Универсалы Skoda и Volkswagen провалили лосиный тест

Последняя Skoda Octavia дебютировала в ноябре 2019 года. В Европе за первые четыре месяца 2020-го продали 51 048 машин. В Германии лифтбек стоит от 27 360 евро (2,1 млн рублей), универсал — от 28 060 (2,2 млн). В России продажи модели ожидаются в четвёртом квартале 2020-го.

Teknikens Värld. Наверняка у некоторых специалистов по активной безопасности название этого шведского автомобильного издания вызывает нервный тик. Журналисты особенно известны своими лосиными тестами, в ходе которых у автомобилей нередко обнажались серьёзные проблемы с управляемостью. Именно шведы в 1997 году завалили набок Mercedes A-класса при имитации объезда внезапно возникшего препятствия. Потом были провальные лосиные тесты у моделей Jeep Grand Cherokee, Ford Mondeo, Toyota Hilux и RAV4. Не прошли без сюрпризов и последние испытания, на которых не лучшим образом показали себя универсалы Skoda Octavia и Superb iV, а также Volkswagen Passat GTE.

В меньшей степени шведских экспертов огорчила Octavia Combi последнего поколения. Для испытаний взяли 150-сильную бензиновую версию, которая на весах потянула на 1555 кг. В пределы коридора, обозначенного конусами, пятидверка сумела вписаться на 70 км/ч, но дальше начались проблемы. Уже на 72 км/ч универсал начал косить пластиковые ограничители не только на обочине воображаемой встречной полосы, но и на разделительной линии при возврате на свою полосу.

Похуже выступили подзаряжаемые гибриды Skoda Superb iV и Volkswagen Passat GTE, снаряжённая масса которых после взвешивания составила 1900 и 1850 кг соответственно. Оба универсала так же, как и Octavia, не смогли преодолеть рубеж в 72 км/ч, но бензоэлектрический Superb iV на этой скорости и вовсе улетел с дороги при возвращении в свою полосу. Более того, у Суперба с Пассатом тревожная склонность к заносу проявилась ещё до 70 км/ч — на 65 и 68 км/ч соответственно. Все автомобили были укомплектованы заводскими легкосплавными колёсами с шинами, установленными на конвейере.

Первый тест серийных универсалов Лада Веста SW

Изначально Весту анонсировали в трех типах кузова: седан, хэтчбек и универсал. Но по мере приближения их к конвейеру рынок обозначил иные приоритеты. Хэтч вообще исчез из программы. Из разговоров с вазовцами у меня сложилось впечатление, что классический универсал SW считается «побочным продуктом». Его сделали лишь потому, что, предлагая SW Cross, глупо отказываться от более простой и дешевой версии, все равно уже разработанной. И программа теста это косвенно подтвердила: на знакомство с обычной пятидверкой организаторы отвели всего половину первого дня, а полтора следующих мы ездили исключительно на Кроссах.

Самые сильные

Машин с роботом АМТ вазовцы для журналистов не подготовили. Вероятно, решили не портить отзывы о новинке давно известными проблемами с коробкой передач. Их, кстати, стало вдвое меньше: невеликий ресурс сцепления, кажется, удалось заметно увеличить. Так что осталась только неспешность переключений, с которой можно мириться, если вы придерживаетесь спокойного стиля езды.

В результате все привезенные в Сочи машины оказались с самой интересной силовой установкой — 122-сильным мотором 1.8 в паре с французской механикой JR5. До недавнего времени она для модели не предлагалась вовсе, а седанам и сегодня положена только в самой дорогой комплектации Exclusive.

Спортивных ноток 16 дополнительных «лошадей» (по сравнению с младшим 106-сильным мотором) в характер Весты не привнесли. Ураганного разгона от нее не ждите. Это подтверждает и техническая характеристика: универсал с шильдиком 1.8 на корме в разгоне до сотни едва выезжает из 11 секунд. В городских условиях превосходство мощной версии над мотором 1.6 можно почувствовать только с секундомером в руке. Притом весьма точным: субъективно речь идет максимум о секунде.

Французская механическая коробка передач работает тихо и в переключениях четче вазовской, идущей с двигателем 1.6. Похвалю настройку сцепления. На ровной дороге катиться в пробке можно, не касаясь правой педали. Заглохнуть крайне сложно даже с непривычки.

По желаниям клиентов

Мощным универсалам и всем версиям SW Cross положены задние дисковые тормоза. Это новшество в семействе Весты, о котором покупатели просили с начала продаж седана. Барабаны, дескать, устарели и неэффективны. Насчет первого спорить не буду, но второго за 45 000 км на служебной Весте-седане я не заметил ни разу. Однако в Тольятти пошли навстречу пожеланиям клиентов. Задние механизмы — собственная разработка АВТОВАЗа. За основу взяли тормоза от спортивной Калины и адаптировали их для Весты. Тормозной путь мы измерим в ходе будущего сравнительного теста. Мне же показалось, что с дисками «по кругу» автомобиль замедляется охотнее. К информативности привода претензий нет: снижение скорости происходит точно в соответствии с усилием на педали.

Неплохую шумоизоляцию Весты мы отмечали изначально. Универсал не оказался хуже. На редакционном седане не было подкрылков сзади, и шум от арок проникал в салон. Мы доустанавливали их сами, а теперь эта деталь положена всем без исключения машинам. Если не оглядываться назад, и не догадаешься, что багажник и задние арки находятся в едином пространстве с салоном. Тишина! По меркам класса Веста очень хорошо изолирована от внешних шумов, и уж точно такой уровень даже не снился владельцам прежних вазовских «сараев».

Необыкновенный кросс

Напоследок оставил самое «вкусное» — подвеску. Она великолепна! По разбитой бетонке или проселку с укатанным гравием можно валить с такой скоростью, какую позволяет знание дороги и инстинкт самосохранения. У каждой из двух версий свои преимущества. Обычная Веста SW обута в 16-дюймовые колеса с высоким профилем и позволяет меньше задумываться о ямах. SW Cross щеголяет клиренсом в 203 мм (у остальных исполнений — 178 мм) и шинами 205/50 R17. На последние иногда приходят жесткие удары от отдельно лежащих камней или острых кромок асфальта. Но только на сами колеса: подвеска остается непробиваемой. Пересев с SW на SW Cross, я поначалу посчитал его жестким. Как оказалось, это только первое впечатление после смены машины. Уже через полсотни километров автомобиль на 17-дюймовых колесах казался мне идеальным.

На асфальте происходит тотальный разрыв шаблона. Из двух модификаций точнее и «вкуснее» управляется… приподнятый Кросс. По всем законам физики и логики он должен быть вальяжным, но нет. Составляющих успеха две: низкопрофильные шины (16-дюймовых у «внедорожника» не будет) и тщательная работа по подбору характеристик пружин и амортизаторов. Больше-то SW Cross от простого универсала ничем не отличается! Плюс настройка системы стабилизации. Она не торопится вмешиваться и позволяет поскользить в поворотах. На поворот руля Веста реагирует послушно, так что легкое хулиганство на ней доставляет удовольствие.

Об остальных особенностях пятидверных Вест расскажут фотографии. Если говорить вкратце, то на универсалах впервые появились около двух десятков доработок по части оснащения и эргономики. Седаны уже начали их осваивать, и до конца года должны ликвидировать отставание от Вест SW. Но если вы наметили покупку вазовского флагмана на ближайшее время, то пока есть масса аргументов в пользу грузопассажирской версии в довесок к ее лучшей практичности.

Представители завода упорно обходили тему прогноза продаж. Дескать, рынок покажет, а мы готовы соответствовать любым запросам. При обсуждении перспектив новинки мнения коллег разделились: от 50:50 до 90:10 в пользу Кросс-версии. Но никто не сомневался, что простому универсалу «не светит» стать популярнее кроссовера. Даже несмотря на то, что при сопоставимом уровне оснащения он дешевле на 43–53 тысячи рублей в зависимости от конкретной комплектации. Зато SW Cross моднее, практичнее и симпатичнее. Что касается Весты SW, то она, в свою очередь, дороже седана на 32–42 тысячи рублей.

Лада Веста SW выпускается как минимум в версии Comfort, а SW Cross бывает только «люксовым». Первый вряд ли опустится до комплектации Start, а вот второму есть куда подвинуться «вниз» и, как следствие, стать дешевле. Но пока с диапазоном цен от 755 900 до 847 900 рублей он остается самой дорогой Ладой. А еще — самой красивой и многофункциональной. Доплатят ли за это покупатели?

Рожденный универсалом. Тест-драйв Opel Astra Sports Tourer

Параплан еще мелькает где-то высоко в небе, а я на новом универсале Opel Astra Sports Tourer уже близок к точке финиша. Победа! Машина легко скользит по жаркому сицилийскому серпантину вниз, заныривая в повороты и послушно и азартно отзываясь на движения педалями и рулем. Врываюсь в городок, сбрасываю скорость, и… тут штатная навигация выкидывает подлую шутку. Лишь совершив незапланированную двукратную обзорную экскурсию по городу, я оказался в точке встречи. Параплан приземлился только что. Зато теперь о новой спортивно-универсальной модели в линейке Astra я могу рассказать много и с удовольствием.

При всей искренности увлечения россиян заграничными модами и взглядами только автомобилисты в своих предпочтениях остаются стойкими – как любили седаны, так и по сей день чаще выбирают машины с таким кузовом. Однако иностранным маркам все-таки удается переманивать на свою сторону – постепенно продажи смещаются в сторону хэтчбеков и даже универсалов. Из Opel Astra текущего поколения получились отличные хэтчбеки, и влившийся в обновление модельной линейки универсал Astra Sports Tourer эту тенденцию поддержал. В этом удалось убедиться в импровизированном соревновании параплана и автомобиля, которое мы устроили у склона сицилийского вулкана Этна.

1,4-литровый мотор дает машине резво стартовать с места, набирая 100 км/ч за 10 с небольшим секунд. Однако, несмотря на свою турбину и 140 л. с. мощности, с трудом и ревом справляется с подъемом в гору, тем более с таким грузом в багажнике. Коли приставка Sports, да и мода сегодня на активный образ жизни, мы загрузили в новинку пару сложенных парапланов – потому и отправились к склонам Этны. Прыгать в бреющий полет.

Это только с земли кажется, что параплан ничего не весит – объемные тяжелые кули со сложенными куполами впритык, но влезли в 500-литровое багажное отделение Astra. Даже задний диван складывать не пришлось – там вполне могли бы с комфортом расположиться еще пара пассажиров.

Вскарабкавшись на площадку, с которой запланирован прыжок – точнее, полет, решаем устроить с коллегами маленькое соревнование: параплан против автомобиля. До точки финиша – километров 5 по прямой. Против автомобиля – отборный сицилийский серпантин, который увеличивает дистанцию раз эдак в пять, против управляемого крыла – восходящие и нисходящие потоки, ветер и прочие силы физики.

Спуск на облегченной машине дается в разы динамичнее подъема. Новый «опелевский» «сарай» отлично держится на дороге, практически ни в чем не уступая динамичным и предсказуемым хэтчбекам Astra. В повороты на серпантине, вьющемся вокруг черно-базальтовой Этны, универсал вписывается охотно даже на приличных скоростях. Лишь в острых шпильках дает о себе знать увеличенная колесная база. Там так и подмывает дернуть ручник, но он, зараза, электронный и работает только в состоянии покоя. Об информативности педалей и четкости рычага переключения передач – как в пословице, можно сказать только хорошее.

Несмотря на сицилийскую жару, в салоне комфортно: прохладно – благодаря двухзонному климат-контролю и не шумно – покрышек почти не слышно, двигатель дает о себе знать только на повышенных оборотах. Интерьер не отличается от внутреннего оформления хэтчбеков Astra – стильно, удобно и качественно. Только вот вид центральной консоли Opel у неподготовленного водителя может вызвать шок: на квадратном дециметре хаотично расположилось рекордное количество мелких кнопочек и прочих рычагов управления. И все это работает в трех степенях свободы: одно нужно потянуть, другое — нажать, то — покрутить, а это — сначала нажать, а потом покрутить. Несколько дней упорных тренировок с инструкцией по эксплуатации, разумеется, сделают из вас всемогущего гуру, но в первые полчаса во всем этом изобилии просто-напросто теряешься.

Тем временем подлетаем с «Астрой» к въезду в городок, в центре которого и находится место приземления. Скорость сброшена до разрешенных 50 км/ч – больше не позволяют ехать европейские законы, а главное — брусчатка, которая буквально вытрясает из удобного «астровского» сидения душу.

Параплан еще мелькает где-то высоко вверху, победа близка… и тут меня подводит подлая навигационная система. Она явно играла не нашей стороне. Сбивчивые указания заставляют нас с «Астрой» покрутиться по городу. Параплан опередил автомобиль буквально на пару минут.

Мне нравится этот автомобиль. Он задорный и в то же время основательный, он практичный и комфортный. По ездовым амбициям в заезде «сараев» из серьезных конкурентов только Ford Focus. В стильном салоне не к чему придраться – кроме проклятых мелких кнопочек. По оснащению модель готова поспорить со многими представителями гольф-класса. Astra Sports Tourer хорош внешне – как все новые Astra.

Универсал не выглядит эдаким циклопом-великаном, при том что габаритными размерами превосходит многих, тот же Ford Focus 3 или Skoda Octavia сантиметров на 15 короче и к тому же слегка ниже.

Помимо опробованного мной 1,4-литрового турбомотора есть еще 115-сильный атмосферник объемом 1,6 литра — ему бы в горах пришлось туго. Самый младший двигатель может идти в комплекте с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией, которая местами будет даже пошустрее 5-разрядной механики, что устанавливают на базовую версию. Она, кстати, обойдется чуть дороже 700 000 рублей, а за автомат придется традиционно добавить еще около 50 000. Есть в закромах Opel и топовая конфигурация с двигателем с непосредственным впрыском топлива объемом 1,6 литра и табуном в 180 голов внутри. Но этот вариант доступен лишь в максимальной комплектации и с автоматической трансмиссией и стоит соответственно — 928 500.

Универсалы за 600 тысяч. Часть 2: Octavia Combi и еще 3 варианта

В первой части обзора (доступна по этой ссылке) мы рассмотрели преимущества и недостатки универсалов Chevrolet Cruze, Ford Focus, Kia Cee’d и Opel Astra. Теперь — вторая часть, посвященная универсалам Opel Insignia, Skoda Octavia Combi, Subaru Outback, Volvo XC70.

OPEL INSIGNIA SPORTS TOURER (первое поколение, дорестайлинг)

Insignia может похвастаться широким выбором модификаций, есть даже вариант с дизелем и механической коробкой. Экземпляры за 600 тысяч — не самые свежие и с приличным пробегом.

Годы выпуска: 2009–2011
Двигатели: бензиновые, Р4, 1,8 л (140 л.с.); 2,0 л (220 л.с.); дизельный, Р4, 2,0 л (130 и 160 л.с.)
Коробки передач: М6, А6
Привод: передний

КУЗОВ: уж с чем-чем, а с качеством лакокрасочного покрытия и уровнем антикоррозионной защиты у Инсигнии всё хорошо.

МОТОРЫ: бензиновый атмосферник 1.8 обладает надежной механической частью (и, следовательно, у него высокий ресурс), но страдает от многочисленных отказов навесного оборудования. Наддувный мотор 2.0 — крепкий середнячок среди одноклас­сников, имеет стандартные слабости в виде скромного срока жизни цепи ГРМ и поршневой группы. Дизель 2.0 не имеет серьезных проблем — всё как у большинства моторов этого типа.

ТРАНСМИССИЯ: механическая коробка достаточно надежна, как и автомат Aisin, представляющий удачное семейство TF‑80.

ШАССИ: рулевое управление не вызывает нареканий. Опционное адаптивное шасси FlexRide довольно капризно, особенно в части электроники, которая удивляет разнообразием неисправностей. Стандартная подвеска гораздо предпочтительнее: обеспечивает достойный уровень комфорта и не имеет откровенно слабых мест.

САЛОН: интерьер и по сей день выглядит современным и выделяется качеством отделки среди одноклассников.

ХОЧУ ПРОДАТЬ: Insignia очень быстро дешевеет и имеет ограниченный спрос. Среди ее модификаций нет явных фаворитов или гадких утят — все версии востребованы примерно одинаково.

ИТОГ: при всей своей привлекательности Insignia имеет массу недостатков, которые загоняют ее в группу аутсайдеров. Это машина для почитателей продукции концерна GM, которые готовы мириться с типичными для его моделей слабыми местами. А если у Инсигнии богатый набор дополнительных систем, будьте уверены: приключения не за горами.

SKODA OCTAVIA COMBI (третье поколение, дорестайлинг)

Универсалы для нашего рынка собирали в Чехии, поэтому они существенно дороже нижегородских лифтбеков. Но и за 600 тысяч реально найти живой ­автомобиль, — правда, с пробегом за 100 000 км.

Годы выпуска: 2013–2014
Двигатели: бензиновые, Р4, 1,2 л (105 л.с.); 1,4 л (140 л.с.); 1,6 л (110 л.с.)
Коробки передач: М5, М6, А6, Р7
Привод: передний

КУЗОВ: качество лакокрасочного покрытия среднее. Кузов не имеет слабых мест, подверженных коррозии.

МОТОРЫ: атмосферный мотор 1.6 наиболее предпочтителен. При невысокой отдаче он имеет достойный ресурс и высокую надежность. Самый дружелюбный среди наддувных агре­гатов — вариант 1.4. Он является представителем нового, более удачного поколения. Мотор 1.2 — самый проблемный и менее надежный.

ТРАНСМИССИЯ: 6-ступенчатый автомат Aisin и механические коробки не вызывают нареканий. «Сухой» робот DSG серии DQ200 после модернизации 2013 года стал гораздо покладистее, значительно повысилась надежность отдельных узлов и агрегата в целом. Однако подержанный автомобиль с коробкой этого типа — по-прежнему кот в мешке.

ШАССИ: механическая рейка не доставляет хлопот. Элементы электрического усилителя встроены в рулевую колонку. Все компоненты подвески — долгожители, явных расходников нет.

САЛОН: Octavia Combi по объему салона может дать фору даже многим автомобилям классом выше. А среди одноклассников она выделяется высоким качеством отделки.

ХОЧУ ПРОДАТЬ: Octavia — одна из самых ликвидных позиций. Однако версий с наддувным мотором 1.2 покупатели опасаются. Подобные малообъемные двигатели никогда не были в почете.

ИТОГ: Octavia третьего поколения — яркий пример автомобиля, дружелюбие которого напрямую зависит от его модификации. Самый неприхотливый, но аморфный вариант — пара из атмосферного мотора 1.6 и классического автомата, а наиболее опасное сочетание — наддувный ­двигатель 1.2 и «сухая» DSG.

SUBARU OUTBACK (третье поколение, рестайлинг)

Знаковый полноприводный универсал из Японии. В наш бюджет попадают ­великовозрастные экземпляры с пробегом под 200 000 км.

Годы выпуска: 2006–2008
Двигатель: бензиновый, Оп4, 2,5 л (165 и 173 л.с.)
Коробки передач: М5, А4
Привод: полный

КУЗОВ: лакокрасочное покрытие — хорошего качества, проблем с коррозией кузова нет. В случае Аутбека выражение «сделано в Японии» действительно дорогого стоит.

МОТОРЫ: атмосферный мотор 2.5 серии EJ — один из самых надежных и удачных среди однообъемников и даже имеет заводские ремонтные размеры. Однако важно следить за температурным режимом: значительные перегревы он переносит плохо.

ТРАНСМИССИЯ: автомат и механическая коробка собственного производства относятся к возрастным, зато неубиваемым агрегатам. Они хорошо зарекомендовали себя, например, на более внедорожном Форестере. Элементы полноприводной трансмиссии редко требуют внимания и имеют внушительный срок службы.

ШАССИ: компоненты подвески и рулевого управления не вызывают серьезных нареканий. Откровенные расходники — лишь стойки и втулки стабилизаторов.

САЛОН: субаровский салон традиционно не может похвастаться хорошей шумоизоляцией, высоким уровнем комфорта и добротными материалами отделки. Утилитарный интерьер — характерная особенность всех Subaru, особенно прежних поколений.

ХОЧУ ПРОДАТЬ: Outback можно назвать фанатским автомобилем с соответствующей покупательской аудиторией. На ликвидность влияет в первую очередь состояние автомобиля. Добротные варианты находят покупателя очень быстро.

ИТОГ: Subaru Outback — наиболее разумный вариант, если требуется полноприводный универсал. В нем сочетаются достойные внедорожные возможности и азартная управляемость, а также высокая надежность, неприхотливость и разумная стоимость содержания. Но придется потратить немало времени, чтобы найти живой экземпляр среди имеющихся на рынке машин.

VOLVO XC70 (второе поколение, дорестайлинг)

Эта модель адресована почитателям больших полноприводных универсалов. Но с шестью сотнями тысяч в кармане придется очень долго искать неубитый автомобиль.

Годы выпуска: 2007–2008
Двигатели: бензиновый, Р6, 3,2 л (238 л.с.); дизельный, Р5, 2,4 л (185 л.с.)
Коробка передач: A6
Привод: полный

КУЗОВ: антикоррозионная защита — на высоком уровне, как и качество лакокрасочного покрытия.

МОТОРЫ: дизель отличается высоким ресурсом и надежностью, но имеет серьезный конструктивный просчет: при обрыве ремня навесных агрегатов рвется и ремень ГРМ — встреча поршней с клапанами гарантирована. Бензиновая рядная «шестерка» — удачный двигатель, не страда­ющий серьезными заболеваниями.