Самый внедорожный Jeep Grand Cherokee: испытываем спецверсию Trailhawk

Тесты 22.12.2020 18

Название «Джип Гранд Чероки» известно всем, кто хоть немного интересуется автомобилями, но результаты продаж этой модели в России очень скромные. На мой взгляд, совершенно незаслуженно.

Так получилось, что незадолго до этого теста я провёл несколько дней в компании «Ленд Крузера Прадо», поездив и за рулём, и на пассажирском месте. А затем пересел на Grand Cherokee, и до сих пор не могу понять, почему именно «прадик» остаётся одним из самых популярных внедорожников в России.

Цена? Стартовая стоимость «американца» — 3,5 млн рублей, тестовый автомобиль в специальном внедорожном исполнении Trailhawk стоит 4,4 миллиона. Очень недёшево, но и за «Тойоту» просят примерно те же деньги: цена версии с четырёхлитровым бензиновым мотором — от четырёх до пяти миллионов рублей, вариант с дизелем немногим дешевле.

Исполнение Trailhawk отличается от обычного «Гранда» трансмиссией Quadra-Drive II с демультипликатором и системой выбора режимов движения по бездорожью, усиленной защитой днища, капотом с антибликовым покрытием, 18-дюймовыми внедорожными шинами, шильдиками. И буксировочными проушинами красного цвета.

Да, «Прадо» отлично подойдёт условному начальнику подразделения нефтедобывающей компании или директору процветающего сельхозпредприятия. Но во всех других случаях Jeep Grand Cherokee станет одним из лучших вариантов среди больших кроссоверов и внедорожников. Серьёзное противопоказание у модели лишь одно: любовь потенциального покупателя к сенсорам, голосовым помощникам, смартфонам и прочим светодиодам.

Возраст модели заметен по интерьеру: старомодные формы передней панели, классические приборы, традиционные кнопки, сдержанный декор, скудная подсветка салона. Одни запишут это в недостатки, другие — посчитают нормой. Но и те, и другие, скорее всего, перестанут обращать внимание на интерьер, как только выедут со стоянки или выберутся из пробки.

Покупатели дорогих версий «Гранда» получают атмосферный бензиновый двигатель V6 3.6 мощностью 286 л. с., впечатляющую динамику и шикарный звук мотора. Стоит продавить педаль газа — и двухтонный внедорожник, на секунду «присев» на задние колёса, уверенно и неумолимо устремляется вперёд. На разгоне хорошо заметна работа восьмиступенчатого автомата, который позволяет двигателю раскручиваться до шести с лишним тысяч оборотов в минуту.

Сзади места вполне достаточно, у спинок сидений можно изменять угол наклона

При этом машина не только эффектно стартует с места, но и едет как надо. Подвеска (на этом «Джипе» она пневматическая) с аппетитом съедает и неровности дороги, и лежачих полицейских, хотя от мелочи вроде абразивного асфальта или брусчатки машину бросает в мелкую дрожь. К управляемости вопросов не возникает, а крены в поворотах оказываются удивительно скромными для такой тяжёлой и высокой машины.

В глубинах медиасистемы есть вкладка с информацией о температуре масла, охлаждающей жидкости и трансмиссии, напряжении аккумулятора и давлении масла

В общем, на асфальте Jeep Grand Cherokee ведёт себя как большой комфортный кроссовер. Это особенно заметно после «Ленд Крузера Прадо», который гремит подвеской на неровностях, раскачивается после каждого «лежачего» и кренится в поворотах.

Ну уж вне дорог «Тойота» отыграется? Возможно, но тем, кто не участвует в экстремальных болотно-лесных покатушках, возможностей «Джипа» будет достаточно. У версии Grand Cherokee Trailhawk есть, загибайте пальцы, постоянный полный привод, понижающий ряд в трансмиссии, электронноуправляемая блокировка заднего дифферениала и пневмоподвеска, позволяющая увеличить дорожный просвет до 27 см.

Внедорожных испытаний мы не устраивали, но некоторое впечатление о способностях машины можно составить по этому короткому видеоролику.

Конечно, недостатки у машины тоже есть. Можно поворчать на большой расход топлива, неидеальную эргономику салона (нет подрулевого рычажка справа, обогревы руля и сидений можно включить только через сенсорный экран), устаревшую медиасистему, камеру заднего вида без омывателя.

В осенне-зимний сезон камера заднего вида постоянно пачкается

Но в любом случае американцам удалось придумать отличный рецепт для создания комфортного, динамичного и универсального автомобиля, объединив в одной машине несущий кузов, независимые подвески, внедорожную трансмиссию, мощный мотор, и приправив всё это выразительным дизайном. А в версии Trailhawk удачное сочетание характеристик проявляется ещё заметнее.

Тем удивительнее, что в прошлом году по всей России продали лишь 861 экземпляр модели Grand Cherokee. А вот более грубый и жёсткий «Прадо» разошёлся тиражом 15 тысяч экземпляров. Всё дело в привычках покупателей?

Тест-драйв нового Jeep Cherokee: дизайнерский хардкор

А вот любителям кроссоверов – добро пожаловать! Если вам нужен удобный и оригинальный полноприводный автомобиль, появился лишний повод заехать в салон Jeep и лично осмотреть новый Cherokee. Причем это не просто красивый оборот речи. И ни в коем случае не реклама. Скорее, наоборот, настоятельный совет. Этот автомобиль нужно видеть живьем, дабы понять, можете ли вы ужиться с его внешностью. Фото все видели? Вот в этом-то и дело. Новая «многоэтажная» оптика уже резко поделила потенциальных клиентов на два лагеря. Кому-то нравится, кто-то плюется. Я же пока дипломатично промолчу.

Не пора ли изгнать бесов?

Но не все так плохо. Jeep не был бы собой, если бы не попытался вновь убедить всех, что на бездорожье он – босс. И у Cherokee появилась интереснейшая модификация Cherokee Trailhawk со сложной трансмиссией и – самое главное – совершенно самобытным дизайном.

Дорожный просвет – 223 мм против 183 у обычной версии. Передний бампер скошен книзу ради лучшей геометрической проходимости. Огромные колеса на мощной высокопрофильной резине. Но главное – черный пластик по всему нижнему периметру кузова. Этот пластик опоясывает и «средние» фары на передке, оттого верхние «росчерки» с ДХО и сигналами поворота теперь не выглядят лишними. Такой «чирок» уже можно назвать симпатичным.

А вот обычная версия с окрашенными в цвет кузова бамперами – это какой-то многоэтажный авангардизм.

Все здесь не к месту, и все как-то несерьезно. Либо дизайнер – непризнанный гений, либо же мир не готов к такому авангардизму. Особенно режут глаз трапецевидные колесные арки – они с нарочито замыленным передком не сочетаются вообще. И тут вспоминается другой образец автопрома последних лет, образ которого до сих пор вызывает ожесточенные споры – Nissan Juke. У него тоже светотехника размазана тонким слоем по всей фронтальной части. Совпадение? Изгнание бесов в дизайнерском отделе Jeep – это проблемы руководства Fiat Chrysler. А нам предстоит работать с тем, что уже завезено к дилерам и с 23 мая доступно всем.

Салон по-американски простоват. Кругом пластик, без дерева, почти без вставок «под алюминий». Ну и слава кардану – дешевые украшательства мало кого радуют. Качество сборки – на высоте. Эргономика тоже не уступает одноклассникам.

В центре салона – 8,4-дюймовый дисплей мультимедийной системы UConnect. Точно такую же ставят и на Grand Cherokee, и на Maserati Ghibli. Интерфейс простой, все функции управляются нажатием на дисплей. Не особо удобно в движении, конечно, но меню простое и логичное, так что у обычного пользователя проблем возникнуть не должно.

Есть несколько «фишек» вроде оригинальных дверных ручек или маленькой кляксы на нижней кромке ветрового стекла. Но, если приглядеться, это не клякса, а силуэт «Виллиса». Хорошо, про наследие помнят. Раньше большинство Jeep были внутри куда проще, теперь же к проектированию машины явно приложили руку люди, употребляющие в пищу не только бургеры с колой, но и более-менее здоровую пищу. Влияние европейцев чувствуется. Все правильно: Jeep Cherokee построен на одной модульной платформе с Alfa Romeo Giulietta.

Отсюда и низкий центр тяжести, и скромные габариты, и аэродинамический дизайн. И после пары сотен километров за рулем нового Cherokee стало ясно, что аэродинамика здесь выставлена напоказ не зря – этот кроссовер умеет ездить вкусно!

На выбор российского потребителя представлены три мотора: двухлитровый 170-сильный турбодизель MultiJet II (350 Нм) и пара бензиновых – 2.4-литровый MultiAir мощностью 177 л.с. при моменте в 229 Нм и 3.2-литровый Pentastar V6 мощностью 272 л.с. при 315 Нм.

Интересно, что «младший» бензиновый агрегат предназначен специально для России и Ближнего Востока – в США и Европе его не будет. Именно он и станет самым массовым. Коробка передач у нас только одна, но какая – 9-ступенчатый «автомат», разработанный совместно с ZF. Он не только позволяет экономить топливо, но и является рекордно легким и компактным.

Перед тем, как прочитать следующее предложение, приготовьтесь – продвинутых владельцев Jeep Cherokee предыдущих поколений это может шокировать. Я вас предупредил, если что. Итак. Базовый Cherokee в версии Sport будет продаваться с передним приводом! Вот они, последствия глобализации и дружбы с итальянцами.

Далее следует уже полноприводная версия с трансмиссией Active Drive II с простейшей раздаточной коробкой. Задний мост в этой версии подключается автоматически в том случае, если электроника сочтет необходимым. То есть такой Cherokee можно назвать кроссовером с подключаемым полным приводом.

Для версии Trailhawk приберегли нечто особенное: Active Drive Lock с понижающим рядом трансмиссии и блокировкой заднего дифференциала. Но и здесь ради экономии топлива в обычном режиме езды автомобиль будет переднеприводным! Задняя ось подключится только тогда, когда необходимость этого осознает умная система Selec-Terrain. Это – набор специальных алгоритмов движения. Водитель выбирает тип покрытия – снег, грязь, песок или камни – и дальше электроника все делает сама. Вручную можно только включить понижайку. Все.

Предсказания сценаристов «Терминатора» сбылись – машина сама решает, как управлять приводом. Еще немного – и она рулить начнет сама. Постойте, а ведь уже умеет – здесь есть и активный круиз-контроль, и система удержания полосы движения (заметьте, не слежения за разметкой, а именно удержания заданной полосы!), и предотвращение столкновений. По уровню оснащенности электроникой Cherokee переплюнул, если не всех, то уж точно большинство одноклассников.

Главное, что все премудрости с полным приводом – не просто очередной маркетинговый ход. Все работает! Ради того, чтобы в этом убедиться, ваш корреспондент проехал пару кругов по полигону Jeep Territory. Да, он выверен под автомобили Jeep. Да, все препятствия искусственные и застрять на них почти невозможно. Но ведь вот в чем дело: обычный «чирок» пускают только на облегченную трассу: ванна глубиной 20 см, пара горок, диагональное вывешивание – и все.

А вот Trailhawk уже пускают на триальную часть полигона, где и крутые склоны (угол наклона 45 градусов), и горы песка, и серьезные камни. Обычный кроссовер не справится как минимум из-за недостаточной геометрии. А Trailhawk преодолевает все играючи. Причем управлять им может кто угодно.

Упражнения на выживание

Подъезжаем к песчаной горке. Система Selec-Terrain – в автоматическом режиме. Пытаемся одновременно совершить два маневра – резко развернуться и заехать на горку. Машина буксует и не двигается с места. Но стоит только включить режим Sand (Песок), как кроссовер начинает карабкаться вверх.

Далее – подъем с присыпанными песком валунами. Каждый из них – сантиметров по 30 высотой. Расположены в шахматном порядке. Сценарий похож: подъезжаем, пробуем и, если в автоматическом режиме не заезжаем, включаем режим Rock (Камни) – и через несколько секунд мы снова на вершине. Элементарно и эффектно. Радует, что в салоне при этом тихо – ничто не скрипит, не хрустит, можно вполголоса общаться с инструктором. Серьезное достижение.

Сама по себе система управления полным приводом – не диковинка. Такие стоят и на Land Rover, и на Toyota Land Cruiser. Но те, кто испытывал последний, помнят, какой «саундтрек» сопровождает передвижение по пересеченной местности – дифференциалы хрустят, тормоза скрипят, словом, чудовищная какофония. И это – у рамной машины. Cherokee – автомобиль с несущим кузовом, но не издает ни звука.

Jeep Cherokee после рестайлинга: все изменения

Jeep еще с детства входил в число моих любимчиков. Модельки от Bburago, вкладыши жвачек Turbo Kent. Любой внедорожник из «священной тройки» в начале 1990‑х был мечтой, будь то Wrangler, уезжающий от тирекса в «Парке Юрского периода», монументальный Grand Cherokee с 5-литровым мотором или рубленый Cherokee.

Но когда в 2014 году дебютировал нынешний Cherokee с индексом KL, мой мир рухнул. Что у него с лицом? Зачем на роль индейца позвали Джеки Чана?

Широкий взгляд

Cherokee перестал щуриться, исчезли «мешки-фары» под глазами. Ясный взор вместе с ветхозаветными семью прорезями решетки радиатора вернули любимые строгие и уверенные черты лица.

Сел за руль, и стало неловко — не такой я специалист по Джипам, чтобы с ходу найти свежие нотки в интерьере. Заглянул в телефон, рассмотрел старую машину, и полегчало: отличий-то нет!

Интерьер на фоне нынешнего Рэнглера кажется унылым. Зато порадует ретроградов — тачскрин развлекательного центра дополнили обилием кнопок. Еще бы апартаменты получше обставили: машина (да и сам бренд) буквально обязывает периодически отправляться на «дальняк», а разложить мелкие вещи по полочкам не получается. Даже смартфон некуда пристроить по-человечески.

В моторной гамме только бензиновые агрегаты с безальтернативным 9-ступенчатым автоматом. «Тигровую акулу» объемом 2,4 литра (серия моторов Tigershark) и мощностью 177 л.с. для знакомства не привезли. Мне предложили только Cherokee с мотором V6 Pentastar. Но в успех такой версии слабо верится — неудобная с точки зрения налога мощность 272 л.с. губит всю идею. Надо было понизить отдачу до 250 сил — корона не упала бы. Ведь с «шестеркой» Cherokee очень недурно ускоряется, даря приятное чувство большого запаса тяги на педали. А плотно «нарезанные» девять передач позволяют идти по трассе на очень низких оборотах — 1800 об/мин при 100 км/ч.

При активной езде на загородном шоссе можно уложиться в 10 л/100 км. Для почти 300‑сильного атмосферника объемом 3,2 литра неплохо. Еще бы побольше бдительности автомату, а то она притупляется при размеренном движении — и попытка резкого ускорения спо­тыкается о театральную паузу.

Чего я не ожидал от автомобиля с семью прорезями на решетке, так это проворства на извилистой дороге. Перекалибровка амортизаторов пошла на пользу. Конечно, это не гиперрулежные BMW X3 или Porsche Macan, но за траекторию Jeep Cherokee держится очень пристойно. И чем хуже дорога, тем приятнее работает подвеска. Увы, мелкие стыки и «лежачие полицейские» подробно идут в прямой эфир.

Джип не был бы собой, не умей он съезжать с асфальта. Подключением задней оси по-прежнему ведает многодисковая гидромуфта собственного приготовления — никаких «электромагниток». Перегреть такую конструкцию гораздо труднее. К тому же в ходе рестайлинга поработали над управлением муфты — и теперь задние колеса вступают в дело мгновенно. Вместе с солидным просветом (200 мм) это делает Cherokee сильным игроком на бездорожье. Паркетником его называть как-то неловко.

Политика демократов

Представители марки допытывались у меня: что бы такого сделать, чтобы машины хорошо продавались? Мол, в России Jeep плохо знают. Такое заявление меня просто убило! Это у нас-то Jeep плохо знают? Нужен адекватный модельный ряд!

Почему Wrangler везут к нам только в дорогущем исполнении Rubicon? Где Sahara, которую американские студенты раскупают пачками? Почему мотор V6 не подогнали под наши «налоговые» 250 л.с.? Никто не станет брать среднеразмерный полноприводник с 272‑сильным мотором — если только это не Porsche.