Внедорожный тест драйв хендай

Тест-драйв кроссовера Hyundai Palisade: 8 мест и 3,8 млн рублей

Стоит сразу сказать, что Palisade — крупный автомобиль, габаритами он превосходит не только своего предшественника, но и, например, «двухсотый» Land Cruiser. Если в цифрах: длина — 4980 мм, ширина — 1975 мм, высота — 1750 мм, а колесная база — 2900 мм.

То, что внешность автомобиля привлекает к себе повышенное внимание, стало ясно с первых минут тест-драйва. Появление восьми одинаковых кроссоверов в центре прекрасного небольшого городка Вытегра (420 км от Петербурга и цивилизации), через который проходил маршрут, парализовало жизнь. Все 10 тысяч жителей в едином порыве высыпали на улицы, чтобы посмотреть на пришельцев из Калифорнии.

Ладно, не 10 тысяч, но как минимум студентов техникума, рядом с которым встала колонна, заинтересовать удалось. Девушки фотографировали модные блестящие машины. Водители, проезжая мимо «Палисадов», не только притормаживали, но и останавливались, парковались рядом и подходили поинтересоваться, что это за диковинные звери забрались в их далекий край.

И экстерьер автомобиля, несмотря на три года присутствия на мировом рынке, действительно выглядит эффектно. Массивная решетка радиатора с большими сотами, необычные двухэтажные фары со светодиодной прострочкой, мускулистые бока, 20-дюймовые колеса, задние фары-бумеранги и гордая надпись Palisade во всю ширину пятой двери. Нельзя сказать, что внешность автомобиля самобытна — где-то он напоминает Cadillac Escalade, где-то Infiniti QX60, а где-то своего двоюродного брата Kia Mohave 2021 года.

Естественно, журналистам выдали на тест машины в максимальной комплектации, с премиальным ароматом. Кожаный салон, вставки под дерево в центральной панели и на дверях, 10-дюймовый дисплей мультимедийной системы, электрические регулировки кресел водителя и пассажира во всех направлениях и подогрев всего, что только можно обогреть.

Присутствуют также вентиляция сидений первого и второго рядов, 7 USB-слотов (ура, хоть где-то остались человеческие разъемы, а не USB-C) и 16 подстаканников (американский рынок диктует свои правила).

Но при внимательном осмотре можно увидеть экономию на деталях — вставки «под дерево» сделаны из пластика, кожа местами оказывается кожзамом, а ручки и кнопки на центральной консоли слишком легки на подъем — тактильного ощущения роскоши нет. Но в целом интерьер оставляет приятные впечатления, опять же, если говорить о топовой версии.

Из интересных функций — в топовых комплектациях доступна опция вывода на экран приборной панели изображения с камер, которые расположены в зеркалах — режим активируется при нажатии на поворотник и помогает убедится, что в «слепой зоне» нет врагов.

Несмотря на условную восьмиместность, в салоне можно с комфортом разместить четверых взрослых и нескольких детей. Есть и версия с семью посадочными местами — с капитанскими креслами в среднем ряду. Будем честны, третий ряд в кроссоверах всегда дополнительный, да и в середине второго в долгой поездке усидеть сможет не каждый. Зато целевой аудитории дальнего ряда будет куда поставить свой квас и где подзарядить планшет.

Есть и забавная фишка — функция Driver Talk, чтобы водитель длинной машины мог выйти на связь с пассажирами третьего ряда. Спецкнопка расположена в меню, правда голос звучит несколько инфернально, когда с искажением и эхом раздается сзади через динамики. Но детям понравится. А еще можно выключать звук на втором и третьем ряду (Rear Sleep Mode), чтобы взрослые могли слушать музыку, не мешая младшим спать во время путешествия.

Спинки сидений второго ряда имеют функцию регулировки продольного перемещения и угла наклона. Но этим уже не удивишь. Интереснее, что по углу наклона регулируется и третий ряд. Задние ряды складываются, образуя ровный пол. Объем багажника — скромные 311 литров при полной загрузке пассажирами, неплохие 704 литра при сложенном третьем ряде.

В Россию автомобиль будет поставляться с двумя типами двигателей: первый — шестицилиндровая бензиновая V-образная «шестерка» объемом 3,5 литра и мощностью 249 л.c. (цифра чисто отечественная, в США тот же двигатель выдает 273 л.c.). Второй агрегат — 2,2 литровый турбодизель мощностью 200 л.c. Оба мотора идут в паре с восьмиступенчатым автоматом. Во время тест-драйва нам удалось опробовать только дизельную версию в топовой комплектации COSMOS (именно так, большими буквами).

Как и у многих других современных машин, автоматическая трансмиссия лишилась привычного селектора в виде рычага и получила кнопочный интерфейс — выглядит необычно и требует привыкания. Привыкнуть-то можно ко всему, но переключиться из заднего хода в Drive можно будет только полной остановки, иначе кнопка просто не нажмется.

Итак, сядем за руль, нажмем кнопку (тревожные наступили времена) и поедем. Начнем с динамических измерений, конечно. Как и всегда в этом классе, динамика не выдающаяся, но нормальная.

Что насчет расхода топлива? Неплохие 8,1 до 100 км/ч для бензиновой версии, для дизеля — уже за 10. Зато дизель экономичнее — у нас при равномерном движении по загородным трассам с разрешенной скоростью получились средние 8,5 литров на 100 км. Меньше у вас вряд ли получится. У коллег на бензиновой модификации расход по тому же маршруту не опускался ниже 12 литров.

Прямую Palisade держит отлично, крены в поворотах есть, но некритичные, руль немного пустоват, но без потери информативности — в общем, придраться не к чему, но и поразить искушенного водителя 2,2-тонный семейный кроссовер не сможет. По технике ничего нового: все та же платформа от Santa Fe/Sorento — подвеска McPherson спереди и многорычажка сзади, исключительно полный привод и клиренс в 203 мм.

В движении замечаешь шумы в салоне — вероятно, летом на подходящей резине машина будет тише. Подвеска Palisade без проблем проглатывает крупные неровности, но мелкие стыки и прочие недостатки дорожного покрытия можно почувствовать пятой точкой. Автомобиль импортируют из Южной Кореи, где едят кимчи, смотрят сериалы, а главное — ездят по хорошим дорогам.

Автомобиль вывели на российский рынок в комплектациях Lifestyle, Prestige и High-Tech, самая насыщенная комплектация называется просто COSMOS.

Доступная версия Lifestyle с дизельным двигателем обойдется в 3 149 000 рублей (с бензиновым двигателем — на 50 000 дороже), за эти деньги покупатель получит светодиодные фары, трехзонный климат-контроль, подогрев руля и сидений, датчики света и дождя, парктроники по кругу и камеру заднего вида.

Цены на Prestige стартуют от 3 399 000 рублей (плюс те же 50 тысяч за бензиновый агрегат под капотом). В списке оборудования — система кругового обзора, мультимедийная система с 10,25-дюймовым экраном, аудиосистемой Harman/Kardon с 12 динамиками и сабвуфером.

Топовая версия High-Tech стоит от 3 679 000 рублей и отличается целым списком электронных ассистентов, наличием 20-дюймовых колес, проекционным дисплеем и двухсекционной стеклянной крышей.

Что касается COSMOS, то это тот же High-Tech, только с обшитым замшей потолком и с возможностью заказать семиместный салон с «капитанскими» креслами второго ряда или отделку салона в бордовом или сером цвете. Ценник — от 3 749 000 рублей.

В данной сегменте у флагмана корейской марки конкурентов не слишком много. Есть Mazda CX-9 — прекрасный японец стоит от 3 043 000 рублей. Есть Volkswagen Teramont: дорестайлинг кончается, а рестайлинг пока не привезли.

Есть Honda Pilot — условно есть, дилеры распродают остатки перед окончательным уходом марки с рынка. Есть китайцы, о которых либо хорошо, либо никак. В конце концов, скоро появится в салонах двоюродный брат Palisade по концерну — Kia Mohave (от 3 299 000 млн рублей.) Остальные — уже в других ценовых категориях или других сегментах. Chevrolet Traverse — от 3 700 000 млн рублей, Toyota Highlander — от 3 861 000 рублей.

Выходит, что Palisade оказывается чуть ли не самым доступным 7-местным автомобилем с неплохим оснащением и яркой внешностью (которой не хватает тому же Teramont).

Hyundai держит уверенное второе место по продажам новых иномарок в России, заняв бюджетный сегмент «Солярисами» и «Кретами», и явно не прочь попробовать сегменты повыше.

Новый Hyundai Tucson: тест на бездорожье (видео)

Мы уже публиковали несколько тизеров и пару видеороликов, посвященных стилю нового Tucson. Теперь предлагаем посмотреть 12-минутное видео с испытаний кроссовера, который тестировщики не жалели.

В ролике машина не только преодолевает легкое бездорожье, трясется на брусчатке или буксирует тяжелый прицеп на дороге, идущей через холмы. Оператор также постарался показать, как работает подвеска кроссовера, на сколько у него вывешиваются колеса и как при этом распределяется крутящий момент.

«Благодаря всестороннему тестированию нового Tucson перед его выходом на рынок клиенты могут быть уверены, что выбирают автомобиль, который является одним из лучших с точки зрения начального и долгосрочного качества», — заявил глава маркетинга Hyundai Motor Europe Андреас-Кристоф Хофманн.

Hyundai испытала Tucson на прочность и проверила его динамические характеристики, в том числе на Нюрбургринге. Кроме того, машина тестировалась на дорогах общего пользования, в морозы (в Швеции) и в горной местности (в Альпах), а также на испанской жаре.

Пока нет информации о двигателях Tucson нового поколения. Но можно предположить, что среди них будет 2,5-литровый четырехцилиндровый мотор Theta3 как в варианте с турбонаддувом, так и без него, а также новый двигатель Smartstream 2.5 GDI и 8-ступенчатый автомат, которые устанавливаются на новый седан Kia K 5.

Больше подробностей о Hyundai Tucson нового поколения вы найдете здесь.

Потянем или нет: тест-драйв Hyundai Mighty EX9

Этот новый Mighty ждали очень долго, года этак с 2016-го. Почему ждали? Потому что Mighty – не что иное, как старый-добрый HD78, но основательно обновлённый. Кроме того, он должен быть избавлен от некоторых фамильных недостатков HD78. Например, от склонности к коррозии или не слишком выносливой коробки передач, которая на HD78 часто погибала раньше рамы, кабины или мотора. Пришло время великой радости: ржаветь Mighty, скорее всего, не будет. А вот коробки будут лететь и дальше, но виноваты в этом не Hyundai, а наш менталитет. Впрочем, давайте по порядку.

Железный вопрос

Владельцев коммерческой техники в первую очередь, конечно же, интересуют чисто технические вопросы, а уж потом – дизайн. Вот с техники и начнём.

Как я уже говорил, Mighty – продукт эволюционный, а не революционный. Можно сказать, что этот грузовик – очень глубоко переработанный HD78, который получил новое для России имя (в Корее HD78 называется Mighty – «могучий» – уже давно). То есть мы имеем дело с новым поколением хорошо у нас знакомого HD78. С этим мы разобрались, поехали дальше.

Любой приличный грузовик должен быть построен на раме. Желательно – на крепкой. Так вот, у Mighty она сильно отличается от рамы HD78. У того, если помните, она была «бутылочной» формы: у кабины – шире, под кузовом – уже. У Mighty EX6 с полной массой 6,5 т (которого у нас в России так и нет) рама осталась похожей, а вот у более серьёзных ЕХ8 (7,8 т) и ЕХ9 (8,5 т) рама стала новой. Она всё того же лестничного типа, но расстояние между лонжеронами у неё по всей длине одинаковое – 860 мм. Это позволило увеличить жёсткость на кручение и изгиб. Кроме того, при её изготовлении используют профили и поперечины большего, чем у HD78, размера. В принципе, на раму HD78 никогда не жаловались – запас прочности у неё и без того был завидным и позволял возить на среднетоннажнике грузы совсем неприличного веса.

Кабина Mighty совершенно новая и ничего общего с HD78 не имеет. Не буду сейчас останавливаться на ней подробно – её удобство оценим в ходе тест-драйва. Процесс производства кабины кардинально отличается от производства кабин HD78, и появилась надежда, что она не будет так постыдно быстро ржаветь. Отныне кабины грузовиков Hyundai на заводе Автотор проходят те же циклы подготовки и окраски, что и кузова легковых автомобилей. На 79% кабина оцинкована, машина познала прелести катафореза, так что чисто теоретически ржаветь должна медленнее. Правда, толщина ЛКП хоть и подросла, осталась весьма скромной – 80 мкм. Так что сколы будут обязательно, а вот эволюция их до ржавых пятен будет происходить медленнее – таков мой прогноз.

Шасси Mighty тоже заметно отличается от HD78. Допустимая нагрузка на переднюю ось у – 3 100 кг, на заднюю – 6 600. Теоретически задний мост выдержит и восемь тонн, но официально нагрузку ограничили именно в пределах 6,6 т, иначе пришлось бы менять тормоза (которые, кстати, на ЕХ9 дисковые по кругу). Конечно, это не призыв ездить с перегрузом, а просто информация к размышлению, не благодарите. Само собой, подвеска осталась зависимой, на полуэллиптических рессорах, но в ней появился стабилизатор поперечной устойчивости. В передней подвеске, где стоит обычная балка на рессорах, он был и раньше.

Ну а теперь перейдём к моторам и коробкам. Вот как раз тут обошлось как-то без новинок. На нашей машине стоит старый-добрый 3,9-литровый дизель D4GA, который был (и есть) у HD 78. Это рядная «четвёрка» с простой турбиной и перепускным клапаном без заслонок изменяемой геометрии и с топливной аппаратурой типа Common Rail от Delphi. Здесь же скажу про горный тормоз – это обычная заслонка, которая перекрывает выпуск. Вроде бы всё знакомо, но тут есть некоторые особенности, про которые нужно обязательно упомянуть.

Например, переменная мощность двигателя – от 140 сил до 170. «Это как?» – спросит внимательный читатель. А вот как… На панели машины стоит чудесная кнопочка с тремя буквами PWR. Буквы эти означают «power» – мощность. Если эту кнопку не нажимать, мотор выдаёт как раз те самые 140 л.с. И нажатие кнопки не добавляет мощности мотору, а всего лишь доводит её до номинала по ПТС – до 170 л.с. Ну а нужна она для одной простой вещи – чтобы тратить меньше топлива.

Работает система просто: кнопка переключает режимы в прошивке. По умолчанию количество циклов впрыска топлива форсунками убавлено, и дизель развивает 140 л.с. После нажатия кнопки количество циклов возрастает, топлива становится больше, а мотор – мощнее. И при этом – прожорливее. То есть паспортную мощность дизель выдаст только после нажатия кнопки. И только с ней он работает так, как ему положено.

Забегая вперёд скажу, что пустая машина и без этой волшебной кнопки бегала прекрасно. А вот если её загрузить и пойти на обгон, кнопка пригодится. Само собой, в экономном режиме «140 л.с.» крутящий момент тоже снижается, причём очень существенно – с 608 до 372 Нм.

Второй важный момент – это экологические системы мотора. Mighty относится к классу Евро-5, поэтому может обойтись без мочевины. Это хорошо, но ещё лучше, что тут нет даже сажевого фильтра – предмета ненависти многих дизелистов. Клапан рециркуляции выхлопа (он же ЕГР), правда, есть: без него нынче совсем никак. Ну а как смогли убрать сажевый фильтр, требующий то регенерации, то замены, то выкидывания на три буквы с установкой обманки и перепрошивкой? На Mighty стоит система PMC – катализатор твёрдых частиц. Обслуживания она не требует и, по уверениям представителя Hyundai, служит миллион километров. Жаль, сама машина столько обычно не проезжает.

Замечу, что и кнопочка PWR, и система PMC появились ещё в HD78 в конце 2018 года, когда на Автоторе перешли на моторы Евро-5. И они просто не могли не попасть на Mighty. Так же, как и два топливных фильтра, причём оба – с подогревом.

В целом нужно отметить, что дизель D4GA зарекомендовал себя неплохо. Недостаток у него один – он не хочет есть украденную с тепловоза солярку. И хотя завод даёт гарантию на топливную аппаратуру на 100 тысяч пробега, при малейшем подозрении на низкое качество топлива дилер даст от ворот поворот. Кстати, остальная гарантия у Hyundai на эти машины завидная – 5 лет или 500 тысяч километров пробега. При условии прохождения ТО у дилера, разумеется.

Последний теоретический занудный пунктик – это коробка передач. Она тут тоже не новая – шестиступенчатая T060S6 с тросовым приводом. На ЕХ6 и ЕХ8 стоят коробки попроще – пятиступенчатые M03S5. Так как коробки достались Mighty от HD78, то вместе с ними новая машина обрела и их основной недостаток: они категорически против перегрузов. Рама, мотор, ходовая – всё это терпит здравую долю варварства, а вот коробки – нет. Они гибнут в страшных муках. Если же машину не насиловать, то коробка служит долго. Но без насилия в современном мире грузоперевозок обходиться трудно. Тут либо ты, либо – тебя.

Сцепление самое простое – сухое однодисковое. Его привод – гидравлический. Всё просто, надёжно и довольно бюджетно.

Где-то мы это уже видели…

Экстерьер Mighty отличается от всех других грузовиков Hyundai радикально. В первую очередь – вертикальным расположением передней оптики. Однако если приглядеться, то в облике новинки можно найти хорошую долю вторичности. Те же самые фары и ниспадающая ниже кромки лобового стекла линия бокового остекления – это стопроцентный Isuzu NNR85. Схожести добавляют и стоящие в нижних частях дверей боковые повторители (хотя они есть у всех). Но Mighty выглядит намного свежее из-за Х-образности своего «лица». Затёртый до дыр дизайнерский изыск пришёлся тут ко двору. Типично легковой Х с горизонтальным расположением ручек на дверях добавил грузовику элементов легкового дизайна, отчего кабина не кажется массивной даже при своей ширине 2,2 м.

Если открыть дверь, то можно найти ещё одно удачное решение: спрятать ступеньки в кабину за дверью – идея хорошая. Там они остаются чистыми, и во время поездки по снежным, но грязным московским дорогам штаны у меня остались чистыми. Тот, кто работает в городе и по сотне раз в день прыгает и выпрыгивает из кабины, это оценит.

Итак, что мы видим, оказавшись в кресле водителя? Тут дизайнеры продолжили свою «легковую» линию. Центральная консоль стала похожей на панель какой-нибудь старенькой Элантры, а не грузового автомобиля. И опять складывается ощущение, что мы это уже где-то встречали. Правда, со знаком «плюс»: если пересесть сюда из легковушки, на привыкание тратить время не придётся – обычная машина, которая отличается только тремя передними сиденьями.