Из Швеции с любовью: тест-драйв тягача Volvo FH12

Немного о Вольво

Те, кто любят самостоятельно покопаться в своём автомобиле и сами выбирают для работы запчасти и расходные материалы, наверняка слышали о продукции компании SKF, известной своими подшипниками. Явление довольно редкое: автомобильная компания Вольво берёт начало именно от производителя запчастей. Именно этим и объясняется выбор названия компании: слово Volvo переводится с латинского как «кручусь» или «вращаюсь». Изначально это было лозунгом производителя SKF.

Первый автомобиль Вольво появился в 1927 году. Назывался он Jakob OV4, и с 1927 года принято отсчитывать историю Вольво. Вообще процесс становления компании занял довольно долгий период времени: с 1915 года (когда было решено создать автомобильное производство) до 1935 года, когда Volvo получило полную независимость от SKF. С приходом на должность президента концерна Гуннара Энгеллау компанию «прорвало» на технические новшества. Самое известное нововведение Вольво – это, конечно, трёхточечные ремни безопасности. Благодаря Вольво мы познакомились с двухконтурной тормозной системой, лямбда-зондом и каталитическим нейтрализатором.

Легковой Jakob OV4 имел двигатель мощностью 28 л. с. Такой же четырёхцилиндровый двухлитровый мотор стоял и на первом грузовом автомобиле Вольво «LV ряд 1». Он появился на свет в 1928 году. Уже с самого начала производства эти шведские грузовики разлетались как горячие пирожки. С тех пор прошло уже почти 90 лет, и концерн прочно укрепился на рынке коммерческого транспорта. Стоит отметить, что продукция Вольво известна не только в Европе и России, но и на привередливом к тягачам американском рынке. Правда, и машины для американцев делают немного другие.

Мало того, что Volvo VN для потребителей в США имеет традиционную для этого континента капотную компоновку, так и сама конструкция тут более американская, чем европейская: Вольво строит раму и кабину, а всё остальное (двигатель, трансмиссия, тормоза, сцепные устройства) покупает у признанных американцами производителей. Поэтому на этих машинах стоят несинхронизированные коробки передач, моторы Caterpillar, Detroit или Cummins – все, как на великолепном «американце» Kenworth T800, на котором мы покатались совсем недавно. Если всё же устанавливают двигатель Вольво, то и его подгоняют к американским стандартам: изменяют как минимум впускную и выпускную системы.

В России шведские грузовики тоже пользуются успехом. К слову, Вольво стала одной из первых грузовых иномарок, попавших ещё в Советский Союз, исключая, конечно, уже протестированные нами ленд-лизовские Студебеккеры и машины из стран Соцлагеря. Мы говорим о «настоящих» иномарках. Так вот, в самый разгар «застоя», в 1974 году, «Совтрансавто» закупил партию из ста грузовиков Volvo F89. Машины понравились, поэтому в 1976 году купили ещё 150 автомобилей Вольво.

С тех пор любовь к Вольво среди наших водителей практически неистребима. Поэтому мы посмотрим один из наиболее популярных в России автомобилей: тягач Volvo FH12 2011 года. Впрочем, в нашем случае интерес представляет не только сам автомобиль, но и шаланда. Ну, поехали!

Красавец швед, два метра ростом

Volvo FH12 выпускается с 1993 года. Само собой, шведы постоянно модернизируют эту машину. Казалось бы, куда уж лучше, но нет, находят. Внешне – обычный грузовик, и если вы не интересуетесь такой техникой, то ничего интересного не увидите. Однако качество Вольво как раз и складывается из продуманности элементов и высокого качества их изготовления и сборки.

Новый тягач Volvo FH16: под конкретные задачи

Новые седельные тягачи Volvo FH16 6×4 предназначены для транспортировки крупногабаритных тяжелых грузов по дорогам общего пользования с твердым покрытием при полной массе автопоезда до 80 тонн. То есть для доставки тяжелой строительной техники на объекты, для перевозки различного оборудования, в том числе используемого на нефтяных и газовых месторождениях. Нелегкая работа. Причем возможна эксплуатация и на трассах со сложным рельефом, к примеру с заснеженными подъемами, — там, где обычному FH16 4×2 трудиться очень сложно. Полная масса автопоезда может составить и 100–120 тонн, а с дополнительными изменениями ее доведут до 250 тонн.

Не чувствуя нагрузки

Флагманский 700‑сильный мотор для российского рынка делают в исполнении Евро‑5 — с насос-форсунками и системой нейтрализации SCR, использующей раствор мочевины AdBlue. Его выпускают с 2009 года — как говорится, проверен временем.

Система SCR — по сравнению с EGR — позволяет снизить требования к применя­емому моторному маслу, а также к сернистости топлива. Даже при переходах с малосернистой солярки на высокосернистую и обратно (российские водители часто сталкиваются с такой чересполосицей при международных перевозках) проблем с двигателями SCR экокласса Евро‑4/Евро‑5 практически нет. Нейтрализатор SCR самовосстанавливается, но продолжительная эксплуатация на солярке с высоким содержанием серы (3000 ррm) всё же доконает его.

У мощного двигателя должен быть и могучий моторный тормоз, который обеспечит минимальный износ механизмов основной тормозной системы и самогó двигателя. У Volvo в основе моторного тормоза VEB+ особая конструкция распредвала и четырех коромысел, которые с помощью гидравлики прикрывают клапаны ГРМ. Мотор Volvo D16G развивает тормозную мощность 425 кВт при 2200 об/мин, но такой тормоз — опция. В базе идет более доступный и простой моторный тормоз EPG мощностью 230 кВт при 2200 об/мин.

Коробка Volvo I‑Shift — автоматизированная, 12‑ступенчатая, с повышающей передачей. Сочетание 16‑литрового мотора с этой коробкой — ураган! Два года назад довелось поездить на таких Volvo FH в гористой части Испании: на подъем они шли напористо, практически не чувствуя нагрузки. Ниже десятой передачи коробка и не опускалась.

Лучшее решение для супертягача — мосты с разнесенной главной передачей, со ступичными планетарными редукторами, а также с блокировками межосевого и межколесных дифференциалов. Эти мосты чаще всего называют самосвальными. Казалось бы, тогда здесь должна применяться задняя балансирная рессорная подвеска, как у самосвалов Volvo FM. Ан нет! У каждого моста — своя четырехбаллонная пневмоподвеска, конструктивно схожая с подвеской седельного тягача с колесной формулой 4×2. Поэтому даже пустая машина идет очень мягко.

Удивили и тормоза. Вместо привычных для самосвалов барабанных механизмов здесь установлены дисковые «по кругу». Это еще одно подтверждение того, что седельный тягач Volvo FH16 6×4 вовсе не самосвальное шасси Volvo FMX с кабиной FH, а специально спроектированный под конкретные задачи автомобиль.

Не красна изба углами

Кабина нынешнего Volvo FH — одна из лучших не только в Европе, но и в мире. FH шестого поколения стал победителем европейского конкурса Truck of The Year 2014 во многом благодаря ей.

Водители всегда восхищались объемом любой кабины Globetrotter, но теперь разница во вместимости одних только ящиков — 300 литров! На 17% увеличена площадь остекления, есть огромный (50×70 см) стеклянный люк в крыше, который можно использовать не только для вентиляции, но и как аварийный выход.

Туннель пола выступает всего на 9 см и практически не мешает. Высота от туннеля до потолка — 211 см. Кресла — с электрообогревом и вентиляцией, регулируемой боковой и поясничной поддержками, с возможностью откидывания вперед и назад и несколькими вариантами обивки, вплоть до натуральной кожи. Предусмотрена заводская подготовка под монтаж телевизора: подведены кабель антенны и питание, а в каркасе кабины сделаны необходимые резьбовые отверстия для крепежа «ящика».

Старая кабина Volvo FH продержалась на конвейере почти 20 лет. Менялся фасад, светотехника, боковые панели, но каркас, проемы дверей и окон оставались прежними. У новой — тоже хороший задел для долголетия.

Volvo VNX 2020 — новый седельный тягач для любых видов работы

В модельном ряду тяжелых грузовиков Вольво, предназначенных для американского рынка, произошло долгожданное пополнение в виде седельного тягача VNX, созданного для самых тяжелых работ, где только может применяться грузовая машина.

Новинка одинаково хорошо справится и с бездорожьем, и с крутыми склонами карьера. Что собой представляет такая серьезная техника, читайте ниже.

Технические характеристики

Volvo VNX получил отличную от товарищей по цеху технику. Это наблюдается сразу во всех аспектах: платформе, моторной гамме и трансмиссии.

Платформа тягача представлена рамой из сверхпрочной легированной стали, способной работать под нагрузкой в 760 МПа. При изготовлении лонжеронов использовался тот же метал. Толщина стенок — 112 мм. Также в состав тележки стоит записать проушину спереди для буксировки, которая в ходе испытаний вытягивала 27 тонн.

Конфигурация шасси, предлагаемая шведами представлена тремя вариантами: 6×4, 8×4 и 8×6. По поводу полезной нагрузки, Volvo VNX способен нести почти столько же, сколько весит сам. При сухой массе в 56.7 тонн, вес прицепа может составлять до 46 тонн.

По поводу моторной гаммы, в то время как все грузовики бренда сегодня ездят на 11 и 13-литровых дизелях с максимальной отдачей до 500 л.с., VNX уже в базе получает 500-сильный D13, а более продвинутые комплектации оснащаются 14.9-литровым агрегатом с вариантами форсировки на 505 и 605 л.с. при 2508 и 2780 Hm, соответственно.

В трансмиссионном блоке также наблюдается некоторый «запас». По сравнению с остальными тягачами, которые получают интеллектуальный «автомат» i-Shift с 12-ю вариантами передач, для VNX Вольво предлагает на выбор: 14-вариативный i-Shift, 13 и 18-ступенчатые МКПП или еще один вариант автомата под названием Ultrashift Plus.

Касательно подвески, как и в случае с родственным VND, который часто можно встретить на строительных площадках, здесь используется фирменная компоновка T-Ride, где каждое колесо независимо от другого.

Это обеспечивает сохранение оптимальной проходимости даже с полной нагрузкой, в чем также помогает i-Shift. Сама система представлена шарнирным соединением с использованием пневматических амортизаторов.

Также шведы порадовали обновлением по части электронных систем. Для всего модельного ряда предлагается динамическое рулевое управление, где специальные программы собирают информацию с камер и датчиков, и настраивают крутящий момент под актуальную задачу.

Дополнительно стоит отметить установку нового круиз-контроля, который даст водителю время отдохнуть после труднопроходимых участков дороги.

Система следит не только за контролем рядности и заданной скорости, но еще и ориентируется на автомобильный поток, умеет различать дорожные знаки и разметку, а также следит за состоянием и внимательностью водителя.

Внешний вид

В оформлении лицевой части теперь не наблюдается того обилия хрома, как это было раньше. На презентационных снимках радиаторная решетка и бампер тягача выкрашены в черный цвет и единственными яркими элементами остались логотип и светодиодная оптика, которой поправили рисунок и наделили запоминающимися росчерками.

Как и раньше VNX будет предлагаться в трех вариантах длины кабины:

1. Дневном, длинной в 300 см от бампера до края «будки».
2. Со спальным местом (400 см).
3. Полноразмерным вариантом для дальних рейсов (470 см).

Последняя будет предлагаться для конфигурации шасси по формуле 8×4.

Салон

По поводу начинки и дизайна салона, VNX точная копия остальных представителей модельного ряда. Торпеда и приборная панель ориентированы на водителя. Кулиса коробки передач вшита в кресло. Обшивка в основном представлена пластиком и тканью.

Примечательно, но уже в базе Вольво устанавливают две подушки безопасности для водителя, чего не делает ни один производитель тягачей. Из обновлений, новая генерация грузовика обзавелась виртуальной приборной панелью и 10-дюймовым экраном мультимедийной системы.

В зависимости от варианта кабины, водителю доступны такие блага, как микроволновка, холодильник, комфортабельное спальное место и множество отсеков для хранения вещей. Также теперь в салоне стало больше розеток и USB-разъемов.

Конкуренты

Конкуренцию на рынках сбыта, шведскому тягачу могут составить американские тягачи в лице таких старожил, как:

• Kenworth W900 и Mack Programm.
• Модели Western Star 4900 EX — дочерней компании немецкой Daimler.

Цена и дата начала продаж

Запуск продаж всего модельного ряда 2020 года состоялся еще в апреле.

Как и ранее, VNX реализуется только на североамериканском и австралийском континентах.

Цена за базовую версию тягача составляет 11.8 млн. рублей.

Вольному — Вольво: седельный тягач Volvo FH16

Volvo FH16

Новые седельные тягачи Volvo FH16 6х4 предназначены для транспортировки крупногабаритных тяжелых грузов полной массой автопоезда до 80 т. Судя по исполнению, их основное назначение — работа в составе автопоезда на дорогах общего пользования с твердым покрытием. То есть доставка на объекты тяжелой строительной техники, перевозка различного оборудования, в том числе для нефтяных и газовых месторождений. Нелегкая работа! Причем возможна эксплуатация на трассах со сложным рельефом местности — там, где обычному FH16 4х2 трудиться очень непросто. Можно предположить исполнение такого тягача для работы с еще более тяжелым полуприцепом: полная масса автопоезда может быть от 100 до 120 т, а с рядом изменений ее доведут до 250 тонн. Но если планируются перевозки тяжелых грузов с возможностью съезжать с асфальта на грунтовые или технологические дороги, для этого надо заказывать уже другое, полноприводное исполнение Volvo FH или Volvo FМ, возможно, и четырехосные автомобили. А это уже совсем другая история…

Если посчитать, то при условии эксплуатации на дорогах общего пользования с обычными скоростями движения на полную массу автопоезда 80 т вместо 40–44 т мотор должен быть в два раза мощнее. Поэтому здесь используют флагманский 16,1-литровый мотор размерности 144х165 см мощностью 700 л. с. Сейчас у Volvo есть два 16-литровых дизеля. Первый — D16G в исполнении Евро-5, то есть с насос-форсунками и системой нейтрализации SCR с раствором мочевины AdBlue. Эти моторы выпускают с 2009 года, они отлажены в производстве, сомневаться в их качестве нет оснований. Второй мотор, более современный, — D16К, Евро-6. Он сделан на основе прежнего мотора, но у него уже топливная аппаратура Common Rail, а также совмещены две ранее противоборствующие системы очистки отработавших газов — SCR и EGR. Кроме того, на D16К Евро-6 применен двухступенчатый турбонаддув с турбинами высокого и низкого давления и более совершенная система рециркуляции — так меньше расход мочевины. После первой турбины сжатый ею воздух охлаждается не в обычном теплообменнике типа «воздух-воздух», который ставят перед радиатором, а в жидкостном теплообменнике с циркулирующим антифризом из системы охлаждения двигателя.