Ford Fusion 1.4L MT Bi-Fuel › Logbook › Вариатор для ГБО. Обзор Тритон-618 на Ford
Доброго времени суток, уважаемые читатели. Представляю вашему внимаю небольшой мануал по установке вариатора УОЗ «Тритон-618» на свой автомобиль с двигателем Duratec 1.4L, а так же небольшие рассуждения по работе вариатора для ГБО. Внимание! Крупная статья!
Начнем сначала, вот! Бытует мнение, что при работе на газовом топливе выпускная система ДВС испытывает повышенные тепловые нагрузки и связано это с тем, что процесс сгорания газо-воздушной смеси более длительный, чем бензо-воздушной. Это явление, в свою очередь, связано с тем, что октановое число пропан-бутановой смеси (автомобильного газа) в районе 105-110. В частности, страдают выпускные клапана, их седла, повышается риск прогара клапанов.
Так же, бытует мнение, что вариатор уоз изобрели для того, чтобы спасти те самые… бедных и несчастных… страдающих от зноя и адского пекла… клапаны. Так вот, это мнение ошибочно, на мой взгляд! Клапана имеют свойство прогарать и при работе на бензине со штатной бензиновой системой питания. Уважаемые, установившие вариатор, настоятельно рекомендую все-таки проверять тепловые зазоры периодически: вариатор — не «мистер пропер», он не отрегулирует зазоры за вас и не попросит взамен спеть нехитрую песенку. Читатели, чьи двигатели оборудованы гидрокомпенсаторами, сейчас должны промолчать и покурить в сторонке…
Бытует мнение, что чем выше октановое число топлива, тем раньше его надо поджечь. Это действительно так. Есть еще одно условие для оптимального сгорания высокооктанового топлива: это большое давление в конце такта сжатия, т.е. степень сжатия двигателей, работающих на высокооктановом топливе должна быть большой. Мое мнение, что вариатор нужен для того, чтобы выставить угол немного ранее, чем это делает штатный ЭБУ, и необходимо это чтобы оптимизировать процесс сгорания газо-воздушной смеси… Для того, чтобы получить большее давление газов, тем самым увеличив КПД от сжигания смеси.
Объясню с чем связано такое мнение. Если взглянуть на график ниже( график общий и очень стилизованный, прошу не кидать помидоры ), на котором по горизонтальной оси отложено «условно, время» и моменты, в которых поршень находится в НМТ и ВМТ соответственно, а по вертикальной — давление, создаваемое в процессе сгорания смеси.
В теории, максимальное давление должно приходиться на момент, когда поршень будет находиться уже после ВМТ, на несколько градусов позже ( точную цифру не помню и побоюсь называть ). Зеленой кривой отражено условно оптимальное сгорание смеси, поджег которой происходит в некоторый момент (1), который соответствует некоторому оптимальному УОЗ. В момент искрообразования, происходит резкое возрастание давления и максимальное его значение приходится на ту самую требуемую точку после ВМТ.
Рассмотрим теперь, что же происходит, когда в тот же самый момент(1) мы попытаемся поджечь высокооктановое топливо (рыжая кривая): т.к. процесс сгорания происходит более инертно, то достичь максимального давления в требуемой точке после ВМТ не удается. Почему же не наблюдается просто явление «смещения» оптимальной кривой в сторону запаздывания по времени, т.е. правее: все просто, поршень уже движется вниз — объем растет, давление падает.
Что же делает вариатор уоз? Он позволяет сдвинуть момент искрообразования раньше, на графике это момент зажигания (2): мы сможем добиться необходимого давления за счет собственного частичного сгорания смеси (синяя кривая) и выйти с максимальным давлением в ту самую необходимую точку после ВМТ. Таким образом, вариатор позволяет оптимизировать, увеличить КПД и т.д… как хотите-так и назовите… процесс сгорания газо-воздушной смеси.
Теперь о том, каким же все-таки должен быть угол опережения зажигания, при работе двигателя на газе?
О том, какой угол опережения зажигания должен быть на газе относительно бензинового, все в последнее время пришли к единому мнению – при работе на газе, угол опережения зажигания должен соответствовать графику, приведённому ниже, т.е. с ростом скорости вращения коленвала, вносимая корректировка должна стремиться к нулю:
Ну это все такая небольшая теоретическая справка… за 100% достоверность данного материала я не ручаюсь.
А теперь немного практики! Есть такая итальянская фирма, занимающаяся разработкой электроники для машин с газовым оборудованием — АЕВ. Так вот, эта фирма уже достаточно долгое время выпускает вариаторы опережения зажигания AEB510. Эти вариаторы смещают всю кривую характеристики углов опережения зажигания на фиксированное число градусов. Да-да, именно на фиксированное число градусов, несмотря на утверждение некоторых товарищей об обратном! Это показывают осциллограммы на входе и выходе вариатора AEB510, эксперимент – с ним не поспоришь! Так вот – в техническом руководстве по применению вариаторов этой фирмы рекомендовано смещать угол опережения зажигания на сжиженном газе – на 9 градусов, а на сжатом – на 12 градусов. Важно то, что согласно многолетнему опыту эксплуатации итальянских вариаторов AEB, а в частности АЕВ510, смещать угол опережения зажигания на высоких оборотах двигателя так же необходимо как и на низких. Именно поэтому, рекомендуется устанавливать на пропане смещение 9 градусов во всём диапазоне оборотов, а на метане 12.
Устанавливая вариаторы на свои двигатели резко возрастает число ошибок связанных с пропусками зажигания и т.п. Это все связано с тем, что у вас не правильно отрегулировано смесеобразование на газе. Зная, как делают калибровку ГБО 4го поколения большинство мастеров по установке, вывод напрашивается само собой. Скажем так: условно газа должно поступать в килограммах столько же, сколько и поступало раньше бензина тоже в килограммах, тогда двигатель будет чувствовать себя нормально и у вас не будет возникать никаких проблем.
Так же хочу отметить, среди многих газоводов бытует мнение, что на высоких оборотах газ «ну просто полюбэ» не будет успевать сгорать, на этот случай современные контроллеры ГБО позволяют отключать подачу газа на оборотах выше заданных, либо готовить бензо-газо-воздушную смесь различными способами. Вообще, газ с бензином это какая-то адовая сместь, которая доставляет только батхерд и похудение кошелька. Явления горения данной смеси я не знаю, но оно явно не здоровое для двигателя, это факт! Так что, настоятельно рекомендую при установке вариатора либо отключать подачу бензина на оборотах, либо к моменту перехода на бензин сводить корректировку уоз в 0 градусов относительно бензинового. Это важно!
Тоже, в принципе, касается и оборотов ниже холостого хода…
Теперь к делу, вот! Мною был куплен и установлен вариатор «Тритон-618». В принципе, у вариатора есть большой форум технической поддержки, где найдены ответы на множество вопросов и решено множество проблем, а так же есть база установок на ffclub.ru на наши двигателя различных объемов, но хотелось бы все обобщить.
Итак, сам вариатор выполнен из дешманских материалов, бывали случаи даже доработок напильником, но это мелочи. Внутри стоит обыкновенный Atmel…
Для успешной установки на Duratec необходимо лишь подключить ДПКВ, т.к. у нас датчик индуктивного типа. У многих возникают вопросы и проблемы с подключением, выложу здесь 100% рабочую схему подключения:
В мануале к вариатору говориться, что в 99% случаев разницы нет каким образом подключать входы и выходы вариатора, якобы — он сам все определит. Я же считаю, что важно, какой провод от ДПКВ на (+) вариатора, а какой на (-) вариатора. Где на ДКПВ идет (+) снимал тестером на заведенной машине.
1. Зеленый вариатора – к ДПКВ коричневый с красной полосой.
Коричневый вариатора– к ДПКВ красный с белой полосой.
2. Зеленый с белой полосой вариатора – от ЭБУ к ДПКВ ( коричневый с красной полосой )
Коричневый с белой полосой вариатора – от ЭБУ к ДПКВ ( красный с белой полосой )
В жгуте провода от ДПКВ к ЭБУ идут витой парой, рекомендую так же скрутить витой парой входы и выходы вариатора. Так же, среди рекомендаций есть мнение, врезаться нужно как можно ближе к ДПКВ, у самого врезка находится в непосредственной близости к ЭБУ.
В мануале к вариатору землю рекомендуется подключать на общую землю бензиновых датчиков, на сколько я понял главное не подключать на силовую массу. Сам же подключил так:
3. Общий черный — к коричневому выходу первого Лямбда зонда (до катализатора). Связано это с тем, что расположение вариатора и длинна провода продиктовали такие условия.
4. Синий вариатора — к синему (плюсовому) газового клапана.
5. Красный — питание +12В. Рекомендуют подключать к питанию, которое появляется только после включения зажигания. Я подключался к питанию бензиновых форсунок (зеленый с белой полосой, если не изменяет память, туда же у меня подключено питание газового контроллера), их питание общее, а управление происходит по минусу.
6. Желтый вариатора — я не подключал, его функционал таков: либо для определения нагрузки на ДВС, чтобы корректировать угол не только в зависимости от оборотов, но и от нагрузки (типа 3D карта), либо служит переключателем между картами Пропан — Метан. В большинстве случаев его вешают на МАР сенсор газового оборудования. В виду » многообразия разнообразия » различных мест и датчиков куда можно определить желтый — я про него писать не буду. Повторюсь, сам не подключал у себя.
Обзор программы настройки вариатора: AlphaVariator ( на момент написания статьи версия 4.0.4.4 )
Скачать программу и драйвера можно на официальном сайте
Для подключения вариатора к компьютеру вам понадобится обычный USB провод, который используется для подключения принтеров.
Для начала, обновите прошивку вариатора:
Для Форда на данный момент есть три актуальные прошивки, на мой взгляд самая стабильная это Ford v5.53, именно ее я и использую. Вычитал где-то в недрах форума тех.поддержки, что ээта прошивка универсальная и подходит на все модели концерна Форд. Достаточно просто следовать инструкции и все пройдет нормально. Я пробовал и другие прошивки, но только для Форда, стабильно у меня работает вариатор именно на v5.53.
Лично мне с первого раза обновить прошивку вариатора не удалось, пришлось отключить питание, ни к чему плачевному это не привело в дальнейшем.
Главное окно программы AlphaVariator:
Для того, чтобы подключиться к вариатору необходимо выбрать вручную порт в который подключен USB интерфейс, а затем нажать на смайлик, т.е. на кнопку подключения.
1. Задержка включения — через сколько секунд после запуска вариатор начнет свою работу по корректировке угла.
2. Тип универсального входа — низпадающее меню, где можно выбрать следующие значения:
— Тахометр
— МАР сенсор
— Второй датчик
— Метан
Подключение к МАР сенсору служит для определения нагрузки на двигатель, при выборе данного пункта необходимо выставить минимальное и максимальное напряжения на данном канале, т.е. на желтом проводе, т.е. на сигнальном проводе МАР сенсора, к которому будет подключен желтый.
Второй датчик — подключают, на сколько мне известно, если двигатель оснащен системой фазовращения или для синхронизации с распредвалами.
Метан — при замыкании желтого на массу будет активирована карта коррекции угла на Метане, по умолчанию программа поддерживает три карты коррекции: Бензин, Пропан и Метан. Если желтый провод болтается в воздухе, т.е. не подключен, то работает карта Пропана. Это отражается в окне Тип топлива, то какую карту коррекции использует в данный момент вариатор.
Тахометр — на мой взгляд бесполезная функция, либо я в чем-то не разобрался.
У самого стоит значение «Метан» и провод висит в воздухе, т.е. он — желтый провод, никуда не подключен.
3. Скорость движения угла — как быстро будут обрабатываться резкие переходы. Например: переход от 0 град. на 9 град в соседней ячейке.
4. Что-то похожее выполняет функция «Захват соседних ячеек» в редакторе карты, смысл ее в том, чтобы кривая была плавной, без резких перепадов. У себя стоят нулевые значения.
5. Галочка «Управление по минусу» должна стоять в поле, когда синий провод вариатора подключен к проводу газового клапана и при работе на газе на этом проводе присутствует +12В!
3D карту я не использую, т.к. ее грамотная настройка вызывает много хлопот, хотя есть люди, которым удавалось более или менее адекватно выставить корректировки. Осциллограммы носят чисто информативный характер. Кнопочка «Копировать в 3D» делает из 3D — 2D, т.е. убирает зависимость от нагрузки, а точнее выставляет по всей нагрузки соответствующее значение в зависимости от оборотов. В принципе, этого вполне достаточно, чтобы безпроблемно ездить. По умолчанию в вариатор зашита какая-то стандартная прошивка со стандартной картой корректировки, она примерно выглядит так, как на приведенной мною картинке выше. Даже если у вас нет возможности подключиться USB интерфейсом к вариатору, то просто подключив его по схеме он у вас будет работать. Не исключено, что вы поймаете несколько сюрпризов, но для того, чтобы вариатор заработал, достаточно его просто правильно подключить по схеме без компьютерной прошивки и калибровки. Хочу так же отметить, при калибровке очень удобным является то, что предыдущие значения в карте отображаются бледно синей кривой. Т.е. позволяет оценить как и на сколько вы изменяете карту.
Личные комментарии или жопомер подсказывает, вот! Для начала про УОЗ: пробовал поиграться с углами, в результате на углах выше 8-9 градусов периодически имею пропуски зажигания, много Джеки Чанов и его родных, дерганья и всякие другие пасхальные яйца от разработчиков сия чуда. Остановился на опережении 7 градусов во всем диапазоне оборотов, начиная с 1125 об.мин-1. Почему? — Спросите вы. Отвечу — жопомер подсказывает, что это нормально и » машин аще агонь «. До 1125 об.мин-1 выставил опережение 3 градуса. Отключил всякую подачу, довпрыск, перевпрыск, цикличный впрыск бензина при работе на газе.
С какими в итоге проблемами я столкнулся, которых не замечал до подключения вариатора: до подключения вариатора на газе плавали холостые обороты не сильно( в пределах 100 оборотов), теперь плавают холостые сильно( в пределах 300 оборотов ). Иногда, даже, машина всеми силами стремиться заглохнуть. В данный момент копаю в эту сторону и обязательно найду решение проблемы, что незамедлительно будет отражено здесь, на благо общества.
Еще один неприятный момент, мой жопомер детектирует провал при разгоне в районе 2200 оборотов, подразумеваю, что причина 90% кроется в калибровке газовой смеси. Будет устранено!
В момент перехода с опережения 3 град. на 7 град., т.е. соответствует оборотам 1000-1100 при нажатии педали чувствуются слабенькие толчки, думаю решение данной проблемы кроется в настройке плавного перехода с 3 до 7 град, а так же обработке выхода из режима «Cut-Off» или «принудительного холостого хода», т.к. в этот момент накапливается избыточное давление газа в газовой рампе. Это особенности работы газовых редукторов, что я сейчас описывать не буду.
В остальном — все идеально, нет ни чеков, ни тупняков, машина не глохла, все нормально. Уважаемые газоводы, покупка вариатора — ваше сугубо личное мнение, но объективно мой совет таков: если вас устраивает полностью работа вашей газовой топливной системы, то не надо ничего в ней изобретать. Устанавливая вариатор — вы нарушаете штатные цепи системы управления двигателем. Конечно, на аварийный случай есть, так называемая «заглушка». Просто мой девиз таков: не мешайте машине работать!
Почему ставил я — назревает логичный вопрос, хотелось поэкспериментировать, а так же снизить расход на газе, что являлось основной целью — она и была достигнута! Профит!
Что же показывает нам графики осциллограммы с жопомера: так вот, если внимательнее посмотреть, то можно увидеть, да… я сейчас не вру, правда! можно увидеть прибавку момента и табуна лошадей… но можно и не увидеть. Мне показалось, что особенно ничего не изменилось, ну может быть совсем-совсем чуть-чуть, т.к. при работе на газе без вариатора я не замечал потерей мощности и т.п. тоже.
Что действительно стало заметно и это объективный факт — так это снижение расхода: в среднем на 0.5 — 1л на 100км. Что соответствует примерно 10% от расхода при работе на газе без вариатора.
Настоятельно рекомендую устанавливать вариатор самим, а не на СТО. Зачастую мастера на СТО, зная, что клиенты часто сталкиваются с проблемами после установки вариатора, сразу отказывают в данной услуге: ведь клиент приедет к мастерам обратно в случае чего. Тех. поддержка работает хорошо, устанавливая сами, вы сможете быстрее найти решение проблемы, если таковая возникнет, а значит и скорее вернетесь к счастливой жизни.
Надеюсь, статья была вам полезна. Очень благодарен, если вы дочитали до конца. Возможно она получилась очень большой и нудной, но я постарался охватить все ключевые моменты, которые необходимо знать при установке вариатора Тритон-618 на Ford.
При составлении статьи были использованы следующие материалы:
— Форум поддержки вариатора 60-2
— Форум поддержки вариатора Тритон
— Статьи Евгения Травникова
— Форум Ford Fоcus Club’a
— а так же личные эксперименты по ГОСТу с объективным, запатентованным и опломбированным новейшим инновационном нанотехнологичным прибором — жопомер, чья точность и достоверность не знает границ!
Спасибо за внимание!
С уважением, Павел.