Несём трудовую вахту в микроавтобусе Volkswagen Multivan

В строгом костюме Мультивэна нет ничего лишнего! Не оттого ли в простоте этих форм есть что-то магическое? Или мы просто под впечатлением от цены — два миллиона минимум.

Выхожу утром из дома и через полминуты оказываюсь на рабочем месте. Нет, я не переселился поближе к офису. Просто меня ждёт Volkswagen Multivan: строгий, подтянутый «немец» с крепкой деловой хваткой, который с первых же секунд за рулём настраивает на рабочий лад. Не могу отделаться от ощущения, что в ближайший дорожный затор я вливаюсь прямо за офисным столом.

Однажды я целые сутки провёл в компании художников, занимающихся аэрографией. Так вот представьте: в студии, где ребята проводят большую часть своего времени, нет ни одного нормального кресла. Лишь барные стулья, на которых как ни сядь, всё одно останешься стоять. Оказывается, это сделано специально, чтобы не расслабляться и не потерять рабочий настрой. На высоком табурете особо не закайфуешь. Да и вернуться к работе после короткой паузы проще: спрыгнул — и ты в деле.

Редакционный Multivan, проработавший камера-каром почти два месяца, организует тебя подобным образом. Вроде бы всё в нём сделано для удобства: кожаный салон, трёхзонный климат-контроль, люк в крыше, ТВ-приёмник с DVD-проигрывателем. Даже передачи переключать не нужно — семиступенчатый «робот» DSG возьмёт хлопоты на себя. А поди ж ты — будучи окружённым роскошью, я не могу отделаться от ощущения, что присел ненадолго на барный стул. То ли полусидя, то ли полустоя, я управляю офис-джетом. Я сосредоточен, мобилизован, по мышцам курсирует едва заметное напряжение. Проще говоря, я на работе.

Наверное, таким и должен быть корпоративный транспорт — поддерживающим в тонусе. Однако ни одному сотруднику нашей редакции столь навязчивая деловая атмосфера по душе не пришлась. Даже самый прагматичный из нас Сергей Удачин чувствует себя не в своей тарелке. Отстояли свою вахту и Королькова с Есеновым, но они гораздо менее сдержанны в высказываниях. Что до меня, то я прежде всего не могу взять в толк, для каких ещё целей нужен подобный автомобиль, кроме перемещения людей в строгих костюмах из одного бизнес-центра в другой?

Против путешествий на дальние расстояния настраивает слишком жёсткая подвеска. Причём чем дальше назад сдвинут основной диван (а чтобы превратить Multivan в мобильный офис, нужно освободить место в центре), тем отчётливее приходят на него неровности от дороги. Слушая, как кузов поскрипывает, вздрагивая на кочках, нам трудно говорить о важных делах. Но в качестве гостиничного шаттла Volkswagen уместен: группа прибывающих менеджеров не забудет, что они в командировке. Но вообще-то для банальной перевозки людей на рынке есть машины просторнее и дешевле.

• Перед глазами водителя наглядный инструментарий из четырёх аналоговых приборов и дисплея борткомпьютера.
• Есть место под бумаги, мобильный телефон и бутылки с водой. Навряд ли у экипажа Мультивэна наберётся столько скарба, чтобы заполнить все ёмкости в салоне.
• За доплату Multivan можно оснастить предпусковым подогревателем.
• Менять микроклимат в задней части салона можно как с водительского места, так и через отдельный блок на потолочной консоли.

Но не многие конкуренты могут похвастаться таким гармоничным дизелем. Наш Multivan оснащён самой мощной версией новой двухлитровой «битурбочетвёрки» со 180 «лошадьми». Динамика голову не кружит, но для большинства городских манёвров темперамента хватает с запасом. Причём догадаться, что под капотом трудится мотор, работающий на тяжёлом топливе, можно разве что по шкале тахометра с редким шагом. Ни звуком, ни вибрацией на органах управления не выдаёт дизель своей природы. Класс!

В большинстве случаев нам нравится и то, как работает роботизированная трансмиссия DSG. Переключения плавные и быстрые. Сообразительность блока управления — на твёрдую четвёрку. Но вечные пробки делают машину грубее. Чем ниже скорость, тем резче, небрежнее работает коробка. А по мере уплотнения потока «робот» начинает впадать в болезненную задумчивость. В потоке момента вдруг образуется воздушный пузырь: одно сцепление уже разомкнуто, а второе (оба работают тут в масляной ванне) ещё никак не наладит связь мотора с трансмиссией. Провал в разгоне, затем удар — едем дальше. Вправить «роботу» мозги проще всего переводом селектора в режим sport. Но тогда с ростом скорости двигатель работает на повышенных оборотах, а это уже неприятно.

Multivan кажется быстрой машиной — прежде всего из-за эффективных тормозов. Нашей модификации положены усиленные механизмы с двухпоршневыми суппортами спереди. Замедление интенсивно, понятно и предсказуемо. Даже на шипованных шинах водитель хорошо чувствует момент блокировки колёс. Но смущает небольшой свободный ход педали, который больше всего докучает в пробках. Но это всё равно тот случай, когда тяжёлая коммерческая машина позволяет нам подходить к оценке работы привода с привычными для нас легковыми мерками.

И управляется Multivan однозначно по-легковому. Он проходит повороты так, как обыкновенный паркетник. Даже характер усилия на баранке общекорпоративного образца напоминает другие Фольксвагены. Мы находим рулевой механизм вполне информативным. Крены для столь высокого автомобиля просто мизерны, а шасси успешно борется с большим моментом инерции при вращении вокруг вертикальной оси. В напряжённом повороте микроавтобус не столь пугающе скользит мордой. Вести Multivan по извилистой трассе легко и приятно.

Единственное, чем он не может похвастать, — это свойственным легковым машинам балансом комфорта и управляемости. Придавленная весом тяжёлого кузова подвеска теряет энергоёмкость. Амортизаторы рано и громко замыкаются на отбой, а вибрации неподрессоренных масс и жёсткие пружины сводят на нет старания воспитанного дизеля. Обычно наш главный редактор любит полежать на заднем сиденье, если есть такая возможность. Но тут он уже через несколько минут просится за руль — пусть профиль переднего кресла и далёк от ортопедического.

Несмотря на тряское шасси, Volkswagen Multivan хорошо подошёл на предложенную нами работу. Сдвижные двери и поворотные кресла пришлись по вкусу нашим фотографам. Огромный багажник (при сдвинутом заднем диване) с очень низким полом оценил оператор. В принципе, если никуда не ехать, то за зашторенными окнами Мультивэна можно собраться с мыслями между фотосессиями и чиркнуть в блокнот пару заметок. Или просто отдохнуть. Главная заслуга Фольксвагена в том, что он пробудил в нас интерес к формату микроавтобусов — наверняка мы попробуем ещё какой-нибудь. Однако Multivan не стал для нас домом на колёсах, как мы того ожидали. Ему нужно быть терпимее к дороге и добрее к пассажирам. Для нас в нём маловато уюта и слишком уж много официоза. Но ведь так и задумано!

Тест классического, но нового Фольксвагена: электроника в старом «железе»

Большую классику, чем коммерческая серия Т6, еще поискать. Конечно, первый Булли образца 1949 года не имеет с современным Мультивэном или Транспортером ничего общего. Да и наивный лупоглазый микроавтобус, ставший в 60‑х символом хиппи, давно в прошлом. Но какой еще из фургонов и минивэнов десятилетиями не меняет радикально внешность? Даже гуру ведут на автомобильных форумах ожесточенные споры о том, так ли сильно серия Т6 образца 2015‑го отличается от «тэ-пятого», который вышел в свет в 2003 году.

Сильно! Как «шестой» iPhone от «восьмерки».

Обновление

Transporter, Caravelle, Multivan и California сохранили примерно те же внутренние и внешние размеры и характерный рубленый профиль. Почти не изменилась и задняя часть: узнать новую машину можно разве что по вычурному наполнению отныне светодиодных фонарей.

А вот «лицо» освежила массивная двухэтажная фальшрадиаторная решетка в стиле Туарега, объединенная с бампером. Оптика теперь либо полностью светодиодная, либо с галогенными лампами стандарта Н7. На выбор — шесть вариантов дизайна колесных дисков. Цветовая гамма пополнилась шестью новыми оттенками, а также семью двухцветными комбинациями. Ах да, у некоторых версий на передних крыльях появится шильдик Bulli. И ради этого Volkswagen арендовал огромный складской лофт почти в центре Амстердама и согнал сюда «сто пятьсот» машин и журналистов со всего мира?!

Боясь разочароваться, распахиваю водительскую дверь и занимаю командирское место. Ура, здесь совершенно новая передняя панель, руль, дверные карты и ткани обивки. При этом высокая посадка, тонкие боковые стойки, прекрасная обзорность через большие внешние зеркалá — на месте, как и прежде.

Приложения

Шеф-дизайнер Альберт Кирцингер, естественно, акцентирует внимание на самом интересном: «Мы переработали водительское место в духе цифрового времени и интегрировали в Т6.1 виртуальную приборную панель Digital Cockpit диагональю 10,25 дюйма — даже раньше, чем на некоторые легковые модели концерна».

«Кокпит» действительно великолепен: графика и прорисовка настолько реалистичны, что понять, настоящие перед глазами стрелки спидометра или тахометра или нет, просто невозможно. Естественно, виртуально-стрелочную тему можно поменять на цифровую, комбинаций оформления масса.

В Булли поставили модульную информационно-развлекательную систему третьего поколения MIB3 с модулем онлайн-подключения (OCU) и встроенной картой eSIM. А это — новые интернет-сервисы и функции We Connect для «единоличников» и We Connect Fleet для автопарков.

Первым предложено потоковое радио, потоковое воспроизведение музыки Apple Music и Tidal, а вторым — онлайн-мониторинг маршрута, расхода топлива и отслеживание сроков обслуживания. Заблудившись в окрестностях голландской столицы, испробовал голосовое управление навигацией. Чтобы его активировать, нужно произнести: «Привет, Volkswagen!» — а затем в свободной форме задать команду. Я сказал: «Хочу попасть в центр» — Булли понял.

Энергосбережение

В версии 6.1 дебютирует электрический Булли с силовой установкой мощностью 112 л.с. на тяговой батарее энергоемкостью 77,6 кВт·ч. Запас хода более 400 км в цикле NEDC. Увы, совместная разработка VW и компании ABT до России не доедет. Мы увидим традиционные моторы, а они у 6.1 исключительно дизельные.

Линейка включает 2-литровый TDI с четырьмя вариантами форсировки — мощностью от 90 до 199 л.с. В Европе моторы заточены под пока еще перспективные экологические нормы Евро 6d-TEMP-EVAP. Для нас всё наоборот: Volkswagen переходит от необязательного в России Евро‑6 к Евро‑5, не требующему применения мочевины. Так что машины для российского рынка, по идее, поедут шустрее европейских.

Первым делом я опробовал на ходу Multivan с двумя модернизированными моторами: 90‑сильным (ранее 84 л.с.) и 110‑сильным (прежде он выдавал 102 силы). Оба — сугубо коммерческая тема, поскольку сочетаются исключительно с пятиступенчатой механикой, а разгонная динамика автобусная. В корпоративных парках и транспорте для белых воротничков большей популярностью, как и теперь, будут пользоваться богатые версии мощностью 150 и 199 л.с. К этим моторам прилагается робот DSG и полный привод 4Motion с муфтой, подключающей заднюю ось. И это совсем другая песня. Даже 150‑сильного мотора хватает для динамичного перемещения по городу и трассе.

Отличий на ходу от дорестайлинговой версии по части шасси нет: та же плотная подвеска, собранное прохождение поворотов. А вот ощущения от руля другие. И это едва ли не главная новость модернизированного Булли.

Дело не в интеллигентном усилии при разных скоростях, хотя и это приятно: на парковке руль легкий, а на трассе усилия и обратной связи в самую масть. Электроусилитель открыл модели доступ к массе электронных ассистентов. Теперь минивэн умеет держаться в полосе (Lane Assist) и самостоятельно парковаться (Park Assist).

Самая же интересная штука — Cross Wind Assist, или ассистент компенсации бокового ветра, входящий в перечень стандартного оснащения. Кто водил высокие машины, знает, чем оборачивается для них большая парусность. Cross Wind Assist стабилизирует Multivan при порывах бокового ветра и обгонах фур. В день тест-драйва в окрестностях Амстердама было ветрено, но на трассе я не почувствовал и намека на нестабильность курса.

Новая прошивка

«Прошивка» 6.1 должна поступить в продажу в России в ближайшие месяцы, но цéны пока держат в секрете. Думается, популярность современный классик не растеряет в любом случае. В предыдущие годы семейство Т6 уверенно лидировало по спросу и расходилось тиражом до пяти тысяч штук в год. Ни Toyota Alphard, ни Mercedes-Benz Vito и близко не могли подобраться к Булли. Впереди по продажам только ГАЗель, но, при всем уважении, это другой коленкор.

Тест-драйв Volkswagen Multivan за $60 тыс.: а стоит ли он того?

Поделитесь в соцсетях:

Часто для водителей Volkswagen Multivan – это идеал полноразмерного европейского вэна: известная марка и модель, вместительный и удобный салон, широкий выбор версий, много передового оснащения. Но за все нужно платить: Volkswagen Multivan оказывается одним из самых дорогих автомобилей своего класса. Может ли он оправдать свой ценник статусом лидера?

Позиционирование

Данный автомобиль называется Volkswagen Multivan, но более правильно говорить Volkswagen T6 – это целое семейство полноразмерных пассажирских вэнов и коммерческих фургонов: Transporter, Caravelle, Multivan, California. Они используют идентичный кузов (длина 5-5,4 м и база 3-3,4 м), но отличаются внешним видом (бампер, фары, колеса), отделкой в салоне, уровнем оснащения, моторами и трансмиссиями.

Первое поколение коммерческого автомобиля от Volkswagen появилось еще в 1950 году – модель называлась Type 2 (поскольку Type 1 – это Beetle), но ввиду использования общего имени Transporter за моделью закрепился код T1. Автомобиль оказался крайне успешен: почти 70 лет выпуска и шесть поколений. Описанный в статье Volkswagen Multivan относится к серии Т6, которая дебютировала в 2015 году как версия 2016 модельного года.

Тестовый Volkswagen Multivan представлен в специальной версии Comfort Plus – именно она стала отправной точкой для материала. Но вкратце разберем и другие версии Volkswagen Т6.

Как едет?

Все говорят «Volkswagen Multivan жесткий» – и я туда же: «жесткий». Но кажется, что проблема уж слишком преувеличена. Да, автомобиль ощутимо потряхивает на больших ямах и лежачих полицейских – в ситуациях, когда идет почти вертикальный ход подвески. Однако на пологих волнах или колеях Volkswagen Multivan умеет плавно покачиваться, намекая на комфорт. И еще обязательно отмечу давление в шинах: традиционно для коммерческих фургонов принято поддерживать высокое давление – к примеру, ко мне автомобиль попал с давлением в шинах 3,5 бар. Но информационная табличка требует 2,8-3,1 бар в зависимости от загрузки: и когда я выставил давление согласно рекомендации, то езда уже стала мягче. Почему это так важно? Потому, что если следить за давлением и подбирать хорошие шины, то проблему жесткости Volkswagen Multivan можно попытаться хотя бы частично, но все-таки решить.

Как обычно бывает: если подвеска жесткая – то крены меньше и управляемость лучше. В случае с вэном высотой почти два метра, говорить об отсутствии кренов было бы наивно, они есть. Но простота управления Volkswagen Multivan и правда хороша: нормальные реакции на поворот не тяжелого и в меру острого руля (чуть больше трех оборотов), понятные усилия на органах управления… Самое удивительно даже не устойчивость в повороте, или ощущения на руле, или прогнозирование торможения с помощью усилия и хода педали. Нет. Самое удивительно, что все эти качества складываются в одну общую картину: 5-метровый 2-тонный вэн Volkswagen Multivan едет так, будто это легковой автомобиль – очень просто и понятно.

Внешность по-современному аккуратна и по-фирменному сдержана: узнаваемый силуэт (явно читается наследник Т4 и Т5) украшают лишь оригинальные колесные диски. Самый запоминающийся элемент внешности – светодиодные фары с рисками дневных ходовых огней: в зеркале заднего вида Multivan «внушает» побольше Touareg. Под капотом – турбодизель 2,0 л: он отрабатывает заявленные 140 л.с. и 340 Нм, но не более того. А вот DSG-коробка хороша: мягкие и незаметные переключения, есть спорт-режим. Таблицу давления в шинах владельцу Multivan нужно выучить, как таблицу умножения в школе.

Жаль, но на фоне такой «легковой» управляемости двигатель не пытается «прыгнуть выше головы». Он отрабатывает свои 140 л.с., быстро прогревается, уверенно тянет на средних оборотах – но вот, собственно, и все. Из конкретных замечаний к мотору: повышенная шумность и вибрации. Все это, пускай и в минимальных дозах, но все-таки проникает в салон. Зато роботизированная АКПП DSG работает за двоих: в обычном режиме – быстро и незаметно переключает передачи, держит «эконом»-диапазон 1,5-2,5 тыс. об/мин; в спортивном – дает мотору «покрутиться» на 2-3,5 тыс. об/мин., умеет быстро сбрасывать передачи и подтормаживать мотором. Словом, в ездовых повадках неплохо, но без откровений…

Хотите откровений? Тогда просто загляните в салон. Здесь каждая мелочь, каждый пункт выполнены с максимальным вниманием. В передней части салона для водителя – ручка на стойке крыши (автомобиль-то высокий) и мягкая отделка верхней части двери, куда человек может облокотить руку. Есть подлокотники, по два на каждом из сидений первого и второго ряда: итого восемь штук на весь салон (а ведь у некоторых конкурентов нет ни одного). Приборы – большие и понятные, центральный дисплей – цветной и с физическими шайбами, руль – в коже и с кнопками, в основании сиденья – карман на мелочи, подножки – с подсветкой и надписью Multivan. Да и вообще: вот если вы потянули руку и ждете, чтобы там была полочка, подстаканник, регулировка, ниша – именно это там будет.

Признаю: порой заметна простота Transporter, которой не ждешь в вэне за $60 тыс. – пластик передней панели жесткий, центральный дисплей не взаимосвязан с бортовым компьютером, а на приборной панели установлен монохромный экран. Но это лишь мелкие придирки к салону, который в остальном проработан просто-таки феноменально удобно. Обычные сиденья вдруг дают удобную посадку, подлокотники предлагают регулировку по углу наклона, есть подсветка порогов, везде много ящиков, полочек, ниш.

Пассажирская часть салона впечатляет еще больше. Два центральных пассажирских сиденья могут вращаться, сдвигаться, наклоняться. Задний 3-местный диван также подвижен. В боковой панели – раскладной столик, пара кармашков, много подстаканников. Под сиденьями обустроены ниши. Для задней части салона предусмотрен свой полноценный климат-контроль: с отдельным блоком управления, выбором температуры и скорости обдува. Боковая сдвижная дверь лишь одна, по правой стороне, зато проем большой и забираться внутрь удобно (когда центральное пассажирское сиденье повернуто лицом в салон). Другая сторона тоже не пустует – здесь обустроена форточка для вентиляции.

Этого вы ждали от Volkswagen Multivan? Да, все это есть! Но снова и снова Volkswagen радует мелочами. Шторки на окна – да пожалуйста, все четыре. Рядом с подстаканником поставим розетку – пусть будет на всякий случай. В потолке обустроены блоки с дефлекторами вентиляции и подсветкой – так не простые, а с возможностью регулировки направления света. А еще задний ряд раскладывается в горизонталь, затем можно сложить центральные сиденья – и получить хоть какую-то, но кровать. Причем, когда вы хотите передвинуть диван или провернуть кресло, то не нужно задумываться о том, как это сделать: все ручки и шнурки-фиксаторы на виду, а рядом наклеена информационная табличка. 100% ordnung!

При беглом взгляде вы можете не оценить все великолепие и проработку этого салона. Но при детально разборе – впечатляет: все двигается, регулируется, открывается, раскладывается. Есть прочный столик, кармашки и подстаканники, свой «климат», много ламп освещения. Лишь одно замечание, но важное: в езде по плохой дороге порой скрипели или дребезжали панели салона – и это на «свежем» тестовом автомобиле. А что будет с многочисленными подвижными панелями спустя 3-5 лет эксплуатации? Впрочем, тут уже все зависит от качества дорог, а также аккуратности водителя и его пассажиров или семьи. Но пока автомобиль и салон новый – это рай перфекциониста.

Подведем промежуточные итоги. В вопросах езды автомобиль далеко не безгрешен: в чем-то лучше конкурентов, где-то хуже – но в итоге выходит примерно «среднее арифметическое». А вот где Volkswagen Multivan безоговорочно хорош и укладывает соперников на лопатки – так это в проработке салона: по-настоящему Multi-функциональный и van-просторный.

Есть ли инновации?

Автомобили Volkswagen серии Т6 – это несущий кузов, передний или полный привод, «механика» или DSG-«автомат», широкий выбор дизельных моторов. Однако даже на фоне, казалось бы, привычной конструкции, этот автомобиль получил немало интересных решений.

К примеру, в зависимости от версии, Volkswagen Multivan может быть оснащен 2-литровым би-турбодизелем мощностью 180 л.с., полным приводом с муфтой Haldex пятого поколения (облегчение конструкции на 1,7 кг и новая система регулировки давления), подвеской с регулировкой жесткости амортизаторов (комфортный/спортивный/нормальный режим). Да, все это особенности максимальных версий автомобиля, но даже тестовый Volkswagen Multivan предлагал интересную технику. К примеру, мотор 2.0 TDI – с турбиной VTG (изменяемая геометрия турбинного колеса) – это позволяет лучше подстроить работу турбины под давление потока выхлопных газов, в результате чего достигается широкая полка крутящего момента: 340 Нм при 1 750-2 500 об/мин. В паре с мотором работает 7-ступенчатая роботизированная преселективная коробка DSG. И если вам стало плохо от очередного упоминания «7-ст. DSG», то успокою: это специальная усиленная трансмиссия DQ500 (0BT), которая дебютировала в 2010-м году еще на Volkswagen T5 и получила пакет мокрых сцеплений (работают в масляной ванне). Данная трансмиссия рассчитана под крутящий момент до 600 Нм, она может работать с передним или полным приводом. Кстати, при семи передачах (общий диапазон передаточных чисел достигает 6,25) отсутствует отдельная задняя передача – фактически вращение разворачивается в другую сторону через несколько замкнутых пар шестеренок. Даже эксклюзив есть – карбоновое покрытие для синхронизаторов. Словом, это крепкий и выносливый «робот» DSG, который изначально создан под коммерческие вэны и кроссоверы.

Несущий кузов, поперечное расположение 4-цилиндрового мотора, передний или полный привод – все просто? Не совсем: двигатель предлагает турбину с изменяемой геометрией, «робот» DSG рассчитан под большие нагрузки, плюс у коробки есть спорт-режим и возможность выбора передач вручную. Да и техно-оснащение на уровне: полностью светодиодные фары с автоматическим переключением «ближний/дальний» (по сигналу RGB-камеры в основании зеркала заднего вида), цветной дисплей по центру передней панели в салоне, электрический обогрев лобового стекла, отдельный «климат» для пассажирской части салона. В качестве опции для автомобиля предлагаются адаптивный «круиз», система экстренного торможения, уже упомянутый полный привод и т.д. – но это тема уже для следующего блока.

Цены и конкуренты

Семейство Volkswagen Т6 включает в себя несколько моделей: коммерческий фургон Transporter Kasten, грузопассажирский фургон Transporter Kombi, пассажирский вэн Caravelle, бизнес-вэн Mulivan, вэн для путешествий California, плюс бортовой грузовик и вариант «шасси-кабина». Добавьте к этому широкий выбор моторов (102/140/180 л.с.) и трансмиссии (МКПП/АКПП и передний/полный привод), пакетное оснащение и возможность заказать опции поштучно: в итоге получится очень широкая линейка автомобилей с разным назначением, внешностью, отделкой, ценой. Здесь все описать невозможно, поэтому в качестве индикатора возьмем пакетные версии автомобилей, который сегодня и формируют основу продаж Т6.

Гамму открывает коммерческий фургон Volkswagen Transporter Kasten Pro за 870-900 тыс. грн. ($31-32 тыс.): стандартная или увеличенная база, турбодизель 2,0 л 102 л.с., 5-ст. «механика», черные не крашенные бамперы, стальные колесные диски, подушка безопасности водителя, ESP и ABS, кондиционер Climatic, электропакет (стекла и зеркала), двойное пассажирское сиденье в передней части салона. Следующий шаг – это коммерческий фургон Volkswagen Transporter Kasten GT за 926 тыс. грн. ($33 тыс.): усиленная подвеска и грузоподъемность до 3 200 кг, турбодизель 140 л.с. и 6-ст. «механика», доп-обогрев мотора.

Грузопассажирские версии начинаются с модели Volkswagen Transporter Van Plus 985 тыс. грн. ($35 тыс.): длинная база, турбодизель 102 л.с. и 5-ст. МКПП, 5- или 6-местный салон (два ряда сидений и грузовой отсек в задней части), стальные колесные диски, ESP и ABS, кондиционер, аудио-подготовка, электро-пакет.

Вот реальные примеры пассажирских версий Т6 (полностью грузовые фургоны остались «за кадром» как отдельный коммерческий транспорт). Синий автомобиль – грузопассажирский Transporter Van Plus: простая отделка в салоне, обычные фары и колеса, зато есть кондиционер (даже почти «климат»), а двойное пассажирское сиденья спереди означает, что перед нами 6-местный фургон.

Если нужен полностью пассажирский фургон – то это Volkswagen Transporter Kombi CITY или CITY lite за 1,014-1,127 млн. грн. ($36-40 тыс.): стандартная или увеличенная база, двигатель 102 л.с. и 5-ст. «механика» или 140 л.с. в паре с 6-ст. «механикой», полностью независимая подвеска, подъемная задняя дверь, ESP, ABS ASR, две фронтальные подушки безопасности, многофункциональный дисплей БК, кондиционер и угольный фильтр. Но по-прежнему стальные колеса, черные бамперы, обычные фары-галоген, радио-подготовка.

Пассажирский вэн с улучшенной отделкой и оснащением – это Volkswagen Caravelle Saksonia за 1,39-1,5 млн. грн. ($50-54 тыс.): стандартная или длинная колесная база, двигатель 140 л.с. в паре с 6-ступенчатой «механикой» или 7-ступенчатым DSG-«автоматом», полностью окрашенные бамперы, фронтальные и боковые подушки безопасности, надувные шторки безопасности, модульный 8-местный салон, климат-контроль Climatronic, отдельное управление климатом в пассажирской части салона, сдвижная правая дверь с электродоводчиком, круиз-контроль, многофункциональный руль в коже, 16-дюймовые легкосплавные колеса, мультимедиа Composition Color с цветным дисплеем, и т.д.

Продолжаем: серый автомобиль – пассажирский вэн Caravelle Saksonia с увеличенной базой и большим багажником: хорошее место водителя (почти не отличить от Multivan), красивые колесные диски, многосекционные фары, климат-контроль в пассажирской части салон. Столика и поворотных кресел нет, но шторки и форточка на месте, а доступ к третьему ряду обеспечивает откидывающее сиденье возле двери.

Тестовый автомобиль – это Volkswagen Multivan Comfort Plus за 1,66 млн. грн. ($59,5 тыс.): стандартная база, турбодизель 140 л.с. и 7-ст. DSG-«автомат», мультимедиа Composition Media с 6,33-дюймовым сенсорным дисплеем, полностью светодиодные (LED) фары, многослойное лобовое стекло с подогревом, 3-зонный «климат» (своя климатическая зона для пассажирской части салона), подогрев сидения, 17-дюймовые легкосплавные колесные диски, парк-пилот спереди и сзади, пр.

Максимальная пакетная версия – Volkswagen Multivan Alpen за 2,175 млн. грн. ($79 тыс.): полный привод, турбодизель на 180 л.с., 7-ст. DSG-«автомат», цветной дисплей в комбинации приборов, сдвижные двери справа и слева, обивка сидений «алькантара», хром-пакет, многофункциональный передвижной стол, адаптивная подвеска (комфорт/спорт), мультимедийная система Discover Media с навигацией, камера заднего вида, улучшенная звукоизоляция салона, электропривод и память настройки сиденья водителя, пр.

Завершаем: черный автомобиль – максимальная версия Multivan Alpen: полный привод, мощный мотор, настраиваемая подвеска, обивка «кожа/алькантара», электропривод дверей, больше хрома снаружи и внутри, поворотный стол на отдельном основании. Если говорить о раздельных моделях, то по итогам 2018 года Volkswagen не являлся лидером в своем классе. Но если свести все модификации в одно семейство и посчитать итоговый результат – то именно Volkswagen Т6 был лидером продаж. Здесь каждый может найти подходящий автомобиль: семейство Т6 в разных исполнениях заходит в разные сегменты рынка – и встречает разных конкурентов.

Максимально доступный автомобиль данного класса? Сразу отмечу Renault Trafic: он хорош подвеской и невысокой ценой. Но чем выше запросы – тем хуже становится ситуация для «француза»: уж слишком простым выглядит этот автомобиль для требовательного клиента. С другой стороны – есть Mercedes Vito/V-класс: большой и престижный. Но его ценник только начинается с отметки около 1,5 млн. грн., а средние и максимальные версии достигают в цене 1,6-2,1 млн. грн., при этом Mercedes может уступать Volkswagen Multivan в оснащении.

Наконец, средний сегмент – пара Citroen/Peugeot, брат-близнец Toyota Proace, Hyundai H-1, Ford Transit Custom. Причем в данном случае самым опасным конкурентов является французская пара: доступные коммерческие и пассажирские модели, удачные средние версии ценой 1-1,3 млн. грн., есть «механика» и «автомат», можно заказать передовое оснащение (электропривод дверей, сенсорный дисплей, адаптивный «круиз»). Даже есть даже полу-эксклюзив, вроде Traveller VIP или версий с полным приводом. Проблема «французов» – в отсутствии более мощного мотора (максимум 150 л.с.), не столь тщательной проработке салона (лучше Trafic, но хуже Multivan), да и по статусу на полшага, но все-таки не дотягивает.

Контрастные конкуренты: снизу – простой, но доступный Renault Trafic, сверху – премиальный Mercedes V-класса. Но кажется, что самые опасные – пара Citroen/Peugeot, плюс новоприбывшая Toyota Proace. Однако Т6 находит, что ответить каждому из них.

Стоимость содержания

В среднем автомобиль в городе потреблял 9,5-10 л топлива на 100 км пути. Без пробок и при плавной езде можно было получить расход 7,5-8 л на 100 км. При сильных пробках, большой нагрузке, динамичных разгонах (и объединении этих факторов в произвольном порядке) – расход возрастал примерно до 11 л топлива на 100 км пути. На трассе при скорости 80-90 км/ч автомобиль потребляет около 6-6,5 л на 100 км, с ростом скорости до 110-120 км/ч расход возрастал до 7,5-8 л на 100 км пути.

Общая гарантия на автомобиль составляет четыре года или 120 тыс. км пробега. Периодичность технического обслуживания – раз в год или 20 тыс. км пробега. Стандартное ТО обходится в 6,3-10,5 тыс. грн., больше обширные и дорогие ТО (60 и 90 тыс. км) потребуют 18,3-26,7 тыс. грн.

Цены на автомобиль и ТО указаны по состоянию на февраль, без учета дополнительных скидок и акций при покупке автомобиля или его обслуживании. Однако отмечу, что до конца февраля действует акция – дифференцированная скидка до 12% на избранные автомобили со склада.

В итоге

Возвращаясь к вопросу заголовка: стоит ли Volkswagen Multivan своих денег? Если разделить цену на условные балы за характеристики и возможности автомобиля, то начнется долгое и мучительное сравнение с конкурентами. Но если выбирать без оглядки на цену, то Volkswagen Multivan (точнее семейство Т6) действительно является одним из лучших автомобилей на рынке по совокупности качеств. Поэтому на вопрос «заслужил ли Volkswagen Multivan титула лидера класса?», я все-таки ответу «да». Хотя это победа не нокаутом, а лишь по очкам.

Плюсы:

+ Продуманный и удобный салон – как для пассажиров, так и для водителя

+ Широчайший выбор: каждый может выбрать версию «под себя» и свой кошелек

+ Много редких опций: адаптивный «круиз», настраиваемая подвеска, LED-фары…

Минусы:

— За все надо платить: один из самых дорогих автомобилей в классе

— Как для обычного семейного вэна «на каждый день» – все-таки жесткая подвеска

Технические характеристики Volkswagen Multivan Comfort Plus

Кузов – вэн, 7 мест

Габариты – 4,9 х 1,9 х 1,95 м

Колесная база – 3 м

Клиренс – 178 мм

Багажник – объем 5,8 куб. м для 2-местной конфигурации салона (сиденья только спереди)

Грузоподъемность – 995 кг

Минимальная снаряженная масса – 2 005 кг

Мотор – турбодизель, R4, 2,0 л

Мощность – 140 л.с. при 3 500 об/мин

Крутящий момент – 340 Нм при 1 750-2 500 об/мин

Удельная мощность и момент – 70 л.с. на 1 т; 170 Нм на 1 т

Привод – передний привод

Трансмиссия – 7-ст. АКПП DSG (преселективный «робот» с двумя сцеплениями)

Динамика 0-100 км/ч – 14,7 с

Максимальная скорость – 172 км/ч

Расход топлива (паспортный), город – 10,2 л на 100 км

Расход топлива (паспортный), трасса – 6,7 л на 100 км

Шины тестового автомобиля – Michelin X-Ice Xi3 235/55R17

Минимальная цена автомобиля – 1,66 млн. грн. или $59,5 тыс.

Цена тестового автомобиля – 1,66 млн. грн. или $59,5 тыс.