Устройство полуприцепов для грузовых автомобилей

Прицепы и полуприцепы

Для повышения производительности автомобилей, перевозки длинномерных и специальных грузов, а также для сокращения потребности в автомобилях используют прицепы и полуприцепы.

Прицепы могут быть одноосными, двухосными и многоосными. Одноосные прицепы (рис. 114, а) выпускаются грузоподъемностью до 1,5 г, двухосные — от 2 до 6 г, прицепы-тяжеловозы — от 10 до 60 т.

Двухосные прицепы (рис. 114, в и г) имеют раму с грузовой платформой. Оси подвешиваются к раме на полуэллиптических рессорах. Передние колеса устанавливаются на поворотных цапфах, которые управляются устройством, связанным с дышлом прицепа. Некоторые прицепы (У2-АП-3) имеют поворотный круг 3, при помощи которого поворачивается вся передняя ось. Такая конструкция повышает центр тяжести прицепа.

Прицепы-тяжеловозы (рис. 114,5) имеют раму с настилом из стальных листов и откидные трапы 4, облегчающие погрузку и разгрузку. Передним концом рама опирается на поворотную тележку 2, которая может иметь до шестнадцати колес, расположенных в два ряда по восьми штук. Подвеска передних и задних колес жесткая (без рессор), балан-сирная, допускающая качание осей колес в продольном и поперечном направлениях.

Прицеп-роспуск (рис.114, б) предназначен для перевозки длинномерных грузов. Он может быть одноосным и двухосным, грузоподъемностью от 3 до 15 г. Одноосный прицеп-роспуск имеет сварную раму с дышлом, к которой на двух полуэллиптических рессорах подвешена ось. Коник 1 устанавливается нa раме и соединяется с нею шкворнем, обеспечивающим возможность поворота коника относительно рамы.

Рис. 114. Прицепы и полуприцепы: а — одноосный; б — роспуск; в и г — двухосные; д — прицеп-тяжеловоз; е и ж — полуприцепы; 1 — коник; 2 — поворотная тележка; 3 — поворотный круг; 4 — трап; 5 и 10 — шестерни; 6 — плита; 7 — шкворень; 8 — опорное устройство; 9 и 11 — карданные передачи

Полуприцепы (рис. 114, е, ж) предназначены для буксировки седельными тягачами; они могут быть одноосными и двухосными, грузоподъемностью от

4 до 25 т. К переднему концу рамы полуприцепа крепятся опорная плита б, которой полуприцеп опирается на седельно-сцепное устройство тягача, и шкворень 7; через него на прицеп

передается тяговое усилие. Полуприцеп имеет опорное устройство 8, на которое он опирается после расцепления с тягачом.

Прицепы и полуприцепы, кроме одноосных и прицепов-роспусков, имеют тормоза с пневматическим, гидравлическим или пневмогидравлическим приводом, связанным с тормозной системой тягача через шланг и соединительную головку.

Седельно-сцепное устройство тягача состоит из опорной плиты и замка. Плита 4 (рис. 115) шарнирно связана с рамой тягача осями 3 и может колебаться в продольном и поперечном направлениях. На плите установлены два захвата 13, удерживающие шкворень полуприцепа. Захваты вращаются на осях 14 и запираются кулаком 12, на который действует пружина 9.

Для расцепки тягача с полуприцепом надо затормозить полуприцеп стояночным тормозом, отсоединить Шланг тормозного привода, вынуть вилку кабеля из розетки и опустить опорное устройство. Затем отвести в сторону предохранительную планку 1, переместить рычаг 11 в переднее положение и подать тягач вперед.

Рычаг 11 выводит кулак 12 из захватов, и в этом положении он фиксируется передним концом защелки 7. При расцепке шкворень разведет захваты в стороны, штифт 5 повернет защелку 7 и кулак 12 под действием пружины 9 упрется в передние концы захватов, удерживая их в разведенном состоянии.

Рис. 115. Седельно-сцепное устройство: 1 — планка; 2 — масленка; 3, 10 и 14 — оси; 4 — плита; 5 — штифт; 6 и 9 — пружины; 7 — защелка; 8 — стержень; 11 — рычаг; 12 — кулак; 13 — захваты

Полуприцеп перед сцепкой с тягачом надо затормозить стояночным тормозом, а его опорную плиту установить несколько выше седельного устройства тягача. Затем подать тягач задним ходом так, чтобы щкворень полуприцепа вошел в захваты. В дальнейшем, упираясь в захваты, шкворень сведет их, кулак 12 под действием пружины 9 войдет в выемки захватов и запрет их. Планка 1 опустится, и произвольное перемещение стержня 8 с кулаком 12 вперед станет невозможным. После сцепки поднять опоры полуприцепа, присоединить шланг и кабель и отпустить стояночный тормоз полуприцепа.

Для повышения проходимости автомобильного поезда в условиях бездорожья к колесам полуприцепа можно подводить крутящий момент от двигателя тягача. Ведущие оси полуприцепа (прицепа) в этом случае имеют главную передачу, дифференциал, полуоси и называются активными.

Крутящий момент к активным осям может передаваться механическим, гидравлическим или электрические приводом.

В первом случае вращение передается от вала коробки отбора мощности через карданную передачу 9 (рис. 114), пару конических шестерен 10, вал, пропущенный через шкворень, вторую пару конических шестерен 5 и карданную передачу 11.

Гидравлический привод состоит из гидронасоса, установленного на тягаче, и гидромотора, расположенного на прицепе. Гидронасос и гидромотор соединяются шлангами, по которым под большим давлением циркулирует масло.

При электрическом приводе ток от генератора на тягаче может подводиться к электродвигателям, установленным непосредственно в колесах прицепа.

Особенности эксплуатации прицепов

Прицепы должны использоваться по назначению, так как они имеют соответствующие автомобилям-тягачам ширину колеи, дорожный просвет, колеса и шины. Это положение не распространяется на прицепы-роспуски и прицепы-тяжеловозы.

Неисправности прицепов, возникающие з ходе эксплуатации, в основном аналогичны неисправностям ходовой части и тормозной системы автомобиля. Но, кроме того, могут иметь место неисправности, связанные с износом и повреждением поворотного и сцепного устройств. Быстрому износу деталей этих устройств способствуют тряска и удары, вызываемые неравномерным движением прицепа. Поэтому следует обращать особое внимание на своевременную подтяжку креплений и замену или выправление деформированных деталей.

Перед выездом следует проверять: состояние сцепного устройства на тягаче и прицепе, действие тормозов и освещения прицепа, исправность рессор, давление в шинах, состояние и крепление запасного колеса и исправность запоров бортов и кузова.

При буксировке прицепов недопустимо превышение установленной скорости, резкое торможение, торможение двигателем и неравномерное распределение нагрузки. Превышение допустимой скорости не только может привести к неисправностям в ходовой части, но и вызывает «виляние» прицепа. Резкое торможение на скользкой дороге и торможение двигателем могут сопровождаться «складыванием» тягача и прицепа, а неравномерное распределение нагрузки на платформе ухудшает боковую устойчивость прицепа.

Устройство полуприцепа. Из чего состоит полуприцеп

Полуприцепы для магистральных перевозок используются уже десятилетия, как единственный и оптимальный вариант для транспортировки товаров на дальние дистанции.

Зачастую модели такого типа тентованные, их еще называют «мешками». Но на рынке можно встретить и массу других вариантов, к примеру, полуприцеп-цистерна , который рассчитан на перевозку топлива.

Устройство полуприцепа может разниться в зависимости от его разновидности. Но в большинстве случаев они практически одинаковые. В последние десятилетия не было никаких революционных изменений в подобной технике, тем не менее, производители постоянно вводят какие новинки.

Важно! Такие дополнения способны повышать комфорт во время транспортировки для самих перевозчиков, а также улучшать надежность и ремонтопригодность узлов.

Вас заинтересует

Газовоз ППЦТ-12

Снаряженная масса до 5 700 кг

Газовоз ППЦТ-20

Снаряженная масса до 10 150 кг

Рассмотрим особенности конструкции полуприцепа.

Основная часть все конструкции, которая должна быть надежной и крепкой. От этих характеристик напрямую зависит итоговая долговечность агрегата. Конечно, прочность зависит от технологии использования и материалов, которые изготовители применяют во время разработки той или иной модели. Какие главные нюансы стоит выделить?

• От него зависит не только цена устройства, но и его окупаемость. Парадокс, но чем лучше сталь, тем легче сам агрегат. А это значит, что с таким полуприцепом владелец сможет перевезти гораздо больше товаров за определенный срок. Будь то неделя, месяц или год. Этот фактор напрямую влияет на окупаемость приобретения.

• Естественно, что качественные материалы будут стоить дороже. Но на длительной временной дистанции, дорогие полуприцепы будут грамотным вложением своих средств. Перевозчик окупит покупку быстрее, так как реже будет тратить средства на ремонт, особенно, если устройство будет в постоянной эксплуатации.

Если вы хотите купить тягач , то должны всегда помнить о дополнительных затратах. К примеру, дополнительная покраска полуприцепа – частое явление. Причем владельцы делают это не только с устаревшими конструкциями, но и новыми.

ООО «АВТОСТРАДА» оказывает полный комплекс услуг по снабжению автопарка заказчика современной, качественной и надежной спецтехникой. Являемся официальным дилером ведущих заводов-изготовителей.

Если говорить конкретно о геометрии рам, то она практически аналогична у большинства изготовителей. Только профессионал сможет найти отличие и понять для себя, какая из моделей подходит ему лучше. Единственное на что можно обратить внимание — на цельную, сварную конструкцию. Второй же более усложненный, различные части собираются на болтах-заклепках.

Важно! Опорное устройство полуприцепа или подвеска полуприцепа – разницы практически нет. Конструкционные особенности отличаются в редких случаях и напрямую зависят от рассматриваемой марки. Поэтому делать обобщенные выводы сложно, необходимо изучать этот вопрос, рассматривая отдельную ситуацию.

Ость такая же важная часть всей конструкции, как, к примеру, сцепное устройство полуприцепа. Практически все производители отказываются от самостоятельного изготовления таких составляющих и просто покупают их у других компаний. Те же в свою очередь специализируются на осевых частях полуприцепов и других конструкций. Это грамотное сотрудничество, от которого каждый в плюсе.

На самосвальные полуприцепы или другие модели может быть установлено сразу несколько осей. SAF и BPW – два самых популярных производителя, которые монтируются на очень многие агрегаты. Умеренная стоимость, большое количество сервисных центров, легкость ремонта, высокая износостойкость – это лишь часть преимуществ. Каждый бренд подходит для определенного случая.

Борта

Могут отличаться в зависимости от типа полуприцепа. Рассмотрим тентовую модель, которая предназначается для перевозки практически всех типов грузов. Это закрытая платформа, которая имеет борта и тент. В таком случае, материал боковых частей состоит из алюминия. Сами борта могут откидываться и сниматься, что делает погрузку и разгрузку очень легким процессом. Тент же используется для облегчения веса всей конструкции.

Спецтехника от «АВТОСТРАДА» может поставляться как в базовой комплектации, так и оснащенной дополнительным оборудованием в зависимости от потребностей конкретного заказчика.

Полуприцеп такого типа имеет разнообразные борта, все они отличаются именно высотой. Они могут быть от 30 сантиметров до 1 метра, в зависимости от ниши, для которой разрабатывался агрегат. Также есть шторные полуприцепы, которые также имеют в своей конструкции борта, но существуют и безбортовые модели.

Интересный факт! Такие прицепы часто используются для перевозки небольшого по весу груза, который не упакован. Другими словами – «навалом». Зачастую это большие партии фруктов, таких как дыни или арбузы. Они складируются без четкой системы распределения, друг на друга. Но борта конструкции со временем страдают от этого и деформируются.

Тормоза

Последняя из главных конструктивных особенностей полуприцепов. Она не менее важна, чем предыдущие пункты. WABCO, Knorr-Bremse и Haldex – главные тормозные системы, которые используются в последние годы. Они практически не отличаются друг от друга по качеству и показывают прекрасную работоспособность, а также высокий уровень износостойкости.

Тормозной кран полуприцепа – главная составляющих всей системы. Без нее она бы просто не работала, поэтому к этой детали относятся тщательно. Сам же тормозной механизм может быть, как дисковым, так и барабанным. Какой лучше?

Барабанные модели более востребованы на рынке, так как срок их долговечности гораздо выше. Особенно, если дорожные покрытия не отличаются высоким качеством. А эта характеристика в точности описывает наши условия. Но дисковые модели ничем не уступают, ведь их эффективность гораздо выше. Также обслуживание дешевле и легче, заменить составляющие проще. Поэтому выбор тормозной системы для полуприцепа – непрост в этом случае.

Компания «Автострада» предлагает большой выбор автоприцепов для перевозки грузов. Только качественная продукция от производителя. Доставка действует по всей России.

Digital-агентство аАкцент — создание сайта под ключ с гарантией. Комплексное продвижение сайта.

Особенности конструкции современных полуприцепов (Часть 2)

Тенты для бортовых полуприцепов делятся на два типа: обычный сдвижной П-образный и составной, состоящий из сдвижной крыши на специальном гибком каркасе, складывающемся «гармошкой», и двух отдельных штор, которые также могут быть сдвижными. Конечно, теоретически можно заказать полуприцеп только с одной сдвижной стенкой, но на практике заказывают либо обычный «мешок», либо только со сдвижной крышей, либо со сдвижными стенками и крышей. (При этом за сдвижную крышу придется доплатить около 1 тыс. евро, а за шторные стенки – еще 700…800 евро.)

Сдвижной П-образный тент существенно дешевле, чем шторный, но и мороки с ним больше, во всяком случае если речь идет о верхней загрузке, а потому и тариф на перевозку длинномеров, загружаемых краном, обычно выше, чем на перевозку паллетированных грузов.

Шторные полуприцепы позволяют в считаные минуты сдвинуть крышу или боковую завесу вместе со стойками, открывая доступ для погрузки-разгрузки, что особенно важно при перевозке неделимых длинномерных грузов либо при частичной выгрузке груза, находящегося в передней части полуприцепа.

Слабым местом сдвижных крыш являются ролики, на которых перемещается каркас, поэтому в настоящее время многие производители начали устанавливать ролики не на оси, а на шариковые подшипники, требующие меньшего усилия при сдвигании крыши и служащие намного дольше.

Зимой на крыше полуприцепа нередко замерзает вода, превращаясь в ледяную корку, которая и крышу не дает сдвинуть, и травмоопасна для окружающих. Для решения проблемы компания K&M разработала систему RoofSafetyAirBag (RSAB), которая состоит из воздушного рукава, проходящего по оси прицепа между тентом и каркасом крыши и надувающегося воздухом из пневмосистемы полуприцепа. При этом тент поднимается по центру на 175 мм, образуя двускатную крышу, благодаря чему вода там не скапливается, а стекает. Причем данная система работает и тогда, когда прицеп отцеплен от тягача. Установить систему можно и на новый, и на б/у полуприцеп. Интересно в системе решена проблема высоты полуприцепа, которая, как известно, не должна превышать 4 м. RSAB работает под небольшим давлением – всего 0,05 атм, что позволяет быстро наполнять рукав воздухом и быстро его стравливать, если водитель нажмет педаль тормоза перед местом ограничения по габариту высоты или местом габаритного контроля.

Шторные полуприцепы могут быть и бортовыми, и безбортовыми. Безбортовые примерно на 1…2 тыс. евро дешевле бортовых. Тем не менее перевозчики из стран СНГ примерно в 90% случаев заказывают бортовые шторные полуприцепы и лишь в 10% случаев – безбортовые, с наборными бортами из бортовых досок. В то же время перевозчики из Германии, люди экономные, приобретают, как правило, не просто безбортовые прицепы, но и без наборных бортов. Шторный полуприцеп – одна из самых распространенных и востребованных в настоящее время модификаций полуприцепов. Какой-либо новизны в данной конструкции нет, так как первые шторные полуприцепы Krone были презентованы еще в 1998 г. Единственным их недостатком до недавнего времени было отсутствие таможенных сертификатов, что делало шторные полуприцепы непригодными для международных перевозок. В настоящее время после незначительных доработок практически все производители получили на шторные безбортовые полуприцепы таможенные сертификаты, хотя злые языки и поговаривают, что эти сертификаты «липовые» и в любой момент могут быть аннулированы. Собственно, этим и объясняется настороженное отношение перевозчиков к безбортовым полуприцепам, хотя они и легче, и дешевле, чем шторно-бортовые. К тому же у многих существует предубеждение, что если нет борта, то конструкция менее прочная и груз будет вылетать в поворотах. И это действительно так, если возить груз незакрепленным. Но для паллетированного груза борта не нужны – их отсутствие не только уменьшает массу и стоимость полуприцепа, но и увеличивает сохранность груза, ведь с бортом натянуть тент так, как надо, гораздо сложнее.

Что касается шторных безбортовых полуприцепов, то на них обычно предусматриваются наборные борта. Причем используемые для этого бортовые доски перевозчик всегда может снять и оставить на складе либо закрепить под полуприцепом. Это дает выигрыш не столько по массе (примерно на 100 кг), сколько в том, что наличие борта нивелирует все преимущества шторного полуприцепа, поскольку, чтобы убрать стойки при наличии бортов, необходимо не только расшнуроваться, но и откинуть борта и снять их. В то же время снять (либо установить) бортовые доски можно и изнутри, не трогая тент, после чего можно сдвинуть и тент, и стойки, закрепленные на роликах.

В последние годы на полуприцепах стали доступны так называемые непрорезаемые тенты, на внутреннюю сторону которых наклеена сетка из прочного тонкого стального троса с размером ячеек 100…120 мм. В данном случае, если злоумышленник и просунет руку в полуприцеп сквозь прорезанное отверстие, он все равно ничего не сможет оттуда вытащить. Конечно, можно перерезать и трос, но поскольку это отнимает намного больше времени, злоумышленники с такими тентами предпочитают не связываться.

Задняя стенка

Вместо клапана, закрывающего задний портал тентованных полуприцепов, давно уже устанавливают ворота, хотя и в настоящее время любой перевозчик может заказать тент с клапаном. Установка ворот вместо клапана дает сразу два преимущества. Это сокращение потерь времени на расшнуровку и шнуровку клапана при погрузочно-разгрузочных работах (открыть двери можно намного быстрее), а кроме того, задние ворота являются одним из элементов, защищающих груз от кражи, ведь чаще всего груз из полуприцепа крадут, разрезав задний клапан, нередко прямо на ходу.

Установка задних ворот, которые могут быть как стальными, так и алюминиевыми, обходится примерно в 600…1000 евро. Алюминиевые ворота изготавливают из наборных планок, а стальные – цельносварные. Стальные ворота немного дешевле, но примерно на 80 кг тяжелее. В то же время они прочнее, и их проще отремонтировать в случае повреждения.

Важным элементом задних ворот, вызывающим наибольшее число нареканий, являются их петли (завесы). Еще недавно наиболее распространенными были встроенные в двери (прорезанные) петли, которые крепились на цельной оси. Такая конструкция отвечала всем таможенным требованиям, но страдала одним «маленьким» недостатком: в процессе эксплуатации оси намертво прикипали в местах контакта со стойкой и выбить их для замены петель или втулок было практически невозможно. К тому же если петля прорезана и жестко зафиксирована от перемещения, а водитель не стянул дверной проем ремнями по диагонали, на плохих дорогах ворота начинают ходить вверх-вниз. И место, куда входит петля, при этом разбивает, особенно в алюминиевых воротах, а петлю нередко просто срезает. Да и жесткое крепление дверей не позволяет заменять втулки в петлях, что серьезно усложняет их ремонт.

Сейчас эта проблема решена практически всеми производителями. Так, например, Kögel начал делать свободную посадку петли на воротах. При этом петля ни во что не упирается в верхней точке, а просто приподнимается и садится на место. Сами же петли имеют втулки – пластиковые для Европы и латунные для стран СНГ, которые легко заменить, сняв дверь с завесов. В то же время на полуприцепах Krone петля жестко зафиксирована от перемещения, но встроена в стальной портал, и вытащить ее ось можно за считаные секунды, а прочные стальные ворота удерживают портал от расшатывания.

Передняя стенка

По современным требованиям безопасности передняя стенка на полуприцепах, которая обычно изготавливается из стали или из наборного алюминиевого профиля, должна выдерживать нагрузку 12 т, чтобы обезопасить водителя от груза, который при резком торможении может сорваться с креплений и протаранить кабину (если, конечно, груз не закреплен надлежащим образом.)

Не менее важным является и локальное усиление передней стенки в ее нижней части защитным профилем, в месте возможного контакта с поддоном при его загрузке. Обычно на полуприцепах защитный профиль крепят к передней стенке, но такое решение далеко от идеала, поскольку от ударов погрузчика передняя стенка постепенно расшатывается. Поэтому гораздо более эффективным решением является крепление защитного профиля непосредственно к раме, что не только защищает передний борт от удара, но и дополнительно усиливает его. Такую конструкцию имеют, в частности, Kögel, Krone и Fliegl.

Тормоза

Современные полуприцепы оснащаются тормозными системами WABCO, Knorr-Bremse и Haldex, которые по надежности более-менее равноценны. При этом могут применяться тормозные механизмы двух типов – дисковые и барабанные.

Традиционно барабанные тормоза более популярны на нашем рынке прежде всего из-за большего срока службы тормозных колодок, особенно в плохих дорожных условиях (при попадании в тормозные механизмы грязи). Дисковые тормоза более эффективны. Они также проще и дешевле в обслуживании, поскольку, чтобы получить доступ к колодкам на барабанных тормозах, необходимо снять барабаны, что требует дополнительных затрат. Кроме того, считается, что дисковые тормоза эффективнее работают с системами стабилизации и EBS последнего поколения, чем барабанные, хотя в реальной эксплуатации это практически незаметно. Компания Krone, например, предлагает двухконтурную систему тормозов с разделенным приводом по правому и левому борту. И в случае выхода из строя одного контура второй продолжит работу.

Угловой отбойник

Угловой отбойник, устанавливаемый по углам рамы сзади прицепа, предназначен для защиты прицепа от контакта с рампой. Причем не только от столкновения с ней при маневрировании, но и от вертикальных перемещений при погрузочно-разгрузочных работах при заезде и выезде погрузчика. Такие отбойники обычно бывают трех типов: стандартный массивный резиновый, стальной или двойные резиновые ролики. Подобные отбойники есть в спецификациях практически всех производителей и устанавливаются по желанию заказчика. При этом следует учитывать, что стандартный отбойник, изготавливаемый в виде резиновой подушки, обычно имеет наименьший срок службы, так как нередко обрывается во время вертикальных перемещений полуприцепа при его жестком упоре в рампу или если на его пути во время перемещения встречается какое-то препятствие.

Задний бампер

Конструкция заднего бампера включает задний кронштейн для фонарей и противоподкатное устройство. При этом задний бампер может быть как интегрированным, так и раздельным. Интегрированный бампер дешевле, но когда в него въедет идущий сзади автомобиль, затраты на ремонт будут существенно выше.

Кронштейн задних фонарей может изготавливаться как из обычной стали, так и из «нержавейки» или пластика. Понятно, что подобные кронштейны существенно различаются по прочности, долговечности, ремонтопригодности и цене. Чему отдать предпочтение – выбор за перевозчиком.

Дополнительное оборудование

В последние годы на тентованных прицепах появилось немало дополнительного оборудования, позволяющего как ускорить логистические операции, так и повысить удобство водителя. Сюда, например, можно отнести системы установки поддонов в два этажа, что позволяет одновременно перевозить 66 поддонов. Такие системы, применяемые разными производителями, повышают коэффициент использования внутреннего объема полуприцепа, упрощают частичную разгрузку и позволяют перевозить легкие грузы одновременно с тяжелыми, устанавливаемыми на пол полуприцепа.

Специальная сборная «фальшстенка», которую предлагает Krone, может быть установлена в любом месте полуприцепа и выдержит нагрузку 25 т, обеспечивая упор для груза в момент торможения.

«Паллетницы» на 24…36 поддонов, устанавливаемые в качестве опции под рамой, позволяют перевозчикам доставлять возвратные поддоны, не занимая полезный внутренний объем.

А Schmitz Cargobull разработал устанавливаемую под полуприцепом и запирающуюся на ключ «кухню» – ящик, в котором есть бак для воды, держатель для газовой плиты, а также отсек для хранения посуды и продуктов, который пригодится водителю в длительном рейсе.