, я радуюсь им как доказательству того, что люди ещё выбирают сердцем. Но когда я вижу, что XJ Supersport сопоставим по цене с 12-цилиндровым BMW 760Li, я сразу представляю задние кресла в обоих автомобилях и понимаю, что представительский седан из них только