Внедряя вариатор на Логане и Сандеро, инженеры не смогли сохранить клиренс как у машин с механикой — из-за более низкого картера просвет сократился на 20 мм. Поэтому CVT устанавливают только на «приподнятые» Степвеи.

У Весты клиренс не уменьшился. Вариатор, как и на Renault, расположен ниже: по официальным данным, у седана и универсала — на 7 мм, а в кроссовых версиях — на 4 мм. Но нижняя точка защиты двигателя не изменилась — вари­аторная Веста сохранила выдающуюся геометрическую проходимость.

Jatco JF015E далеко не идеал, к его надежности было очень много претензий. Однако еще до установки его на Лады ниссановцы говорили, что все проблемы решены. Если так, свои 150 000–200 000 км до первых вложений он должен выхаживать, и это неплохо, — хотя гидромеханический автомат всё равно надежнее и беспроблемнее. Вазовцы говорят, что масло в вариаторе менять не нужно. Мы придерживаемся другого мнения: масло следует менять каждые 60 000 км, если хотите прожить с исправным вари­атором долго.

Гарантия на Весту CVT такая же, как и на остальные модификации: три года или 100 000 км.

Еще один экспат

В паре с вариатором работает импортный двигатель. У Ниссана он носит индекс HR16, у Renault — H4M. С рабочего объема 1,6 литра сняли 113 сил. Производство, вплоть до отливки головки и блока, налажено в Тольятти.

АВТОВАЗ официально разрешает кормить двигатель бензином АИ‑92, хотя вряд ли он такой еде обрадуется. Например, редакционной Весте с вазовским 1.6 нравится далеко не каждый «девяносто второй». Зато дилер уже не сможет отфутболить клиента с гарантийным обращением, если в бак заливали АИ‑92.

Не так много времени отняли и калибровки. Мотор и вариатор уже были «подружены», потребовалось только настроить их под Весту. По этой причине CVT вряд ли выйдет в тандеме с более дешевыми отечественными двигателями: придется потратить много сил, чтобы «поженить» вариатор c ними, а значит цену Весты CVT не удастся сделать более привлекательной.

С переходом на вариатор Веста стала тише — вместе с вазовской коробкой ушел «фирменный» гул, а новая выпускная система звучит благороднее. За четыре года на редакционной Весте я к этим нюансам привык и считал машину очень тихой по меркам В‑класса. Оказывается, можно сделать лучше.

И вибраций от парочки экспатов меньше: стоя на месте, не поймешь, пущен ли двигатель, — а от вазовского идет хроническая микродрожь.

Не увлекаемся

Вариаторная Веста и «механическая» имеют одинаковую массу — 1230 кг. Импортный «алюминиевый» двигатель легче отечественного «чугунного» ровно настолько же, насколько вариатор тяжелее механики. Но 113 сил, частично подъеденных вариатором, Весте для бодрых обгонов на трассе явно не хватает.

Когда впереди тихоход, особых проблем нет. Однако если пришпорить машину хотя бы с 90 км/ч, двигатель больше воет, чем везет. «Семь раз отмерь, один раз обгони» — кредо владельца Весты с вариатором.

Выходит, тестовые автомобили на шоссе более чем на литр перекрыли заявленный расход для смешанного цикла (7,1 и 7,4 л/100 км соответственно)! Частично это можно списать на необкатанные моторы, частично — на горный рельеф. Но всё равно ­ на «дармовую» езду с вариатором не рассчитывайте.

В городе на Весте CVT после робота — благодать! Ни затыков, ни тормознутых переключений, ни сбоящей логики. Даже с АМТ версии 2.0 не сравнить, хотя прошивка здорово подправила характер робота. Вариатор в городе лучше! Но если любишь динамичную загородную езду, бери машину с механической коробкой.

Полста сверху

Jatco ставят даже на самые дешевые модификации. Минимум — 736 900 рублей за вариаторный седан, максимум — 982 900 рублей за SW Cross с вариатором и всеми опциями. Конкуренты дороже в среднем на 80 000–120 000 рублей при схожей мощности и близком уровне оснащения.

Машины с роботом АМТ выбирали лишь 9% покупателей Весты. А у Kia и Hyundai почти три четверти продаж составляют версии с автоматической коробкой: даже в бюджетном сегменте люди готовы доплачивать за комфорт.

Теперь у Лады появились возможности для роста. Маркетологи рассчитывают довести долю версий с вариатором как минимум до 30%.

Интересно, а не будет ли следу­ющим шагом установка на Весту 150‑сильного турбомотора 1.3 от Арканы? Он раскрыл бы все возможности шасси! В 2020 году Весту ждет рестайлинг, и — чем черт не шутит.

По официальным данным, Веста с вариатором — самая шустрая из «автоматизированных» версий модели. Седан 1.6 CVT разгоняется до сотни быстрее версии 1.8 АМТ на 0,8 секунды (11,3 против 12,1), универсал — на 1,1 секунды (12,2 против 13,3). Субъективно вариант с 122‑сильным двигателем едет бодрее.

Для города лучше, чем АМТ

Высокий расход топлива

И еще пара мелочей

Вместе с вариатором АВТОВАЗ внедрил на Весте немало нового. Например, двери наконец-то обрели надежные фиксаторы промежуточных положений. Теперь меньше шансов приложить соседнюю машину на стоянке. Возникает вопрос: почему Весте пришлось ждать этого четыре года, а остальным моделям — десятилетия? А еще на все Весты начали ставить бескаркасные щетки. ­Импортные. Неужели в России не нашлось поставщика?!

Lada Vesta CVT Стоит ли брать вариатор? Моё мнение о вариаторе на Лада Веста

С трансмиссией Jatco я знаком уже два года. Ещё до приобретения Весты у меня была Рено Каптюр с точно такой же коробкой. Но в динамике разгона эти две машины ведут себя абсолютно по-разному. И разница тут не в весе авто, я уже сравнивал Каптюр и Весту, где описывал их разницу в весе всего в 30кг. АвтоВАЗ ставит свою прошивку, и это значительно улучшает ситуацию. Скажу честно, к вариатору нужно привыкнуть. Первые два месяца на Каптюре были весьма трудными. Отклик по нажатию на педаль с задержкой в секунду и сверх плавный разгон убивали все желание управлять автомобилем. При этом, машина прилично кушала бензин. Выходить на обгон было достаточно опасным занятием. Но, впрочем, я не сравниваю сейчас вариатор Весты и Каптюра. Просто хочу отметить, что пересел с машины с таким же вариатором и получил совсем другое впечатление.

Динамика вариатора Весты

Отзывчивость на нажатие педали в Весте очень быстрая, не уступает обычному гидротрансформаторному автомату, например, как у Киа Рио. При выходе на обгон уверенно набирает скорость, главное — не прожимать педаль в положение kick down. Я заметил, что при нажатии педали в пол до kick down, коробка не изменяет положение цепи, при этом увеличивая скорость, а просто выкручивает обороты двигателя до максимума. Представьте, что вы едете на механике на второй скорости за фурой. Решили выйти на обгон и нажимаете педаль газа в пол. Набираете максимально возможную скорость на данной передаче, а возможности переключится дальше у вас нет. По итогу, мотор ревёт, обороты двигателя на полную, а скорость вы не набираете. Вот, что происходит на вариаторе при нажатии педали газа в пол до kick down. А если нажимать не до упора, цепь постепенно будет менять свое положение, увеличивая скорость плавно, но достаточно быстро. В общем вариатор на Весте весьма динамично и отзывчиво управляет разгоном и набором скорости. Главное привыкнуть к, так сказать, правильному нажатию на педаль.

Экономичность вариатора

Вариатор очень хорошо экономит топливо, пытаясь удержать обороты двигателя всегда на 1500 об/м. Стоит вам только набрать нужную скорость и перестать продолжать давить на газ, как двигатель сразу скинет обороты на 1500 и продолжит движение с минимальным расходом топлива.

Эстетичность и комфорт

Вариатор, как не крути, тоже автоматическая коробка. С ним вы так же получаете комфортное, упрощенное управление своим автомобилем.

На внешний вид рычаг переключения смотрится не современно, немного отбивается от общего вида салона. И вот какой нюанс ещё. В комплектации Веста люкс прижимист при наличии кожаного руля, сидений и даже подлокотника, ручка переключения резиновая. В Киа Рио и в Рено Каптюр селектор передач в минимальных комплектациях уже обтянут в кожу.

Нюансы

• При перемещении цепи в коробке вы будете замечать определённый звук, похожий на звук движения бионической руки робота из какого-нибудь фантастического фильма.
• При парковке на пригорках бывает пинок при снятие с паркинга и переключении в положение драйв или задний ход. Это было и на Каптюре, и на Весте тоже есть. Возможно, какая-то особенность вариатора.

И теперь, если я ставлю машину на пригорок, обязательно пытаюсь следовать следующему порядку действий:

Останавливаясь, держу тормоз. Поднимаю ручник и только потом переключаю коробку в положение паркинг. Таким образом, машина стоит за счёт задних заблокированных ручным тормозом колёсах.

Начиная движение, нажимаю тормоз, потом селектор — в положение драйв или заднюю скорость. После чего снимаю с ручника и отжимаю тормоз.

Теперь попытаюсь объяснить, почему так происходит. Я точно не знаю, как работает паркинг на вариаторе и на автоматах вообще, но он блокирует именно передние колеса. И если поставить CVT в положение паркинг на горке и дать машине откатиться, дать напряжение на заблокированные передние колеса, то происходит такой пинок при снятие с паркинга, как будто что-то вырываешь из колёс, чтобы снять с паркинга. Но даже если так не делать, ничего критичного не произойдёт. Просто неприятный пинок при переключении. Возможно, кто-то из вас тоже замечал такое?

Про надёжность, я лично, ничего написать не могу, наверное, не так долго эксплуатирую данный вид трансмиссии. Но за два года поломок на Каптюре не было. Даже масло в коробке не менял ни разу.

«Я картошку жарю, у меня сковорода тоже масло «жрет»: LADA Vesta 1.6 на вариаторе и «масложор» — беспокоиться или смириться, обсудили в сети

Очередное доказательство того, что продукция «АвтоВАЗа» как большая лотерея.

Новая LADA Vesta с вариатором вновь в «эпицентре событий». И снова «масложор», который прибавил уже немало седых волос тем, кто купил «Весту».

Однако если ранее своими невменяемыми аппетитами «прославился» 1,8-литровый «рено-ниссановский» мотор, из-за которого «АвтоВАЗ» даже установил норму «подъедания» до 700 мл на 1000 км пробега, то теперь очередь дошла и до 1,6-литровой вариации.

Под роликом, которым на YouTube-канале «НАШИ ЦЕНЫ» поделился обладатель новой LADA Vesta AT 1.6 после того как обнаружил, что на пробеге 1700 км после недельной эксплуатации в режиме обкатки на щупе «недостает» пары миллиметров масла. Предыдущая 1,6-литровая «Веста» (без вариатора) также «употребляла» масло. Значит ли это, что проблемы с вариаторной версией уже начались, и будут лишь усугубляться?

Мнения автомобилистов разделились. Приблизительно с равной вероятностью можно «попасть» в один из 3 основных вариантов дальнейшего развития событий.

Так треть пользователей уверяют, что проблема «подъедания» пройдет после полной обкатки (а лучше обкатать до 10 тысяч км) и полного перехода на «синтетику», причем, лучше подороже – так надежнее, у оригинальной «синтетики» угар меньше, и она по всем допускам лучше подходит к «новым» старым «ниссановским» моторам. Единственно, в чем не сошлись сторонники данного варианта, это в марке масла – кто-то рекомендует «только его», а кто-то выступает категорически против – «только не его», иначе «масложор» будет.

Еще треть автомобилистов констатировали, что проблема повышенного расхода масла на «Весте» не ушла и после обкатки: машине третий месяц, но стабильно приходится доливать 200 мл на 1000 км, что «напрягает» и не является основанием для обращения по гарантии для выяснения причин и устранения недостатка в силу действующей нормы до 700 мл. Впрочем, они возмущены вообще фактом даже незначительного «подъедания», считая это ненормальным, тем более для нового двигателя.

Остальные советуют смириться и не «заморачиваться» по поводу масла: «Я картошку жарю, у меня сковорода тоже масло «жрет», и рекомендую просто не доливать до уровня на четверть щупа – тогда и «жрать» перестанет. Также они рекомендуют не «наваливать», а ездить в спокойном режиме, ведь вариаторная Vesta на это и рассчитана.