Ford C-Max (2003-2010) – компактвэн для водителя

В жизни каждого мужчины наступает период, когда появляются дети, и эмоции с тестостероном должны уступить место разуму. Как правило, все это приводит к одному решению — приобрести универсал или MPV. К счастью, не все эти автомобили скучные и малоприятные в управлении. Одним из самых уникальных компактвэнов является Ford C-Max. Его дизайн возможно не так привлекателен, как у более крупного Ford S-Max, и скорее напоминает немного увеличенный Ford Focus II. Но после длительного общения с автомобилем он, несомненно, начинает нравиться.

История модели

Форд Си Макс первого поколения дебютировал в 2003. Это был первый подобный авто в ассортименте бренда. Через два года компактвэн получил несколько новых двигателей, а в 2007 году модель претерпела небольшой рестайлинг. В 2010 году сборочный конвейер покинул последний экземпляр С-Мах первого поколения, уступив место преемнику.

Двигатели

R4 1,6 16V (100 л.с.)

R4 1,8 16V (120 — 125 л.с.)

R4 2,0 16V (145 л.с.)

R4 1,6 8V TDCi (90 — 109 л.с.)

R4 1,8 8V TDCi (115 л.с.)

R4 2,0 8V TDCi (110 л.с.)

R4 2,0 16V TDCi (136 л.с.)

Все бензиновые агрегаты достаточно надежные и долговечные. Лучших рекомендаций достоин 2-литровый мотор мощностью 145 л.с. Он способен доставить наибольшее удовольствие от вождения.

Правда, в 1.8 и 2.0 порой подводят вихревые заслонки во впуске. Сначала они начинают шуметь. В худшем случае они могут обломаться и попасть в двигатель. А в 1.6 Ti-VCT иногда отказывают фазорегуляторы.

Для любителей дизелей на рынке тоже найдутся предложения, хотя и не многочисленные. В общем списке возможных проблем таких моторов под номером один значится не слишком выносливый двухмассовый маховик. Его ресурс немногим больше 150 000 км, а меняется он вместе с комплектом сцепления. На все понадобится около 600 долларов.

Наиболее предпочтителен вариант с 2.0 TDCi, который обеспечивает хорошую динамику и демонстрирует высокий уровень надежности. Вместо капризных форсунок Delphi здесь установлены пьезоэлетрические VDO / Siemens. Неисправности форсунок обычно вызваны не механическим износом, а сбоями в работе электроники. Впрочем, подобные случаи единичные.

До 2005 года 2-литровый турбодиезель соответствовал нормам выбросов Евро 3, а после — Евро 4. Стандарт двигателя можно узнать по VIN-коду либо наклейке в моторном отсеке. Если код начинается с DW10B, то он отвечает стандарту Евро-4, если буква «B» отсутствует, то Евро-3. На некоторых рынках мотор оснащался сажевым фильтром, а на других — нет.

2.0 TDCi порой заставляет сталкиваться с утечками масла через сальники, что губительно для ремня ГРМ. Проблемы с клапаном ЕГР решались путем изменения кинематики клапана и программы управления.

Следует избегать экземпляров с 1.6 TDCi – встречаются неисправности турбонагнетателя (из-за конструктивного недостатка в системе смазки) и утечки масла. Оба дизельных мотора разработаны совместно с концерном PSA. Общий недостаток – система очистки отработавших газов и фильтр твердых частиц.

В списке предложений присутствует и 1.8 TDCi собственной конструкции Ford. На фоне французских дизелей он выглядит пенсионером – даже головка блока отлита из чугуна. Динамика авто с таким двигателем немногим лучше базовой дизельной версии с 1.6 TDCi. Причина – в программном управлении, главная цель которого – забота об экологии. Среди характерных неисправностей можно выделить проблемы с системой впрыска, растрескивание резиновых элементов впускного канала и регулярные утечки масла (из-под крышки цепи ГРМ и соединения верхней и нижней части блока). Однако 1.8 TDCi имеет долговечный комбинированный привод ГРМ (вечная цепь + короткий ремень) и выносливый турбонагнетатель.

Конструктивные особенности

В основу модели легла совершенно новая платформа, которая впоследствии была использована при создании Ford Focus II. На передней оси работают стойки МакФерсон, а на задней – многорычажная конструкция. Как и подобает микровэну, C-Max имеет привод только на передние колеса.

За передачу крутящего момента отвечает 5-ти и 6-ступенчатая механика или 4-диапазонный автомат.

В 2008 году в сочетании с 2.0 TDCi предлагалась автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением PowerShift производства Getrag. Впрочем, данной коробки лучше избегать, ибо даже новой она нередко доставляла проблемы. Сбои обычно были связаны с мехатроником и сцеплением.

1.6 TDCi с 2004 года сочетался с альтернативным вариатором Durashift CVT. Срок его службы не превышал 150 000 км, а ремонт весьма дорогой.

Форд Си Макс 1 с самого начала предлагал две версии стояночного тормоза — классический рычаг с механическим приводом и более сложный электромеханический. Последний — сравнительно дешевое решение, в котором не используются серводвигатели в суппортах, как в Ауди или Фольксваген. В C Max установлен один большой серводвигатель, который тянет тросы. Электромеханический тормоз полагался только более оснащенным версиям за дополнительную плату.

Типичные проблемы и неисправности

Форд Си-макс является одной из наименее проблемных моделей не только в ассортименте марки, но и среди автомобилей в целом. Подвеска достаточно прочная. Как правило, после 80-100 тыс. км приходится менять только мелочи (стойки и втулки стабилизатора). Однако ситуация осложняется дорогами плохого качества, что существенно сокращает срок службы сайлентблоков рычагов. Ремонт задней подвески осложняет коррозия резьбовых соединений. Тем не менее, она не потребует слишком больших затрат на обслуживание.

Не отличается долговечностью стартер и генератор — часто требуют ремонта. Кроме того, встречаются отказы электрогидравлического насоса усилителя рулевого управления (300 $). Порой выходят из строя датчики парковки и электрический стояночный тормоз. Иногда перестает функционировать и ABS с ESP (из-за датчиков или блока управления АБС).

Владельцы Ford C Max жалуются на низкое качество исполнения: скрипят пластиковые элементы интерьера и дверные уплотнители. В последнем случае спасает регулярная смазка или замена уплотнителей на новые. Огорчает и качество базовой обивки кресел, которая очень легко пачкается. Следы остаются даже после капель дождя, попавших внутрь через открытую дверь или окно. Не трудно догадаться, как будет выглядеть обивка задних сидений, на которых несколько лет перевозили детей. Пластик стенок багажника слишком нежный и легко царапается.

Порой отказывает щиток приборов — стрелки указателей остаются на нуле, и беспричинно загораются различные сигнализаторы. Использовалось несколько вариантов приборной панели. Новый щиток довольно дорог, восстановительный ремонт заметно дешевле.

Один из серьезных недостатков дизельных версий – малоэффективная система отопления. К сожалению, Форд серийно не устанавливал автономный отопитель салона.

Что касается защиты от коррозии, то С-Мах защищен лучше, чем первый Фокус или третий Мондео. Однако, на фоне соперников коррозионная стойкость не образцовая. На старых экземплярах следует внимательно проверить состояние порогов, нижней части дверей и задних колесных арок.

Заключение

Несмотря на незначительные недостатки Форд С-Макс хороший автомобиль с великолепно настроенной подвеской и точным рулевым управлением. Возможно, он не такой вместительный, как конкуренты, но по управляемости это, пожалуй, один из лучших представителей класса. Еще одно преимущество – высокая надежность (бензиновых версий). Придирчивых может обеспокоить местами не лучшее качество некоторых элементов, особенно в интерьере. Самые дешевые образцы первых лет выпуска сегодня можно приобрести, примерно, за 200-250 тыс. рублей.

Проблемы мотора Mazda LF он же Ford 2.0 Duratec HE

В семейство двигателей Mazda L-серии входят «четверки» отбъемом от 1,8 д 2,0 литра. Они были представлены в 2000 году. Кроме автомобилей Mazda 3, 5, 6 их ставили на Ford Focus, Mondeo, C-MAX, S-MAX, а также на Volvo C30, S40, V50, V70 и S80.

Все эти двигатели разработаны на основе алюминиевого блока с чугунными гильзами, в приводе ГРМ используется цепь. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов на этих моторах нет.

Мы будем разбирать 2-литровый двигатель Mazda LF-F7, снятый с Mazda 5 2007 года выпуска. Этот вариант двигателя создан на основе младшего 1,8-литрового мотора путем увеличения диаметра цилиндров.

Вообще модификаций двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE немало, но отличаются они в основном навесным оборудованием, впускным коллектором, наличием или отсутствием фазовращателей на распредвалах.

Где и под какими обозначениями применяется японская «четверка» Mazda LF 2.0

Ford Duratec HE

На какие авто установлен

AODA, AODB, AOBC, AODE

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Mazda LFF7, снятого с Mazda 5 2007 года выпуска. Такой двигатель также стоял на Mazda 3, Mazda 6 и, с некоторыми изменениями, на Ford Mondeo 3 и 4, Ford Focus 2, Ford C-Max, Ford S-Max, Ford Galaxy.

Надежность двигателя Mazda LF

Двигатель Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE считается надежным и неприхотливым, особых проблем не вызывает. Хотя в первые годы выпуска инженеры «лечили» его от одного фатального просчета. В настоящее время при больших пробегах этот мотор может огорчить повышенным расходом масла. В целом же, этот силовой агрегат может пройти полмиллиона км и даже более.

Лямбда-зонд

Довольно распространенная проблема, из-за которой двигатель вибрирует на холостых оборотах, уходит в аварийный режим – выход из строя первого лямбда-зонда. В большинстве случаев его вина выясняется в ходе диагностики.

Правая подушка двигателя

Частая неприятность – разрушение правой опоры двигателя. При этом по кузову разносятся сильные вибрации работающего двигателя. Оригинальная гидравлическая опора стоит порядка 150 долларов и заменителей у нее особо нет. Хотя в продаже появились неплохие гидравлические опоры с двигателей, которые выпускаются в Китае по лицензии Mazda.

Помпа системы охлаждения
Помпа системы охлаждения на двигателе Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE – обычно требует замены по факту ее течи. Обычно помпа служит порядка 80 000 – 100 000 км.

Топливный насос и регулятор давления
Довольно распространенная неисправность двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE – снижение производительности бензонасоса. При этом двигатель не развивает полной мощности, что особенно заметно при наборе скорости. Также на свечах видны признаки бедной топливной смеси – электроды свечей в этом случае белые или светло-серые. Насос нуждается в замене, но перед этим рекомендуется замерить давление бензина перед рампой – при включенном зажигании должно быть от 3,6 до 4,5 бар. А после выключения зажигания давление топлива не должно падать не ниже 2 бар. Если падает, то надо менять регулятор давления топлива, он расположен на бензонасосе в баке.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE в принципе надежная, но поломки случаются и с ней. На неисправности заслонки указывают соответствующие ошибки вместе с которыми обороты двигателя хаотично плавают, изменяются реакции на газ (то нормальные, то вялые). При этом двигатель впадает в аварийный режим и ненадолго оживает после перезапуска.

В дроссельной заслонке может выйти из строя датчик ее положения или моторчик. Датчик меняется, а моторчик даже поддается ремонту в руках умелых электриков. Чтобы точно определить источник неисправности в дроссельной заслонке, моторчик и датчик нужно прозвонить и проверить работоспособность.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mazda 2.0 LF и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

Патрубок системы ВКГ

Еще одна причина плавающих оборотов заключается в подсосах воздуха. Подсосы может создавать некорректно работающая дроссельная заслонка. Но есть еще одно слабое место: короткий патрубок системы вентиляции картерных газов, расположенный между впускным коллектором и клапаном ВКГ. Он известен тем, что трескается вдоль и пропускает лишний воздух во впуск.

Генератор

Генератор на двигателе Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE не очень долговечный. Генераторы выходили из строя через в гарантийный период, и при пробегах в 150 000 км. На его неисправность указывает снижение оборотов двигателя (так проявляется возрастание нагрузки на мотор) при включении нескольких потребителей электроэнергии: подогревов и электростеклоподъемников, например.

Выбрать и купить генератор для двигателя 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

Термостат

Термостат двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE также относится к расходникам – менять его приходится довольно часто. О неисправности говорит медленный прогрев двигателя или недогрев в зимнее время.

Клапан EGR

Двигатель Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE оснащен системой рециркуляции отработавших газов. По клапану в основном возникает одна проблема: из-за сажи он подклинивает в приоткрытом положении, из-за чего отработавшие газы постоянно направляются во впуск. При этом двигатель будет троить на холостых оборотах, не будет выдавать всей мощности. Клапан EGR относительно просто снимается и поддается чистке. Также его нередко снимают и глушат канал подачи газов.

Выбрать и купить клапан EGR для двигателя 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

Впускной коллектор

Впускной коллектор двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE оснащен вихревыми заслонками, заслонкой изменения его длины. Заслонки активируются пневматическими актуаторами, которые управляются электровакуумными клапанами (LF15-18-741) (задний – вихревые заслонки, передний – заслонка геометрии).

При запуске двигателя воздух поступает по коротким каналам. После запуска актуатор переключает впускной коллектор на длинные каналы. При высокой нагрузке на двигатель (это примерно при 3900 об/мин и до «отсечки») «включаются» короткие каналы.

С заслонкой изменения длины (геометрии) впускного коллектора случаются две неприятности: выходит из строя клапан управления или разрушается крепление тяги актуатора к приводу заслонки. В обоих случаях двигатель заметно теряет в тяге на низких оборотах (при трогании), вяло реагирует на акселератор и чуть ли не глохнет на холостых.

Также система впуска двигателя Mazda LF (а также L3 и L8) оснащена еще одной заслонкой, установленной перед воздушным фильтром. Она открывается на высоких оборотах и открывает воздуху более короткий путь во впускной тракт. Неисправность этой заслонки на работу двигателя не влияет.

Вихревые заслонки впускного коллектора

Двигатели LF объемом 1.8 и 2.0 литра оснащены вихревыми заслонками впускного коллектора. При малых и средних нагрузках на двигатель эти заслонки слегка перекрывают путь воздуху в цилиндры, что ускоряет поток и улучшает смесеобразование.

Соответственно заслонки испытывают на себе некое давление и пульсации со стороны проходящего воздуха. Все это приводит к тому, что стальная ось заслонок вибрирует, колеблется и разбивает пластиковые втулки. Из-за этого при работе двигателя в первую очередь слышен посторонний стук – он напоминает пластиковую погремушку. Правда, на фоне остальных шумов двигателя различить его непросто. Но можно сделать диагностику: выдернуть вакуумный шланг, выходящий из впускного коллектора между каналом второго и третьего цилиндра, или снять фишку с управляющего клапана). При этом отключается вакуумный актуатор привода заслонок, и они «открываются». При этом прекращается шум, вызванный вибрацией заслонок.

В первые годы выпуска, с 2000 до начала 2003, двигатели 1.8 и 2.0 оснащались впускным коллектором неудачной конструкции, в котором разбивались и втулки оси, и сама ось. При этом заслонки и фрагменты стального прута оси улетали в направлении поршней и клапанов, приводя к катастрофическим повреждениям двигателя.

С 2003 года моторы получили впускные пластиковые коллекторы с улучшенными втулками оси заслонок. Но и они со временем изнашиваются и разбиваются, правда держатся дольше и до поломки оси на части не происходит. Заслонки могут греметь на протяжении десятков тысяч километров. Первыми изнашиваются втулки возле канала четвертого цилиндра.

Для ремонта предлагаются как новые оригинальные втулки (1317278, 2шт) на ось, так и сами заслонки (1317276, 4шт) со вставками во впускной коллектор. Но эти детали дороги, а проблема с ними может вернуться через 30 000 км пробега. Народный способ – самодельные капролоновые втулки. Или же демонтаж заслонок, что нежелательно.

Выбрать и купить впускной коллектор с вихревыми заслонками для двигателя 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 и Ford 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге запчастей.

Регулятор холостого хода
Также на впускном коллекторе находится регулятор холостого хода. Это довольно надежная и неприхотливая деталь, задача которой регулировать подачу воздуха при закрытой дроссельной заслонке.

Фазовращатель

Фазовращатель впускного распредвала на двигателе Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE появился в 2005-2007 году. Если говорить о двигателе LF для Mazda 5, то на нем фазовращатель появился одним из последних – в сентябре 2007 года.

Фазовращатель абсолютно стандартный – гидравлический, управляется электрогидравлическим клапаном. Фазовращатель довольно надежный и хлопот не доставляет. При неисправностях он цокает в течение нескольких секунд после запуска двигателя. Обычно в этом случае помогает очистка сеточек клапана.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ задумана на весь срок службы двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE, на практике она ходит порядка 250 000 км. При растяжении цепь гремит. Также известны случаи перескока цепи на 1 зуб без печальных последствий для двигателя.

Регулировка клапанов

Двигатель Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE нуждается в регулировке клапанов каждые 150 000 км или даже раньше того. Процедура регулировки максимально неудобная – подбором стаканчиков. До этого надо измерить действительные зазоры, сравнить их с требуемыми. Затем нужно правильно вычислить размеры стаканчиков для регулировки, заказать их. Перед заменой нужно снять распредвалы. В общем, процедура довольно затратная и продолжительная по времени.

Самые экономные и неосведомленные владельцы автомобилей с двигателем Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE из-за неправильных тепловых зазоров клапанов сталкиваются с троением двигателя, снижением тяги, высоким расходом и даже с выходом из строя двухмассового маховика.

Состояние цилиндров

Как правило, с поверхностью гильз двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE ничего не случается. Но известны редкие случаи появления задиров на поверхности цилиндров при относительно малых пробегах. Они возникают на фоне разрушения катализатора из-за эксплуатации на бензине низкого качества. Керамическая пыль разрушенных катализаторов попадает в цилиндры, между гильзами и поршнями, где и вызывает повышенный локальный износ.

Жор масла

Самая неприятная и дорогостоящая проблема двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE – это расход масла на угар. Причина угара – залегание маслосъемных колец. Кольца имеют не совсем удачную наборную конструкцию – два тоненьких колечка и распорная пружина между ними. Вдобавок, в поршнях нет сквозных отверстий для слива масла. Маслосъемные кольца, через которые в том числе отводится тепло от поршня к стенкам цилиндров, перегреваются, закоксовываются и залегают.

Обычно масляный аппетит двигателя Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE проявляется к пробегу в 200 000 км и может составлять до литра на 1000 км. Для лечения масложора достаточно поменять поршневые кольца. Некоторые умельцы насквозь сверлят отверстия для улучшения оттока масла.

Выбрать и купить двигатель Мазда 2.0 LF и Форд 2.0 Duratec HE вы можете в нашем каталоге контрактных моторов. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мазда и Форд и заказать с них автозапчасти.