Несимметричный зазор между передним колесом и бампером, в чем причина?

Опции темы

Несимметричный зазор между передним колесом и бампером, в чем причина?

В общем проблема такая, передние колёса стоят не в одной оси, руль вроде не тянет, резину не жрёт, а визуально они не правельно стоят.

Primerovod, а в чем проблема то? ты суппорта в один цвет покрась, должно пройти
а вообще я думаю надо бампер поправить или крыло.

Если уж мерить, то всяко не зажиглкой, а рулеткой относительно средней стойки либо оси заднего колеса. На левой стороне возможно нижний рычаг гнутый, или сайлентблоки на нём изношены.

Вообще то кто же меряет отоносительно бампера или крыла?Замеряй по центрам ступиц передн. и задн.

не исключено, что вообще все в порядке, просто перекошен бампер. например подкрылок как-то натянут и прикручен — бампер вертолетом повело.
а ещё не исключена изношенность подшипников, или пальца, на который они садятся, в месте сочленения поворотного кулака и среднего рычага — кастер (или как там этот угол называется) уведен на одной стороне — на управляемость может и не влиять, тем более на направленной зимней резине.

всё правильно, угол кастора, я себе специально сделал +1 градус. и вот цитата с просторов

Влияние кастора на управляемость автомобиля

Кастор влияет на стабилизирующий момент и на изменение развала колес при повороте руля. Чем больше кастор, тем больше стабилизирующий эффект при вывернутых колёсах.

Из-за того, что точка контакта колеса с поверхностью лежит несколько позади оси поворота, при отклонении колеса от прямолинейного движения возникают боковые силы, стремящиеся вернуть колесо в начальное положение.

Кроме того, если в начальный момент отклонения колес от нейтрального положения при прохождении поворота только внешнее колесо имеет необходимый отрицательный развал, то по мере увеличения отклонения колес в сторону поворота внешнее колесо приобретает ещё больший отрицательный развал, а отрицательный развал внутреннего колеса уменьшается или даже становится положительным. Таким образом, кастор благоприятно влияет на сцепление управляемых колес в поворотах.

При повороте в одну из сторон одно из колес стремится приподнять шасси, другое же само приподнимается. Таким образом, для поворота колес необходимо не только преодолеть силы трения, но и затратить некоторое количество энергии на приподнимание шасси. Благодаря этому и выше описанным боковым силам водитель может «чувствовать» автомобиль.

При дефектах кузова, после ударов, этот угол обычно изменяется неодинаково. Разница между этими углами на левом и правом колёсах обычно приводит к уводу автомобиля с прямой линии даже при идеально отрегулированных остальных углах и качественной резине.

go_patriot

Определяем угол въезда на примере автомобиля УАЗ

Определяем угол въезда на примере автомобиля УАЗ

Угол въезда — важный параметр для оценки внедорожного потенциала авто. Как определить его, если машина уже не в заводском виде? Отвечаем…

Можно, конечно, посмотреть в инструкции, которая прилагается к автомобилю с завода. Но, например, от долгих лет рессоры устали — угол въезда уменьшился, поставили колёса побольше или сделали лифт подвески — увеличился.

Становится не понятно, мы со своим тюнингом делаем машину лучше или хуже? А если и лучше/хуже, то насколько?

Вот, к примеру, почитайте, как мы ездили на Пихтовый гребень. В тамошних колеях и буераках полезно иметь хорошие углы, чтобы не рыть носом рельеф.

Например, посмотрим на характеристики типичных внедорожных авто в заводском исполнении (старался по возможности брать современную информацию с официальных сайтов):

Сравнение углов въезда/съезда разных 4х4-машинок в идеальном вакууме

Оно понятно, что Хантер должен втыкаться носом в уклоны реже, чем Соболь. Но что делать, если машину тюнингуешь? Лифтованный Соболь сможет по геометрии догнать хотя бы Патриот?

Некоторый опыт сравнения у нас был, кстати. Кто не видел — можете почитать про клубную проверку Соболя в сибирских снегах. Хотя, эксперимент был максимально некорректен: шины на Соболе были мелкие, на морде куча железа, рессоры не первой свежести…

Для объективности на помощь приходит школьная тригонометрия.

В качестве идеального автомобиля выступит Буханочка. Идеальная она потому, что (во-первых) уже у меня есть, а кроме того, мне эти углы будут весьма интересны при дальнейшей установке силовых бамперов.

Машина по подвеске почти стандартная, только шины чуть больше штатных (245*75/16, давление 2,3 атм).

Начинаем определять угол въезда и съезда

Нам нужны три длинные металлические полосы. Выставляем горизонтальную полосу так, чтобы она моделировала въезд колеса на препятствие. Колесо же начинает заезжать не самой нижней точкой, измерять надо не от неё.

Затем внимательно смотрим на бампер, определяя, каким же местом он в первую очередь клюнет о препятствие.

Прикладываем к этому месту вертикаль, следим за прямым углом, измеряем рулеткой два отрезка:

• высоту (по вертикали) от земли до точки касания;
• длину (по горизонтали) от проекции точки касания до линии, с которой начинается въезд.

Аналогично измеряем задний бампер.

Записываем результаты измерения в лабораторный журнал и идём проводить расчёты.

Для расчётов отлично подходят шестизначные математический таблицы Брадиса. Помните такие?

Делим одну цифру на другую — получаем тангенс, ищем тангенс в таблицах — узнаём соответствующий угол.

А вы думали, зачем эти синусы-косинусы людям нужны?!

В общем, результатами я доволен. На чуть больших колёсиках получились значения углов чуть больше, чем с завода.

Что такое геометрическая проходимость автомобиля

Владельцы серьезных внедорожников ругают современные кроссоверы за низкую проходимость – в том числе и геометрическую. И зачастую, надо сказать, вполне заслуженно. Что же такое геометрическая проходимость, и на что она влияет?

Геометрическая проходимость – это совокупность геометрических параметров автомобиля, влияющих на его способность преодолевать препятствия.

Если говорить о полной геометрической проходимости, то она складывается из нескольких групп параметров, которые можно условно обозначить как базовые и внедорожные.

Базовые параметры – это собственно габаритные размеры автомобиля: длина, ширина, высота и размер колесной базы. От них зависят как непосредственные показатели проходимости, так и геометрические внедорожные параметры.

Как уже было сказано выше, геометрическую проходимость во многом определяют именно параметры автомобиля: общая длина и длина колесной базы, высота и ширина автомобиля, а также ширина колеи и длина переднего и заднего свесов. Длина, ширина и высота машины в объяснении не нуждаются, а об остальных можно сказать пару слов. Так, длина колесной базы – это расстояние между осями передних и задних колес, ширина колеи – это расстояние между центрами колес одной оси в пятне контакта с поверхностью, передний свес – это расстояние между осью передних колес и крайней передней точкой автомобиля, а задний свес – соответственно, расстояние между осью задних колес и крайней задней точкой автомобиля.

Обычно, говоря о геометрической проходимости, рассматривают пять основных параметров:

• клиренс, или дорожный просвет автомобиля;
• угол въезда;
• угол съезда;
• угол рампы, или продольный угол проходимости;
• угол опрокидывания.

Кратко поясним каждую из этих величин. Клиренс, или дорожный просвет – это расстояние от самого нижнего элемента автомобиля до поверхности земли. По ГОСТ это расстояние измеряется в центральной части автомобиля, но зачастую наиболее низкорасположенный элемент может быть смещен относительно центра: к примеру, им может являться резонатор глушителя или кронштейн амортизатора. Поэтому обычно клиренсом считают именно расстояние от этой нижней точки до горизонтальной поверхности, на которой стоит автомобиль.

Угол въезда – это угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта передних колес и нижней точкой передней части автомобиля. Иными словами, это максимальный угол рампы, на которую может въехать автомобиль, не коснувшись ее передней частью кузова. Несложно догадаться, что он зависит от клиренса и длины переднего свеса: чем больше клиренс и меньше передний свес, тем выше будет угол въезда.

Угол съезда – это то же самое, но для задней части кузова: угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной между пятном контакта задних колес и нижней точкой задней части автомобиля. Иными словами, это максимальный угол рампы, на которую может въехать автомобиль при движении задним ходом, не коснувшись ее задней частью кузова. Он, очевидно, зависит от клиренса и длины заднего свеса: чем больше клиренс и меньше задний свес, тем больше будет угол съезда.

Угол рампы, или продольный угол проходимости – это максимальный угол, который может преодолеть автомобиль, не касаясь поверхности днищем. Он, в свою очередь, зависит от сочетания клиренса и длины колесной базы: чем больше клиренс и короче база, чем больше будет угол рампы. Его изменение, к примеру, можно наглядно увидеть в трехдверной и пятидверной версиях Lada 4 X 4: углы въезда и съезда у них одинаковы, а вот угол рампы у трехдверки больше, потому что у нее короче колесная база.

Угол опрокидывания, или угол поперечной статической устойчивости – это максимальный угол поворота автомобиля вокруг продольной оси, при котором он может не опрокинуться набок. Он зависит от сочетания ширины и высоты автомобиля, ширины его колеи, а также его центра тяжести: чем больше ширина автомобиля и его колеи, меньше высота и ниже центр тяжести, тем выше угол опрокидывания.

Кроме этих основных параметров геометрической проходимости есть и еще некоторые, определенно относящиеся к геометрии, но не связанные напрямую с габаритами автомобиля. Это максимальный преодолеваемый уклон, глубина преодолеваемого брода, ходы подвески и артикуляция подвески.

Максимальный преодолеваемый уклон – это предельный угол относительно горизонта той поверхности, по которой способен двигаться автомобиль без посторонней помощи, то есть, предельная крутизна уклона, на который может въехать автомобиль.

Глубина преодолеваемого брода – это максимальная глубина водного препятствия, которое автомобиль может преодолеть без негативных последствий для его технической части. Глубина брода прежде всего ограничена высотой расположения точки забора воздуха двигателем: если вода поднимется до нее, то проникнет во впускной тракт и далее в цилиндры, что может спровоцировать гидроудар и серьезную поломку мотора. У обычных автомобилей точка воздухозабора расположена под капотом, что ограничивает максимальную высоту преодолеваемого брода. Специально подготовленные же внедорожники оснащаются шноркелем – патрубком, выводящим точку забора воздуха на уровень крыши, что позволяет преодолевать более глубокие броды без риска гидроудара.

Ход подвески – это максимальное расстояние, которое может проделать колесо в вертикальном направлении от точки максимального сжатия подвески до момента ее полной разгрузки на грани отрыва от поверхности. Чтобы оценить этот параметр, автомобиль можно загнать одним из передних колес на препятствие такой высоты, чтобы заднее колесо на той же стороне оторвалось от поверхности – это называется диагональное вывешивание, поскольку второе переднее колесо в этом случае тоже будет на грани отрыва от земли. Ну а расстояние по вертикальной оси между высотой подъема переднего и заднего колеса на одной стороне автомобиля в таком положении – это и есть артикуляция подвески. Ходы подвесок колес и артикуляция оказывают косвенное влияние на показатели геометрической проходимости.

Выше мы обозначили и объяснили практически все параметры, характеризующие геометрическую проходимость автомобиля. На практике же, в «бытовом» понимании и беглом сравнении под геометрической проходимостью обычно понимают четыре из них: клиренс, а также углы въезда, съезда и рампы. Для описания возможностей своих кроссоверов и внедорожников автопроизводители используют именно эти цифры – и по большому счету, они вполне исчерпывающе характеризуют эксплуатационные показатели машины.

Однако ключевые слова здесь – «эксплуатационные показатели»: цифры геометрической проходимости – далеко не единственное, что определяет реальную проходимость. На нее в не меньшей степени влияют тип привода (а если привод полный – то тип его технической реализации, наличие межосевой и межколесных блокировок, а также характеристики используемых покрышек. И как показывает практика, именно последние становятся главным ограничением внедорожных способностей современных серийных автомобилей.