Капитальный ремонт двигателя Mitsubishi Pajero (4D56T)
Полезный сайт » Авто » Капитальный ремонт двигателя Mitsubishi Pajero (4D56T)
Немного расскажу о своем авто.
Mitsubishi Pajero 93 года.
Дизельный мотор 4D56T простой как валенок, никакой электроники, все механическое, пневматическое и гидравлическое. Коробка — механика (до этого момента ездил исключительно на автомате, научился нормально ездить за неделю). Большие колеса 265x70R16. На машине можно ехать везде где есть дорога и где ее нет. 🙂 Вообщем это мой первый джип.
Купил я Pajero 9 мая 2013 года, год ездил и радовался, подливая масло в мотор и заправляя саляру в бак. До недавнего времени…
Решение о капитальном ремонте.
Зимой двигатель заводился плохо, масло текло из всех щелей мотора, и кушал топливо как не в себя. Съездил на СТО, померили компрессию — 19-20 во всех цилиндрах. И это при норме 27 — 30 для дизеля! в общем сто-шники приговорили мотор к капитальному ремонту или замене. Денег на замену как-то небыло: 78000 рублей контрактный мотор с японии. Для меня это дорого. Ремонтировать двигатель в сервисе — чуть дешевле, но примерно столько же.
Посидев как-то с другом и выпив пару литров разведенного спирта решили мотор капиталить сами. 🙂
Сказано — сделано. 2 недели двигатель встал на капитальный ремонт.
Как вытащить мотор.
На самом деле ничего сложного. Берем машину и вынимаем двигатель. 🙂
На деле не все так просто…
Первым делом откручиваем капот, чтобы не мешался.
Снимаем все что есть под капотом и что так или иначе будет мешать снятию мотора.
— интеркулер (радиатор охлаждения воздуха после турбины).
— радиатор омновной и вентилятор охлаждения.
— все трубки: топливные, вакуумные.
— провода. Их там не много, мотор то без мозгов. 🙂 Идут на генератор датчик температуры, давления масла и на клапан в топливном насосе.
Вроде все. Продолжаем.
Откручиваем все болты которыми двигатель крепится к раме. Их 4, по 2 с каждой стороны. Снимаем двигатель… Не снимается? еще бы! Он же, собака такая, прикручен еще к коробке передач!
Красным отмечены отверстия под болты. И если нижние открутить весьма просто, то верхние — та еще проблема. Их не видно ни под капотом, ни снизу. Поэтому берем метровый удлинитель к ключу трещотке, встаем под машиной и полчаса пытаемся открутить один болт.
Вообщем болты откручены, готовимся к снятию мотора.
Ручная лебетка и друг мне в помощь. 🙂 Цепляем мотор за ушки сверху и тянем, тянем, тянем и вытаскиваем.
Кладем мотор на старую покрышку. Машину выталкиваем из гаража, пока она нам больше не нужна.
Разбираем мотор.
Начинаем откручивать от мотора все. В буквальном смысле все.
Разобрать нужно до винтика.
Снимаем ГБЦ (Головка блока цилиндров) Это такая штука сверху двигателя, где клапана.
Вынимаем из двигателя все детали, оставляем один чугунный блок цилиндров. Моем его от масла и пыли. Процедура та еще, мыли возле гаража мойкой высокого давления Керхер, типа как на проф мойках. Вообщем в процессе мойки ты как долматинец в черных пятнах. 🙂
Осматриваем поршни, ищем трещины. Нету? Замечательно 9 тысяч рублей сэкономили. 🙂
Далее смотрим коленвал, блестящие шейки должны быть без царапин. Нет царапин — еще лучше! Но нужно их промерить на износ, для этого отвозим коленвал к мотористам и они уже скажут что дальше делать. Если износ в пределах нормы, то покупаем в магазине вкладыши стандартного размера и собираем, считаем что очень повезло. Если коленвал изношен, то его шлифуют, и подбирают вкладыши ремонтного размера, на сколько шлифовали коленвал. Говорят на этом моторе коленвал после шлифовки ломается, но слава богам, у меня все в пределах нормы. 🙂
Далее начинается самое интересное. Берем поршневое кольцо и вставляем его в цилиндр. Сначала сверху, потом посередине и смотрим на замок (щель). В середине цилиндра, там где движется поршень замок больше, т.е. гильза цилиндра изношена. Из-за большой щели компрессия мотора падает, он теряет мощность.
- Шлифовать гильзы и покупать новые поршни под новый размер дорого! Наши-то поршни нормальные!
- Заменить гильзы на новые. Тогда мы вставим родные поршни!
Так и поступим. Едем в магазин и покупаем гильзы. Стоит это удовольствие 2500 рублей + 8000 рублей за установку всех четырех гильз. Самому их не установить, нужно обращаться к специалистам.
Забираем блок после гильзовки и наслаждаемся новыми гильзами. Опять берем кольцо и вставляем, смотрим. Зазор одинаково мал в любом месте цилиндра. Ура!
Собираем мотор в обратном порядке.
Ставим новые кольца в поршни. Новые вкладыши (коленвал) и шатунные (поршень) закручиваем коленвал и поворачиваем его.
Главное чтобы он вращался свободно от руки его нигде не закусывало. Поливаем все обильно маслом. В тех местах где что-то с чем-то соприкасается и трется должно быть влажно. 🙂
Садим все на герметик и не забываем про прокладки.
Прикручиваем головку. Читаем в книжке, что затягивать болты нужно с моментом 120 Нм. В 3 этапа и в определенной последовательности. Последовательность смотрим в книге.
Теперь собираем все в обратной последовательности. За неделю, пока мотор разобран, треть болтов куда-то подевалось. 🙂 Но волшебные баночки с запасами болтов спасли ситуацию. Главное не забывать ставить прокладки и смазывать герметиком.
Накидываем ремень ГРМ, выставляем шкивы по меткам. Поворачиваем ключом коленвал и смотрим, что нигде не ошиблись и клапана не встречаются с поршнями и ничего не клинит. Если клинит — разбираем и смотрим что не так.
К сожалению фотографии, как мы ставили мотор нет, но там все предельно просто. Также как и вытаскивали — только наоборот. Не забываем про болты, которыми крепится мотор к коробке. Закрутить их еще сложнее чем выкрутить.
Соединяем все провода и шланги. Ставим радиатор и вентилятор. Заливаем масло в двигатель и антифриз в радиатор. Идем пить спирт (пиво, квас, кто что любит). Через пол часа смотрим под машиной. Если ничего не капает — заводим!
Заводится долго, т.к. топливный насос пустой и пока накачается топливо придется покрутить стартером секунд 10. Мотор чихая, трясясь, выплевывая черный дым наконец заводится! Ура! Мы победили!
Теперь слушаем, если ничего не гремит и не звенит и посторонних шумов нет, идем обмывать успешно проделаную работу, а двигатель пусть работает часиков 8-10 на холостых, чтобы там все притерлось. 🙂
Общий бюджет мероприятия примерно 15 000 рублей.
Это запчасти, плюс комплект прокладок, + масло, + антфирз, + гильзовка.
2 недели по 3-4 часа работ каждый день.
Так что капитальный ремонт двигателя не так страшен как кажется. Даже если ты до этого в машине видел только руль да колеса.
Двигатель Mitsubishi 4D56 2,5 л/95 л. с.
Двигатель 4D56 проектировался и дорабатывался в течение долгих 10 лет. Производитель Mitsubishi решил поэкспериментировать с силовым приводом тяжелых авто – автобусы, грузовики, рамные пикапы, грузопассажирские модификации было решено комплектовать дизельным мотором.
В основу конструкции изготовителем заложена схема рядной четверки с чугунным блоком и алюминиевой головкой, ТНВД и балансировочными валами, снижающими вибрации. Производитель рекомендует эксплуатировать ДВС на качественной солярке для обеспечения заявленного ресурса 200000 км пробега.
Технические характеристики 4D56 2,5 л/95 л. с.
Основной задачей при проектировании дизеля для конструкторов было увеличить мощность и эксплуатационный ресурс, обеспечить нормальную ремонтопригодность, поэтому в двигателе использовано рядное расположение 4 цилиндров и схема газораспределения DOHC с двумя верхними распредвалами. В турбированной версии использована схема двигателя SOHC с одним распредвалом.
В таблицу сведены технические характеристики дизеля 4D56:
| Изготовитель | Mitsubishi |
| Марка ДВС | 4D56 |
| Годы производства | 1986 – … |
| Объем | 2476 см 3 (2,5 л) |
| Мощность | 70 кВт (95 л. с.) |
| Момент крутящий | 201 Нм (на 2000 об/мин) |
| Вес | 190 кг |
| Степень сжатия | 21 |
| Питание | ТНВД |
| Тип мотора | рядный дизель |
| Зажигание | реле, блок управления, высоковольтные провода |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | литой 5 опор |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Диаметр цилиндра | 91,1 мм |
| Поршни | алюминиевые |
| Коленвал | кованый стальной 5 опор |
| Ход поршня | 95 мм |
| Горючее | ДТ |
| Нормативы экологии | Евро-1/2 |
| Расход топлива | трасса – 8 л/100 км смешанный цикл 9 л/100 км город – 10 л/100 км |
| Расход масла | максимум 0,6 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30 лето, 5W40 зима, класс CJ, замена после 7500 км пробега |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Mobil Delvac 1, Shell Rotella TTP, Mobil Delvac LE, ZIC RV |
| Масло для 4D56 по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4,5 л |
| Температура рабочая | 95° |
| Ресурс ДВС | заявленный 200000 км реальный 250000 км |
| Регулировка клапанов | винты |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 7 л |
| Помпа | Dolz H-212, Hepu P7734, GMB GWM 52A |
| Свечи на 4D56 | MD092392 |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Ремень ГРМ | оригинальный Mitsubishi MD310484 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Масляный фильтр | с обратным клапаном |
| Маховик | 6 посадочных отверстий без смещения |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze |
| Компрессия | от 25 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин -1 |
| Моменты затяжки резьб | свеча – 15 – 19 Нм маховик – 135 Нм болт сцепления – 16 – 22 Нм крышка подшипника – 38 – 42 Нм (коренной) и 25 – 29 Нм (шатунный) головка цилиндров – 4 стадии 78 Нм, ослабить, 30 Нм + 90° + 90° |
И для атмосферной, и для надувной модификации движка 4D56 заложен потенциал 50 л. с. минимум, поэтому допускается форсировка собственными силами для улучшения параметров ДВС – крутящего момента и мощности.
Особенности конструкции
Изначально двигатель 4D56 имеет типовые конструкционные решения, использовавшиеся на момент его разработки:
- 4 рядных цилиндра из несъемных «сухих» гильз внутри чугунного блока;
- шатровая форма камер сгорания вихревого типа внутри алюминиевой головки ГБЦ;
- навесное оборудование имеет несколько отдельных ременных приводов;
- чугунные маслосъемные и компрессионные кольца на алюминиевых поршнях;
- балансировочные валы движков для уравновешивания сил инерции;
- стальной кованый коленвал на пяти опорах вращения;
- коромысла алюминиевые с керамическим покрытием, с 1991 года оснащены роликами;
- привод ГРМ зубчатым ремнем;
- распредвалы литые, 5 опорные, по схеме DOHC;
- маслофильтр с перепускным клапаном;
- система EGR рециркуляции выхлопа;
- система SQG облегчения зимнего запуска за счет прокаливания свечей;
- очистка смазки полнопоточная, маслоохладитель и форсунки на коленвалу для охлаждения поршней.
Детальное описание операций ремонта и обслуживания ДВС содержит мануал производителя, поэтому выполнить капитальный ремонт собственными силами можно в гараже без специальных приспособлений.
Перечень модификаций ДВС
Вышеописанное устройство ДВС позволяет изменять характеристики относительно базовых, изменяя версию прошивки, и применяя различное навесное оборудование:
- мощность форсированных ДВС в пределах 105 – 136 л. с., дефорсированных 94 – 70 л. с.;
- момент крутящий 200 – 226 Нм и 143 – 200 Нм, соответственно.
Существует турбированная версия 4D56T с характеристиками 240 Нм крутящего момента и 105 л. с. мощности.
Плюсы и минусы
Изначально руководство завода обеспечило эксплуатационный ресурс 250000 км пробега. При настройке режимов под разные автомобили объемы камер сгорания и конструкция остается без изменений, поэтому пользователь может эти настройки изменить самостоятельно.
Недостатками конструкции являются:
- неудачное расположение ремня привода балансировочных валов, при обрыве куски попадают под ремень ГРМ, который слетает;
- высокий расход топлива и масла, замена которого чаще всего производится владельцами через 5000 пробега.
Для мотора нужен хороший аккумулятор и высокое качество солярки. Зато при выполнении этих условий он заводится в -30 градусов без проблем. Если головка блока цилиндров не доставляет хлопот владельцам, то часто присутствуют мелкие неполадки:
- лопнувшая ось коромысла клапанов;
- вырванные болты крепления оси коромысел;
- поломка распредвалов;
- вырванные болты крепежа бугелей распредвала.
Оценка силового привода пользователями +3, то есть он недостаточно надежный, требует постоянного ремонта по мелочам.
Список моделей авто, в которых устанавливался
Применялся мотор 4D56 на конвейере производителя для комплектации внедорожников Mitsubishi:
- Padjero II – среднеразмерный внедорожник, 1991 – 2002;
- Strada – рамный крупногабаритный пикап, 1991 – 1997/1999;
- Canter – малотоннажный грузовик и спецтехника, 1993 – 2002;
- Delica/Star Wagon/L300 – микроавтобус и грузовик, 1986 – 1999;
- L200 – пикап 2 – 4 дверный, 1998 – 2006;
- Delica/Space Gear/L400 – грузовик и грузопассажирская версия, 1994 – 2007;
- Challendger – среднеразмерный внедорожник, 1996 – 1998;
- Pajero Sport I – внедорожник, 1998 – 2008.
Получившиеся характеристики двигателя позволяют использовать его на грузовиках и внедорожниках. Мощность и крутящий момент достигаются на малых – средних оборотах, что актуально как раз для бездорожья и перевозки грузов.
Регламент обслуживания 4D56 2,5 л/95 л. с.
С учетом конструкционных особенностей и рекомендуемых режимов эксплуатации двигатель 4D56 нужно обслуживать в указанные сроки:
- замена масла производится каждые 10000 км (атмосферный) либо 7500 км (Турбо);
- особенностью дизелей является наличие насоса ТНВД, который служит около 300000 пробега;
- система охлаждения обслуживается через 30000 км (замена антифриза, проверка хомутов и шлангов), радиатор прочищается вдвое реже;
- чтобы поршни не гнули клапаны, замена ремня ГРМ производится на отметке 90000 км, а проверять его износ следует регулярно;
- свечи теряют характеристики после 2 лет;
- ресурс АКБ во многом зависит от его конструкции и производителя, служит около 4 – 5 лет;
- вентиляцию картера следует прочищать после 50000 км;
- выпускной коллектор может прогореть через 1,5 – 2,5 года.
Если владельцем производилась модернизация силового привода для увеличения основных характеристик, сроки ТО нужно изменить в меньшую сторону.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
При обрыве ременного привода двигатель 4D56 гарантированно поршнями гнет клапана. Типичных именно для этого силового привода поломок не так уж и много:
| Протечки масла | обычно рвется прокладка крышки клапанного отсека | замена прокладки крышки |
| Повышен расход солярки | выработка насоса высокого давления | замена ТНВД |
| Детонации и вибрации | растяжение или порыв ремня балансировочных валов | замена ремня |
Замена ремней на том движке не вызывает сложностей, не нужно демонтировать другие узлы и агрегаты.
Варианты тюнинга мотора
Атмосферный мотор 4D56 может увеличить крутящий момент и мощность на 20 – 30 л. с. без потери эксплуатационного ресурса, если произвести тюнинг за счет снижения экологических норм:
- увеличение диаметра выхлопа;
- перепрошивка своими руками ЭБУ под новый режим.
Все остальные действия по классической схеме бензинового мотора для дизеля абсолютно бесполезны. Например, после достижения определенного значения оборотов не происходит увеличения мощности, а цилиндры и поршни начинают интенсивно греться, изнашиваться.
Для ряда машин с моторами 4D56 немецкий производитель выпускает комплекты SST EMTEC, позволяющие выполнить тюнинг, даже гарантийных ДВС:
- система самостоятельно определяет тип КПП автомобиля;
- подстраивается автоматически под стиль вождения;
- добавляет до 30% крутящего момента;
- прирост мощности наблюдается в пределах 15%.
Например, на Mitsubishi L200 CR с коробкой-автоматом на 2000 оборотах достигается крутящий момент 350 Нм и мощность 161 л. с, правда уже на 3800 об/мин. Подобный тюнинг на авто с механической коробкой КПП обеспечивает 140 л. с. и 400 Нм с сохранением гарантийных обязательств производителя.
Не рекомендовано дополнительно повышать мощность турбированных версий 4D56, чтобы капремонт производился в указанные сроки после 250000 км пробега.
Таким образом, дизельный рядный двигатель 4D56 является высокоресурсным силовым приводом для грузовиков и внедорожником. Атмосферный вариант мотора подгоняется настройками ЭБУ под конкретный автомобиль, на который устанавливается. Турбо версия имеет улучшенные характеристики, но эксплуатационный ресурс ниже.