3 модели моторного масла, с которыми мотор будет работать тише

Звук работы двигателя во многом говорит о его состоянии. Конечно, это слабо применимо к дизельным ДВС, а также бензиновым с непосредственным впрыском. В какой-то степени шума в работе мотора добавляют фазорегуляторы и общая шумоизоляция, где-то в угоду комфорта под декоративными крышками кладут серьезные по толщине шумопоглотители, которые хорошо снижают шум работы ДВС.

Моторное масло в вопросе звука работы ДВС занимает не последнее место, ведь от смазки трущихся элементов зависит плавность трения. Думаю, некоторые слышали от своих знакомых или от продавцов в автомагазинах – вот залили такое-то масло, мотор стал сразу работать тише. Конечно, стоит понимать, что есть такое понятие как эффект свежего масла, после замены мотор всегда первое время работает несколько мягче. Но и масла, а именно их рецептура во многом влияют на то, как один и тот же мотор будет работать с разными маслами.

Забегая вперед — качественное масло (с хорошей базой и пакетом присадок), а также подходящее для конкретного двигателя по рекомендуемой вязкости и допускам — весь секрет максимально тихой и ровной работы ДВС, на сколько это может зависеть от масла. Однако хочется выделить три масла, которые удалось попробовать и получить хороший результат.

Начнём с масла Idemitsu Zepro Eco Medalist – масло японского бренда, производящего базовое масло самостоятельно. Модель с вязкостью 0w -20, что рекомендуется многими азиатскими и американскими производителями. Среди наших автолюбителей подобные масла называют “водичкой”, но не стоит недооценивать их противоизносные характеристики. Цена для данной вязкости достаточно гуманная.

Двигатели на данном масле работают тише, чем на других благодаря высокому показателю органического молибдена (для большинства хороших масел этот показатель равен 50-100 единицам, либо молибдена нет совсем, в Idemitsu Zepro Eco Medalist показтель молибдена превышает 700 единиц). Главная функция молибдена – снижение трение, масла с правильно рецептурой с добавлением молибдена обеспечивают более тихую работу двигателя.

Следующее масло Total Quartz 9000 Energy HKS G-310 5W-30 . Вязкость более привычная для многих автолюбителей, а содержание молибдена также около 700 единиц, что позитивно влияет на звук работы мотора и защитные свойства масла. Данное масло имеет одобрение Kia /Hyundai . Также стоит отметить малое содержание серы и золы, высокую температуру вспышки 239 градусов (термостабильность масла влияет на угар и ресурс), достаточное щелочное число.

И завершим мини рейтинг тихих масел отличным универсальным маслом Mobil1 FS x1 5W-40 с популярными немецкими допусками (MB 229.1/229.3, VW 502.00/505.00 ).

Это масло 5-40 с качественной синтетической базой и солидным противоизносным пакетом присадок на основе фосфора и цинка. Имеется молибден, но уже в количестве около 80 единиц (не всегда много молибдена = лучше, на рабочие характеристики мотора влияет рецептура масла в целом).

С первым и последним маслом знаком лично, переходил в первом случае с оригинального масла Toyota и ощутил, как двигатель стал мягче запускаться после длительных стоянок, второе же заливал в Volkswagen после первого владельца, который загадил мотор шламом (у этого Mobil высокое щелочное число) – очистить мотор маслом задача сложная, так как масло должно предотвращать загрязнение, а не исправлять, но звук работы мотора понравился. С Total хорошо знаком по автомобилю товарища.

Со дна пожиже: можно ли загубить мотор слишком вязким маслом?

Мастера официальных дилерских сервисов породили немало опасных заблуждений, базируясь на рекомендациях производителей и не желая мыслить за пределами “гайдлайнов”. Чего стоит только опровергнутая многократно, в том числе производителями автоматических коробок, теория о “несменяемости” масла в АКП… Ещё одна популярная байка, тиражируемая дилерами, возникла на волне увлечения производителями маловязкими маслами вроде 0W20 и 0W30. Теперь многие проблемы с мотором объясняются мастерами использованием “слишком вязкого масла”. Попробуем разобраться, возможно ли это вообще.

Что такое SAE?

Н ачнём с пояснения простых вещей — с обозначений класса вязкости всесезонных масел по стандарту SAE, Сообщества автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers), наиболее популярному в мире. В обозначении, скажем, класса 5W30 первая цифра — это индекс вязкости при низких температурах, а вторая — при высоких.

Чтобы определить эти индексы, методика SAE предусматривает ряд инструментальных тестов: CCS – Cold Crank Simulator, MRV – Mini Rotary Viscometer для низкотемпературного диапазона и два теста при рабочей температуре — Kinematic viscosity для температуры 100 градусов и новый тест HTHS — High Temperature High Share для 150 градусов. Всё это делается с помощью точной сложной аппаратуры, и фиксироваться на этой части мы не будем.

Для каждого класса масла определен диапазон, в который должны укладываться его характеристики. Но общий смысл обозначения максимально прост: первая цифра говорит, насколько вязким является масло при холодном старте, а вторая — насколько оно выдерживает рабочие температуры. При этом каждая из цифр вовсе не означает абсолютное значение вязкости.

Для иллюстрации мы взяли результаты исследования лаборатории компании Widman International и немного адаптировали их для российского читателя.

На графиках хорошо заметно, как сильно параметры вязкости масел меняются при росте температуры. Очевидно, что пока мотор не прогреется хотя бы до 30 градусов, ему приходится очень тяжело, особенно на маслах 10W40 и 15W40.

А вот между 40 и 80 С можно наблюдать совсем интересную картину: с ростом температуры кривые начинают пересекаться. И масло 10W40 к 80 градусам становится менее вязким, чем 5W40.

Оптимальная вязкость при рабочей температуре (от 100 до 110 градусов) — от 9 до 18 мм2/с. В эти границы попадают все масла, но при даже незначительном дальнейшем росте температуры масло 5W30 теряет остатки всей вязкости и становится слишком жидким. Так что тут более вязкие масла даже имеют очевидное преимущество.

Аналогичные “сюрпризы” существуют и для низкотемпературного индекса. И, конечно же, масла с одной номинальной вязкостью и полностью соответствующие стандарту всё же могут довольно существенно различаться по характеристикам. Но для простоты объяснения я буду учитывать индексы вязкости раздельно — как масла 5W или как масла W40, говоря о низкотемпературной и рабочей вязкости, без оговорок о реальном классе масла, чтобы не вносить путаницу. Просто подразумевая, что большая вязкость соответствует большему классу вязкости, без дополнительных хитростей и оговорок.

Еще один важный момент связан с тем, что холодная вязкость масла на порядок или два отличается от вязкости при рабочей температуре. Типичное минеральное масло 15W40 при температуре около нуля градусов имеет кинематическую вязкость порядка 1 500 мм2/с, а при рабочей температуре этот параметр уже составляет всего 13 единиц. У синтетики 5W30 эти параметры меняются не так сильно: 900 мм2/с при нулевой температуре и порядка 11 при рабочей.

Вязкость зависит от температуры нелинейно: в зависимости от состава масла она резко повышается в зоне низкой температуры и достаточно плавно изменяется в области рабочих температур. Замер рабочей вязкости проводится при ста градусах Цельсия, но рабочим диапазоном обычно является зона от 20-30 градусов, когда вязкость выше номинальной уже не на два порядка, а менее чем в десять раз.

В зависимости от двигателя и режима эксплуатации температура масла внутри него существенно различается, а значит, и вязкость одного и того же масла в рабочем режиме в разных двигателях разная. Более того, она непрерывно меняется в процессе движения. Таким образом, выбор вязкости масла связан еще и с такими параметрами, как типичная длительность поездки, нагрузка и температура окружающей среды.

К тому же на температуру масла (а значит, и на его вязкость) заметно влияет состояние двигателя. Повышенный объем картерных газов, неисправная система вентиляции, дополнительная защита картера, изношенный масляный термостат, грязный маслорадиатор — всё это вносит свои коррективы в режим работы масла.

Кроме того, нужно учитывать, что масло меняет свою вязкость в процессе эксплуатации. Обычно рабочая вязкость снижается по мере вырабатывания загущающих присадок, что особенно характерно для масел с вязкостью свыше W40, а низкотемпературная вязкость, наоборот, возрастает, поскольку срабатываются и присадки, повышающие текучесть при низкой температуре. Последнее характерно для всех масел с существенной долей минеральной основы, то есть, фактически для 99% масел на рынке, потому что даже у очень дорогих эта доля менее 30% не бывает. Чистая синтетика может вести себя иначе, но это тема для отдельного разговора.

Гуще или жиже?

С учетом вышесказанного становится понятно, что никто не будет пытаться создать двигатель, которому для работы нужно масло строго определенной вязкости, не выше и не ниже заявленной в документах. Это просто технически невозможно: как я уже подробно говорил выше, вязкость масла постоянно меняется, причём в весьма широком диапазоне.

Но самый главный вывод — в том, что мотор существенную часть своего пробега работает с маслом, вязкость которого на порядок или даже два выше, чем его вязкость при рабочей температуре согласно SAE. Потому, опять же, ни один производитель не будет делать двигатель, которому могло бы повредить более вязкое масло. Даже если у вас залито масло с индексом вязкости в два раза выше, чем рекомендуемое, мотору это совершенно безразлично — он прекрасно будет работать и на этом масле. Ему это вредит не больше, чем типовая 15-минутная поездка, особенно зимой.

Конечно, в долгосрочной перспективе возможно проявление каких-то особенностей, вызванных использованием слишком вязкого масла. Но их никак нельзя назвать фатальными для всего мотора. Например, может раньше срока износиться редукционный клапан насоса, сам маслонасос или фазорегуляторы. Но и это крайне маловероятно.

Фактически мотор рассчитывается на минимальную, а не максимальную рабочую вязкость масла. Любое уменьшение его рабочего давления критично, а вот небольшое повышение вязкости и давления — практически безвредны. Они приведут к небольшим колебаниям характеристик, и не более того. И уж совершенно точно нет ни одного двигателя, в котором «масляные каналы слишком узкие» или «зазоры слишком маленькие».

Другое дело — использование слишком маловязкого масла. Как мы видели из графиков, при высоких температурах маловязкие масла могут переступить минимальный порог вязкости в 9 мм2/с. Для масла 5W30 это возможно уже при 115 градусах. Тем временем, нормальная рабочая температура в современных моторах может достигать 110 градусов, а масло им часто рекомендуют и вовсе 0W20. И тут последствия могут быть более губительными, вплоть до проворота вкладышей и износа шеек коленвала. Поэтому уж лучше более густое масло, чем более жидкое.

Существует ли «вечное» моторное масло?

Пожалуй, каждый водитель не раз наблюдал рекламу моторного масла, которое не требует замены. Такие продукты создают известные торговые марки и если верить их словам, что купив лишь однажды такое масло — можно просто залить его и спокойной ездить до тех пор, пока не купите новый автомобиль. Но слепо верить таким слоганам, конечно же, нельзя. Да, конечно же существуют компании, которые способны произвести долгоиграющий продукт, но вечным ему все равно стать не суждено. Мало кто станет покупать автомобиль, для того, чтобы он просто стоял и ни о каких тепличных условиях и речи идти не может, а значит даже самое известное и дорогое моторное масло рано или поздно потребует замены.

Как нам подсказал сайт bitoe.ru, который может недорого предложить выкуп битых авто срочно, существует несколько секретов, которые действительно помогут моторному маслу прослужить длительный срок без замены. Для этого после покупки его потребуется заливать в идеальной чистый мотор, в котором не осталось ни капли ранее используемой жидкости. А вот двигатель при этом должен быть уже достаточно обкатанным, ведь в противном случае, давление картерных газов не лучшим образом отразится на качестве моторного масла. Сам же автомобиль должен работать на максимально небольших оборотах, что поможет избежать нагрева моторной жидкости до критически высоких температур. А холостые обороты строго запрещены, ведь тогда и речи не будет о том, чтобы сохранить качество данного масла.

Новички должны понимать, что каким бы дорогим ни было масло, оно все равно потребует замены, ведь его старение – это вполне природный процесс. Моторное масло выполняет несколько функций: смазку и мойку деталей автомобиля. Каждая жидкость содержит в своем составе щелочные присадки, которые со временем расходуются, а полученная грязь имеет свойство накапливаться не только на фильтре, но и в самом масле. Поэтому лучше менять масло с требуемой периодичностью, которую, как правило, указывает производитель автомобиля, а не моторной жидкости.

ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Клемма (Схемы и пояснения)

ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Клемма, работающий на синтезе центробежной силы, давления и кавитации (Схемы и пояснения)

Гениальный Двигатель Клемма, не требующий топлива и работающий «сам по себе». Представляет из себя комбинированное взаимодействие кавитации, силы центробежного давления и давления вырабатываемого тепла на рабочее тело. Апробирован на деле. Есть схемы и инструкции.

А для начала предлагаю ознакомиться с коротким видеороликом, который дает понимание того, ПОЧЕМУ подобные разработки (коих уже превеликое множество!) так и не нашли своего применения в нашей повседневной жизни:

Ричард Клемм работал в области тяжелого машиностроения в городе Даллас. Он работал с оборудованием, распыляющим и закачивающим жидкий асфальт. Клемм заметил, что асфальтовый насос продолжает работать еще некоторое время (до 30 минут) после того, как питание было отключено. Это открытие и привело к разработке мотора. В результате сделанных преобразований реальная выходная мощность мотора, вес которого составлял 200 фунтов, достигла 350 лошадиных сил. По свидетельствам очевидцев, Клемм часто ездил на своей машине, в которую был встроен такой двигатель, по центральной автомагистрали Далласа. Он заявлял, что машина не требует топлива, необходимо только менять масло каждые 150000 миль.

Мотор имеет только одну движущуюся часть: конический ротор, вертикально расположенный на полом вале. В конусе вырезаны спиралевидные желобки, проходящие вокруг него по всей длине, и питающие периферийные сопла, которые расположены на основании конуса. Жидкость проходит через спиралевидные желобки, выпрыскивается из сопел и заставляет конус вращаться. Достигнув определенной скорости, конус становится независимым от стартерного насоса и начинает работать самостоятельно. При рабочей скорости от 1800 до 2300 оборотов в минуту жидкость нагревается до 300 F, возникает необходимость в теплообменнике. Вследствие этого использовалось растительное масло, так как при температуре 300 F вода закипает, а обычное машинное масло разрушается.

Единственным дополнительным источником питания была 12+вольтная батарея. Клемм никогда не подавал заявку на патент, так как конструкция его мотора была разработана на основе ранее запатентованной конструкции асфальтового насоса. Пятнадцать фирм отклонило его изобретение, прежде чем большая угольная компания предложила ему финансовую поддержку и подписала контракты на продажу мотора. Вскоре после того как документы были подписаны, Ричард Клемм умер от сердечного приступа.

Конструкция двигателя Клема

Внутри двигателя находится конус, закрепленный на горизонтальной оси. Вал, на котором укреплен конус, пустой внутри и переходит в спиральные полые каналы внутри конуса. Они обвивают конус и заканчиваются у его основания соплами (форсунками).

Жидкость подается в центральную ось под давлением 300-500 фунтов на квадратный дюйм, проходит по спиральным каналам и выпрыскивается через форсунки, что заставляет конус вращаться. чем больше давление жидкости, тем быстрее вращается конус.

При дальнейшем увеличении скорости жидкость нагревается, что требует наличия теплообменника и фильтра. при некоторой скорости конус начинает самостоятельное вращение, независимое от двигателя. Скорость вращения вала достигает 1800-2300 оборотов в минуту.

Что случилась с изобретением Клема?

Как только у изобретателя случился сердечный приступ и его документы были изъяты, его сын отвез один действующий двигатель на ферму неподалеку от далласа. Там он залил его бетоном на глубине 10 футов, и двигатель продолжал работать на этой глубине в течение нескольких дней.

Мотор был проверен корпорацией bendix. Тест заключался в присоединении двигателя к динамометру для измерения мощности на валу. Измерения показали, что двигатель устойчиво производил 350 лошадиных сил в течение 9 дней, что поразило инженеров фирмы bendix. Они пришли к выводу, что источник, который может вырабатывать столько энергии в закрытой системе в течение столь длительного времени, может быть только ядерным.

Конструкция двигателя не содержит нетрадиционных деталей, за исключением конуса со спиральными каналами и пустотелого вала.

Пример реализации двигателя Клемма

Мотор (красный прямоугольник) вращает «вертушку» Сегнера, в центре которого есть колено, опущенное в жидкость. Благодаря принудительному вращению вода снизу поднимается в «вертушку», а затем центробежными силами перемещается к соплам на дистальных концах трубочек и выбрасывается «назад», «подталкивая» таким образом вращение «вертушки». Это модель как двигателя Клемма, так и двигателя Шаубергера, хотя у Шаубергера и есть дополнительные заморочки.

И сразу вопрос, как в такой системе можно получить энергии больше, чем придется затратить на раскрутку колеса Сегнера? Итак, мы раскручиваем нашу «вертушку». Чтобы раскрутить такой маховик, надо затратить определенное количество энергии E=(I*w^2)/2, где I – момент инерции «вертушки», w – частота вращения (об/с). Эта формула хорошо известна. Но после раскрутки до заданной частоты затраты на вращение необходимы только для преодоления трения. А это уже значительно меньше первоначальных затрат. Итак, наша «вертушка» крутится…

Рассмотрим теперь энергетический баланс единичного объема жидкости V при перемещении его по замкнутому циклу ABCD во время вращения «вертушки». Ясно, что на участках AB и СD действует сила тяжести. Вверх – затраты, вниз – их возврат. В итоге в сумме ноль. При движении объема жидкости по отрезку DA нет перепада давления, да и скорость движения практически нулевая, так как всякий градиент давлений выравнивается силой тяжести, работает Природа. Работа на этом участке тоже равна нулю.

А вот на участке BC за счет вращения создается перепад давления, если в центре «вертушки» давление примем равным нулю, то на периферии давление уже равно P, которое прямо пропорционально квадрату радиуса «вертушки». А, как известно произведение V*P – это работа центробежной силы над элементарным объемом воды. Значит на этом участке «вертушка» пополняется энергией просто потому, что у нее такая конструкция, и она вращается. И на каждом обороте энергии становится всё больше и больше. А так как мотор наш после раскрутки «вертушки» тратит энергию только на преодоление трения, то такая порция энергии приведет к увеличению скорости вращения «вертушки», либо можно снизить мощность мотора при сохранении частоты вращения, либо увеличить нагрузку, что будет равноценно увеличению трения.

Для любителей слушать, а не читать есть видео-обзор статьи:

ВНИМАНИЕ: с другими материалами на тему достижений и ТАЙН науки и технологий, скрываемые официальной наукой, см. ЗДЕСЬ — Нау-Тех — http://midgard-edem.org/?cat=31 (Наука и Технологии Нового Мира — Все самое интересное. Площадка для контактов авторов идей и потенциальных Инвесторов/Производителей)

ТАКЖЕ ОБРАЩАЕМ ВНИМАНИЕ: Кому интересны тайны реальной истории, цивилизации, планеты, артефактов археологии и т.д. + секретов мира сегодняшнего — вы можете ознакомиться ЗДЕСЬ — СЕЗАМ — http://midgard-edem.org/?cat=17 (Все Тайны, Секреты, Загадки и Чудеса Мира, Планеты, Вселенной. Все, что от нас скрывали!)

(Материалы по теме на старом сайте см. ЗДЕСЬ : СЕЗАМ – Все тайны Мира)

(Материалы по данной теме на старом сайте см. ЗДЕСЬ — Нау-Тех ФОРУМ )