Особенности устройства сцепления

Сцепление однодисковое, с центральной нажимной пружиной. Ведущая часть сцепления устанавливается на три штифта маховика 11 (рис. 73) и крепится шестью болтами. Сцепление закрывается картером 9 из алюминиевого сплава. Между картером сцепления и блоком двигателя установлен держатель заднего сальника коленчатого вала, вместе с которым отлита специальная шкала с делениями. В картере сцепления имеется люк для проверки и установки момента зажигания по меткам на маховике и на шкале держателя сальника. Со стороны двигателя полость картера закрывается нижней штампованной крышкой 15.

Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 10 сцепления, нажимной диск 14, нажимная пружина 1 и ряд других деталей.

Ведомый диск 12 в сборе с демпфером расположен на шлицах первичного вала 13 коробки передач.

Привод сцепления тросовый с отсутствием зазора между подшипником выключения сцепления и нажимной пружиной. Свободный ход и фиксируемое положение педали сцепления отсутствуют. Основным параметром, определяющим нормальную работу привода сцепления, является рабочий ход педали сцепления, который регулируется от упора педали в кузов при установке троса привода сцепления. При износе накладок ведомого диска увеличивается рабочий ход педали и в определенный момент возникает необходимость регулировки привода.

Привод состоит из педали 18 (рис. 74), установленной на обшей оси с педалью тормоза на кронштейне 17, и троса 6 в сборе. Верхний наконечник 14 троса соединяется через пластмассовую втулку с пальцем педали сцепления и фиксируется стопорной скобой 15, а нижний наконечник 7 троса через поводок 8 соединяется с вилкой 12 выключения сцепления. Поводок при возможных перемещениях наконечника троса удерживается на вилке фиксатором 11. Трассу троса в подкапотном пространстве определяет его оболочка, верхний наконечник 19 которой закрепляется через уплотнитель 13 на щитке передка кузова. Нижний наконечник 1 оболочки установлен в гнезде прилива крышки коробки передач с демпфирующими втулками 3 и закреплен через упорные шайбы 2 гайкой 4. Для защиты от загрязнения внутренней полости оболочки наконечники снабжены защитными колпачками 5. От провисания оболочка троса удерживается скобой, установленной в отверстии брызговика переднего крыла.

Штампованная вилка 6 (см. рис. 73) выключения сцепления опирается на шаровую опору 5 и удерживается на ней проволочной пружиной, закрепленной на вилке. Внутренний конец вилки соединяется с фланцем 4 муфты подшипника выключения сцепления, а наружный соединяется через поводок 8 с тросом.

Подшипник 2 шариковый, со встроенными шайбами. Он устанавливается с небольшим радиальным зазором в муфту 3 подшипника выключения сцепления. Подшипник поджимается к фланцу муфты волнистой шайбой, которая устанавливается на четыре усика фланца. Такое соединение позволяет подшипнику «плавать», то есть самоустанавливаться в муфте, что повышает долговечность контактирующей пары: подшипника и нажимной пружины. Подшипник выключения сцепления постоянно поджат к лепесткам нажимной пружины с усилием 30—70 Н (3—7 кгс), что обеспечивается пружиной 16 (см. рис. 74) на педали сцепления.

Устройство сцепления

1. Держатель заднего уплотнения коленчатого вала. 2. Маховик. 3. Шкала. 4. Ведомый диск. 5. Кожух сцепления. 6. Нажимной диск. 7. Нажимная пружина. 8. Опорные кольца нажимной пружины. 9. Заклепка нажимной пружины. 10. Колпачок сапуна. 11. Сапун. 12. Подшипник выключения сцепления. 13. Муфта подшипника выключения сцепления. 14. Вилка выключения сцепления. 15. Пружина вилки. 16. Шаровая опора вилки выключения сцепления. 17. Защитный чехол вилки. 18. Пластина. 19. Фланец. 20. Направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления. 21. Сальник первичного вала коробки передач. 22. Первичный вал коробки передач. 23. Фрикционные накладки ведомого диска. 24. Ступица ведомого диска. 25. Пружина демпфера. 26. Задняя пластина демпфера. 27. Пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском. 28. Подшипник первичного вала коробки передач. 29. Картер сцепления. 30. Заклепка-упор демпфера. 31. Фрикционное кольцо демпфера. 32. Пружинная шайба. 33. Опорное кольцо шайбы. 34. Передняя пластина демпфера.

Трансмиссия автомобиля состоит из сцепления, коробки передач, объединенной с главной передачей и дифференциалом, и привода передних колес.

Двигатель в сборе с коробкой передач составляют силовой агрегат. Силовой агрегат расположен поперек автомобиля и имеет трехточечное крепление к кронштейнам подрамника через резиновые элементы. Крутящий момент передается непосредственно от силового агрегата на ведущие колеса через узлы трансмиссии, которые компактно расположены в едином картере. Он в сборе с приводами колес и приемной трубой системы выпуска устанавливается на подрамнике вместе с передней подвеской, тормозными механизмами передних колес и рулевым механизмом.

Для уменьшения трудоемкости при ремонте коробки передач и удобства ее снятия левый лонжерон 7 (см. гл. 23) подрамника имеет болтовое соединение с передней поперечиной 13 подрамника и опорой рулевого механизма. Для снятия коробки передач достаточно отнять левый лонжерон подрамника, чтобы освободить пространство для снятия и опускания коробки передач.

Сцепление

Сцепление однодисковое, сухое с центральной диафрагменной нажимной пружиной постоянно-замкнутого типа, с тросовым приводом. Этот тип сцепления отличается своей простотой, компактностью и надежностью конструкции и широко применяется на легковых автомобилях. Сцепление имеет малую трудоемкость технического обслуживания и по срокам службы согласовано с другими механизмами трансмиссии.

При помощи сцепления водитель осуществляет кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии при переключении передач и торможении и плавное их соединение при трогании автомобиля с места. Сцепление предохраняет также детали трансмиссии от динамических нагрузок вследствие частичной пробуксовки дисков и работы демпфера (гасителя крутильных колебаний) ведомого диска.

Сцепление крепится к маховику 2 кожухом 5 шестью болтами и центрируется на маховике тремя установочными штифтами. Закрывается сцепление алюминиевым картером 29. Между блоком двигателя и картером сцепления зажат литой держатель 1 заднего сальника коленчатого вала двигателя. Снизу полость картера сцепления закрывается штампованной крышкой. В верхней части картера сцепления имеется люк. а на держателе сальника — шкала 3, для проверки и установки момента зажигания по меткам на маховике и на шчале.

В гнезда картера сцепления запрессованы два роликовых цилиндрических подшипника, один для первичного, второй для вторичного валов коробки и роликовый конический подшипник дифференциала. К внутреннему торцу гнезда подшипника 28 первичного вала 22 крепится своим фланцем направляющая втулка 20 муфты 13 подшипника выключения сцепления. Один из болтов крепления направляющей втулки имеет шаровую головку, которая является опорой 16 для вилки 14 выключения сцепления. Вилка проходит через окно картера наружу и на выходе уплотняется резиновым чехлом 17. В картере сцепления выполнены также гнезда под шток выбора передач, под опорную втулку стартера и под ось промежуточной шестерни заднего хода. Сверху в картер сцепления запрессована трубка сапуна 11, через который полость картера коробки передач сообщается с атмосферой. На трубку сапуна устанавливается резиновый колпачок 10. Чтобы через сапун не происходил выброс масла, полость трубки сапуна со стороны коробки передач закрывается пластиной 18. Снаружи, в гнезде картера сцепления, крепится на шпильке гайкой корпус 50 (см. гл. 19) привода спидометра.

К задней плоскости картера сцепления крепится картер коробки передач.

Ведущая часть

Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 5, нажимной диск 6, нажимная пружина 7 и упругие пластины 27, соединяющие кожух сцепления с нажимным диском. Эта часть сцепления непосредственно крепится к маховику и через фрикционные накладки 23 передает крутящий момент двигателя на ведомую часть сцепления, а через нее на первичный вал коробки передач.

Кожух сцепления отштампован из листовой стали. В полости кожуха приварено рельефной сваркой в трех местах опорное кольцо 8 нажимной пружины. Другое кольцо зажато между головками шести заклепок 9, соединяющих нажимную пружину с кожухом сцепления. Таким образом, с обеих сторон нажимной пружины расположены опорные кольца, относительно которых происходит ее прогиб. К кожуху сцепления приклепаны одним концом три пары упругих пластин 27, а другим концом они приклепываются к нажимному диску, упруго соединяя между собой обе детали.

Нажимной диск 6 чугунный, имеет три прилива для крепления упругих пластин. Рабочая поверхность нажимного диска отшлифована. Со стороны нажимной пружины на диске выполнен кольцевой выступ, на который давит рабочая кромка нажимной пружины, перемещая диск в сторону маховика. В кольцевом выступе имеются окна для лучшей вентиляции сцепления.

Нажимная пружина 7 выполнена из пружинной стали, имеет форму конусной диафрагмы. Радиальные прорези образуют на пружине 12 лепестков. Прорези заканчиваются отверстиями, через шесть из них проходят заклепки для соединения пружины с кожухами сцепления. Опорами для нажимной пружины служат два проволочных кольца 8, по одному с каждой стороны пружины. К лепесткам нажимной пружины постоянно поджат с усилием 30. 70 Н (3,3. 7,1 кгс) самоустанавливающийся подшипник 12 выключения сцепления.

Ведомая часть

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 и демпфера (гасителя крутильных колебаний). Поверхность ведомого диска разделяется фигурными вырезами на шесть секторов, наружный контур которых выполнен по окружности в форме волнообразной кривой. На поверхности ведомого диска также выполнены фигурные вырезы, за счет которых улучшается эластичность каждого сектора. Для сохранения волнообразной формы секторов диска фрикционные накладки приклепаны стальными заклепками к секторам независимо друг от друга. Головки заклепок утоплены в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска. Для доступа к заклепкам в противоположной накладке выполнены отверстия

Выпуклая часть секторов создает неравномерное удельное давление на поверхность накладок и соприкасающиеся с ними поверхности маховика и нажимного диска: под выпуклой частью сектора оно больше, а в промежутках между ними — меньше, и только после полного сжатия ведомого диска удельное давление на указанных поверхностях выравнивается, что обеспечивает плавное включение сцепления. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент увеличивается постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и способствует плавному троганью автомобиля с места.

Ведомый диск соединяется со ступицей 24 через детали гасителя крутильных колебаний, который создает между ними упругую связь. Необходимость гасителя колебаний вызывается следующим. При резком изменении скорости движения автомобиля, наезде на неровности дороги, резком включении сцепления, а также вследствие неравномерности крутящего момента на протяжении четырехтактного цикла работы двигателя в трансмиссии возникают динамические нагрузки, вызывающие закручивание (раскручивание) валов трансмиссии автомобиля. Неравномерность крутящего момента двигателя может вызвать значительные перегрузки в трансмиссии вследствие возникновения крутильных колебаний и резонанса при совпадении частот колебаний передающихся нагрузок с частотами собственных колебаний трансмиссии. Эти упругие колебания трансмиссии могут привести к поломкам деталей трансмиссии, когда амплитуды колебаний достигают большой величины. Энергию крутильных колебаний поглощает гаситель колебаний (демпфер).

Он включает в себя: переднюю 34 и заднюю 26 пластины демпфера, пружины 25, фрикционное кольцо 31, опорное кольцо 33 и пружинную шайбу 32. Перечисленные детали связывают ступицу 24 с ведомым диском 4. Фланец ступицы 24 зажат между фрикционным 31 и опорным 33 кольцами при помощи пластин демпфера 34 и 26, которые соединены между собой упорными пальцами 30 (заклепками). Эти пальцы свободно проходят через три подковообразных выреза фланца ступицы и ограничивают угол поворота ведомого диска (вместе с пластинами демпфера) относительно ступицы. Фрикционное кольцо 31 поджимается к фланцу ступицы конической пружинной шайбой 32 с усилием, обеспечивающим перемещение ведомого диска относительно ступицы (до упора пальцев) при крутящем моменте свыше 7 кгс·м. Одновременно сопротивление повороту диска 4 относительно ступицы создают три пары пружин 25 разной упругости и раскраски (покрытия), уложенные в прямоугольные окна ступицы 24, диска 4 и пластин демпфера.

Пружины одинаковой раскраски расположены напротив друг друга. От выпадания из окон ступицы и диска пружины фиксируются отбортовкой отверстий в обеих пластинах демпфера.

Ведомый диск в сборе устанавливается на шпицах первичного вала 22 коробки передач и может перемещаться вдоль вала.

Выключение сцепления осуществляется с помощью тросового привода, усилие от которого через вилку 14 передается на подшипник 12 выключения сцепления.

Муфта 13 в сборе с подшипником расположена на направляющей втулке 20, которая своим фланцем крепится к картеру сцепления тремя болтами Один из болтов крепления имеет шаровую головку 16, которая является опорой для вилки 14. На шаровой опоре вилка фиксируется пружиной 15. Место выхода вилки из картера сцепления уплотняется защитным чехлом 17.

Устройство корзины сцепления автомобиля ока

Сцепление — однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной диафрагменного типа. Сцепление расположено в алюминиевом картере, конструктивно объединенном с коробкой передач и закрепленном болтами к блоку двигателя. Снизу со стороны двигателя картер закрыт стальной штампованной крышкой.
Кожух сцепления соединен с маховиком шестью болтами. В маховик запрессованы три штифта, которыепри установке сцепления входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его. Тремя парами упругих стальных пластин кожух соединен с нажимным диском. Этот узел в сборе (его называют «корзиной» сцепления) балансируют на стенде, поэтому заменять его следует целиком. Замена необходима при кольцевом износе лепестков нажимной пружины на глубину более 0,8 мм, а также при увеличении рабочего хода (и, соответственно, уменьшении усилия на педали при выключении сцепления), что указывает на сильный износ поверхности нажимного диска или «осадку» пружины.
Ведомый диск в сборе с пружинным демпфером крутильных колебаний расположен на шлицах первичного вала коробки передач. Его заменяют при торцевом биении диска в зоне накладок более 0,5 мм, их растрескивании, задирах или неравномерном износе, а также, если расстояние между рабочей поверхностью накладки и заклепкой менее 0,2 мм.
Привод сцепления — тросовый, беззазорный (свободный ход педали отсутствует — выжимной подшипник постоянно вращается). Педаль сцепления установлена на одной оси с педалью тормоза. Верхний конец педали через палец и пластмассовую втулку соединен с наконечником троса, оболочка которого закреплена на щитке передка кузова через уплотнитель. Другой конец оболочки закреплен в моторном отсеке в гнезде прилива крышки коробки передач через демпфирующие резиновые втулки. Нижний конец троса через поводок соединен с вилкой выключения сцепления. На наконечнике расположены регулировочная гайка привода и контргайка. После регулировки гайки стягивают вместе. Для защиты троса от загрязнения на концы оболочки надеты защитные резиновые колпачки. При необходимости трос смазывают моторным маслом.
Вилка выключения сцепления -стальная, штампованная. При работе она поворачивается вокруг шаровой опоры и удерживается на ней проволочной пружиной. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, поводок троса перемещает наружный конец вилки, а внутренний ее конец при этом давит на фланец муфты подшипника выключения сцепления.
Подшипник — шариковый, установлен в муфте выключения сцепления с радиальным зазором и поджат к фланцу муфты специальной волнистой шайбой, что позволяет ему самоустанавливаться — это увеличивает срок службы узла. Под воздействием возвратной пружины педали сцепления подшипник постоянно поджат к лепесткам нажимной пружины с усилием 30-70 Н (3,06-7,14 кгс).
После замены сцепления ход педали до упора (в коврик пола) должен составлять 105-115 мм. Его регулируют гайкой на наконечнике троса в моторном отсеке. В процессе эксплуатации накладки ведомого диска изнашиваются, и ход педали увеличивается. Если его величина превысила 140 мм, необходим осмотр и, возможно, замена сцепления.