Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель Nissan VG20E

2.0-литровый двигатель Ниссан VG20E производился с 1983 по 1999 годы на японском заводе и устанавливался многие популярные модели концерна типа Цедрик, Леопард, а также Максима. С 1987 по 2005 год предлагалась газовая версия этого агрегата под индексом VG20P на 100 л.с.

К 12-клапанным двс серии VG относят: VG20ET, VG30i, VG30E, VG30ET и VG33E.

Технические характеристики мотора Nissan VG20E 2.0 литра

Расход топлива VG20E

На примере Nissan Cedric 1994 года с автоматической коробкой передач:

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставился двигатель VG20E

Недостатки, поломки и проблемы Ниссан VG20 E

Ресурс данного двигателя при нормальном уходе составляет от 300 до 500 тысяч км

Чаще всего тут приходится менять перегоревшую прокладку выпускного коллектора

При снятии выпуска нередко обламываются шпильки и нужно ставить более толстые

Для ровной работы силового агрегата периодически необходимо чистить форсунки

Главной проблемой считается обламывание хвостовика коленвала и загиб клапанов

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Устройство двигателя ниссан цедрик

Nissan Cedric (июнь 1987 — сентябрь 2004) — производится для японского рынка

ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ Nissan Cedric БЕСПЛАТНО

БЕЗ РЕГИСТРАЦИИ БЕЗ СМС

Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию Nissan Cedric

— полные технические характеристики Nissan Cedric
— особенности эксплуатации Nissan Cedric
— устранение неисправностей Nissan Cedric
— цветные электросхемы Nissan Cedric

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: Коллектив авторов
Год: 2011
Язык: русский
Формат: RAR
Качество: отличное
Размер: 250 Мб

Руководство по ремонту в фотографиях Nissan Cedric

— полные технические характеристики Nissan Cedric
— особенности эксплуатации Nissan Cedric
— устранение неисправностей Nissan Cedric
— более 2000 фотографий Nissan Cedric
скачать с depositfiles скачать с turbobit

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: Коллектив авторов
Год: 2011
Язык: русский
Формат: RAR
Качество: отличное

Каталог деталей и сборочных единиц Nissan Cedric

— полное технические описание Nissan Cedric
— предназначен для работников СТО и владельцев автомобилей Nissan Cedric
— каталог деталей Nissan Cedric
скачать с depositfiles скачать с turbobit

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: Коллектив авторов
Год: 2011
Язык: русский
Формат: RAR
Качество: отличное
Размер: 11 Мб

Подробная электросхема Nissan Cedric

— полное описание электрооборудования Nissan Cedric
— подробно описан алгоритм поиска неисправностей Nissan Cedric
— подробная схема электрооборудования ( электро схема ) Nissan Cedric
скачать с depositfiles скачать с turbobit

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: Коллектив авторов
Год: 2011
Язык: русский
Формат: RAR
Качество: отличное
Размер: 25 Мб

Руководство по ремонту двигателя Nissan Cedric

— полные технические характеристики двигателя Nissan Cedric
— особенности конструкции и ремонта двигателя Nissan Cedric
— устранение неисправностей Nissan Cedric
— подробное описание процессов разборки, дефектовки и сборки двигателя Nissan Cedric с фотографиями

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: Коллектив авторов
Год: 2011
Язык: русский
Формат: RAR
Качество: отличное
Размер: 104 Мб

Руководство по ремонту коробок передач КПП Nissan Cedric

— полные технические характеристики КПП
— особенности конструкции и ремонта КПП Nissan Cedric
— устранение неисправностей КПП
— подробное описание процессов разборки, дефектовки и сборки КПП Nissan Cedric с фотографиями

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ

Автор: Коллектив авторов
Год: 2011
Язык: русский
Формат: RAR
Качество: отличное
Размер: 262 Мб

Секреты ремонта Nissan Cedric

— подробное описание особенностей ремонта Nissan Cedric

-особенности эксплуатации Nissan Cedric

Коды неисправностей Nissan Cedric
— коды ошибок инжектора Nissan Cedric
— алгоритм поиска неисправностей инжектора
— симптомы неисправных датчиков инжектора Nissan Cedric

Мультимедийное Руководство по тюнингу Nissan Cedric
(тюнинг Nissan Cedric своими руками с фотографиями, тюнинг двигателя, тюнинг подвески, тюнинг трасмиссии, тюнинг кузова)

Скачать Все книги одним файлом бесплатно, без регистрации и СМС

Устройство двигателя ниссан цедрик

NISSAN CEDRIC Y34 VQ30 DD NEODi – проблемы диагностики

В предыдущей статье autodata.ru/article/praktika_remonta/oshibka_p1145_i_nissan_cedric_gloria_y34_vq30dd_neodi_/ была описана одна из стандартных неисправностей моторов с непосредственным впрыском топлива, решение которой у владельца заняло пол-года. На примере этой машины (как и всех подобных остальных, “приезжающих” в сервис), продолжаем рассматривать причины, по которым подобные автомобили превращаются в хлам.

Насколько можно понять владельца подобного авто, приведённого в подобное состояние, его не особо волновали ошибки типа P1145, если бы не одна “маленькая досадная неприятность” – машина не заводится три месяца. Ерунда какая – скажете вы, и будете неправы. Потому как первый месяц это ерунда, вторая головная боль, а третий – полная депрессия: «что делать?!». Есть варианты продать «как есть» (но никто не покупает кота в мешке, если только не даром), и вторая – увековечить творение японского автопрома у себя во дворе, сделав постамент. С постаментом тоже есть проблема – в какую сторону его развернуть? По истории все танки развернуты у нас на Берлин, но машина-то с Японии – получается на восток, что ли? Как-то противоречит истории и убеждениям…

Как такие творения попадают в автосервис? Очень просто – сначала гаражное кручение гаек, потом клубные форумы, потом звонки ( надоедающие и отвлекающие). После 10-го звонка до владельца доходит, что по фотографии машину отремонтировать нельзя, что сам он ее НИКОГДА не заведет и что его машина НИКОГО не интересует, кроме его самого. Через месяц здравый смысл побеждает над жадностью (до денег) и авто привозится в автосервис со словами: “ не заставляйте меня влезать в долги”. И это после трех месяцев бесполезных попыток ее реанимировать где попало? После таких напутственных слов очень хочется отправить владельца со своим авто в соседний сервис еще на пару лет. Удерживает профессиональный интерес разобраться (да что там в конце концов случилось?), и то, что машина привезена на эвакуаторе с другого региона.

Проводка моторная перемотана вся и перемотана неправильно. К тому же заматывать такой изолентой под капотом полный бред, это до первого лета и нагрева мотора, потом она высыхает и растрескивается. По сути бесполезная работа, результат которой еще худшее состояние проводки, чем 12 летней давности с завода, фото 1

Почему у этой машины и им подобным такие проблемы в эксплуатации? Всё просто объясняется в начале предыдущей статьи плюс фактор – чем сложнее автомобиль, тем больше урона наносит ему сам автовладелец.

Есть в этой машине ещё один блок кроме ECU в салоне. Это блок усилителя форсунок DUI. Аббревиатура DUI звучит так: DRIVER UNIT INJECTOR. Если по-простому, то это высоковольтный усилитель. Он применялся на моторах первого поколения NEO Di как QG18DD, VQ25DD и VQ30DD, а на моторах QR20-25DD и второго поколения VQ25DD его нет. Две машины с мотором VQ серии NEO Di имели подобную схему управления форсунками — CEDRIC/GLORIA в кузове Y34 и CEFIRO в кузове A33. У CEDRIC/GLORYA он установлен за левой фарой, у CEFIRO – за правой, напротив генератора, фото 2:

Усилители абсолютно аналогичные на VQ серии и не различаются на моторах разного рабочего объема. Доступ к выводам DUI CEFIRO более удобен, чем CEDRIC. Рядом с усилителем всегда есть предостерегающая желтая наклейка, на которой символами и иероглифами обозначено наличие высокого напряжения и запрет лезть кому попало не соблюдая инструкцию. В России владельцам никто не указ, да и читать не все могут – поэтому получается вот так, фото 3:

Сам DUI очень надежен и крайне редко выходит из строя без внешней помощи. Хотя встречались безуспешные попытки его ремонта. История умалчивает что было изначально, но “особо одаренные специалисты” очевидно исправный DUI превращали в хлам, судя по фото 4:

Сам по себе DUI не разборный, но никто не может запретить владельцу в гараже распилить его, потом отдать в ремонт, после ”ремонта и проверки” у очень грамотных электриков заводить машину еще пол-года. Один из таких DUI удалось сохранить на память. Оказывается, что ремонт большинства блоков управления двигателей и др. заключается не в том, чтобы их реально отремонтировать (может они даже не нуждались в ремонте). Убеждаюсь в который раз: ремонт у многих “электриков — компьютерщиков “ заключается в том, что бы ноу хау было. Иногда слышишь такие фразы от бывалых водителей: – А что там микросхему поменять-то, что сложного… Ну да, микросхему поменять – это как сигарку засмолить. Тут тоже поменяли “микросхему“, и чтобы не дай бог никто не смог повторить этот чудо ремонт – стерли название. Это и есть «ноу хау». Впаять пару транзисторов, затереть их маркировку, засунуть под поролон на клей момент и сказать: – Всё, блок готов. Если не заведется – пусть слесарюги с автосервиса ищут причину в себе… фото 5

Вот таких “проверенных” любых блоков пруд пруди в каждом случае. Есть конечно способы проверки блока на столе , но далеко не всех параметров. Лучший способ – это сама машина. Большинство современных блоков, имеющих за 120 выводов, на мой взгляд, полноценной проверке на столе не подлежат, если конечно не тривиальный случай, как например – нет управление на бензонасос или ошибка по соленоиду ….

Для управления DUI нет отдельной LAN-CAN шины, поэтому его диагностика осуществляется осциллографом. Раздельное питание силовых каскадов и схемы формирователя требует двух предохранителей в монтажном блоке под капотом. Токи не малые – стоит отдельное реле, коммутирующее цепи питания DUI, аналогичное ECU используемое у NISSAN – коричневое с двумя парами контактов на замыкание. Оно крайнее слева внизу возле силового кабеля с аккумулятора в монтажный блок, фото 6:

Видно, что машина не жилец – предохранители стоят какие попало, неоригинальные (об этом писалось много раз ) и такие, на которых даже определить контрольной лампой ничего нельзя. Подписи монтажного блока всегда сохраняются, так как они с внутренней стороны крышки, фото 7:

Даже не зная японского языка, по совпадению иероглифов и азбуки можно определить, что входит в группу питания DUI ( реле – нижнее правое ). А дальше дело техники: на разъеме DUI нет одного силового питания и причина в монтажном блоке – круглые щупы тестера вставлять в плоские ламели вместо предохранителя как-то особого ума не надо. А вот только потом предохранитель обратно в таком разъеме не имеет контакта с ламелью. И толку тыкать в него контролькой сверху? Подгибаем один контакт в монтажном блоке, вставляем обратно предохранитель и машина заводится после трех месяцев “экспериментов”.

Очень давно Дмитрием Юрьевичем(ник mek на форуме) была снята осциллограмма работы форсунки GDI MMC: autodata.ru/article/all/gdi_ostsilogramma_raboty_forsunki/

Аналогия у NISSAN полная. Только напряжение выше, так как давление под 9 МПа. Полноценно снять осциллограмму можно, но может пригодиться только теоретически в редких случаях, когда есть сомнения в работе выходных каскадов. Следует помнить, что напряжение под 160 вольт и осциллограф должен быть гальванически развязан, измерения проводить на выводах форсунки со стороны DUI не используя корпус(массу) автомобиля.

В практике достаточно проверить входные сигналы. Длительность входных сигналов на DUI равна выходным, поэтому если на осциллограмме у вас 4 мс, то это так и есть на форсунке, а причина – низкое давление ТНВД. Для контроля работы DUI используется сигнал обратной связи аналогично IGT-IGF у TOYOTA . В моторах VQ серии два сигнала feedback с разных банков ( четная и нечетная сторона форсунок), фото 8:

Канал 6,7,8 – входные импульсы INJ c разных каналов, отсутствующий импульс INJF говорит о обрыве одной форсунки (постарались владельцы – намотали скруток ), фото 9:

А теперь “сухой остаток “ по горемычному автомобилю: повреждена ламель в монтажном блоке неуемными ручками с тестером. И стоило 3 месяца издеваться над авто – решать только самому владельцу..