Удаление сажевого фильтра — последствия

Последствия удаления сажевого фильтра

Значительное ужесточение международных экологических норм в 2000 году коснулось и чистоты выхлопа транспортных средств, участвующих в дорожном движении. В результате этого, в газоотводящем тракте многих автомобилей кроме катализаторов появились еще и сажевые фильтры (СФ) с ЕГР. Нововведение позволило производителям авто добиться соответствия экологическому стандарту Евро-4 (а для дизельных двигателей даже Евро-5). Но проблемы, связанные с засорением системы и периодической необходимостью замены элемента толкают автовладельцев на его самостоятельное удаление. Естественно, что многих потребителей интересуют последствия таких действий.

Особенности устройств и выявление поломок

СФ – действительно важная часть тракта выпуска отработавших газов, и он гарантировано задерживает 80-90% попадающей в выхлоп сажи. Но «сажевик» не является обязательным (по крайней мере, у нас). Тем не менее, стоит он не дешево, зато, как и другие расходники, имеет определенный ресурс. И хоть зарубежные автовладельцы утверждают, что он отхаживает 150 тыс. км пробега и более, в наших условиях эксплуатации названое число оказывается в разы меньше.

При засорении фильтра разработаны определенные способы температурной и химической очистки, но они не всегда эффективны, и спасают зачастую ненадолго. Зато серьезные проблемы для машины может создать разрушение его керамической решетки. Цена же новой запчасти далеко не каждому по карману (500-2000 евро). Поскольку постсоветское общество не столь богато, многие собственники авто попросту избавляются от СФ с ЕГР, так как это, при правильном подходе, не приносит вреда двигателю и другим системам транспортного средства.

Конечно же, делать это лучше в хорошем автосервисе с опытным знающим мастером. Цена удаления сажевого фильтра и последствий, связанных с этой процедурой как на дизельных, так и на бензиновых моделях не сильно отличается между собой. В зависимости от станции, работу вам выполнят за 200-250$. Высокая стоимость услуги обосновывается тем, что кроме физического удаления элемента необходимо избавиться от него и в программной прошивке ЭБУ, а также обмануть подключенные к тракту датчики и устройства, иначе проблем не избежать.

Возникшие неполадки в сажевом фильтре можно обнаружить по следующим признакам:

• перебоям при запуске двигателя, плавающим холостым оборотам, появлению шипения ;
• отключению турбокомпрессора и снижению тяги (падению оборотов) ;
• неожиданному росту расхода топлива ;
• постоянно горящей лампе свечей накала;
• увеличению уровня моторного масла;
• появлению едкого черного выхлопа;
• появлению ошибки «чек» на бортовом компьютере.

Конструкция и специфика работы

Конструктивно сажевые фильтры выполняют в форме утолщенной трубы, в которую встроен очистной элемент: керамическая матрица DPF или FAP (в зависимости от требуемого экологического стандарта). Он бывает открытого или закрытого типа, оснащается температурными датчиками контроля выхлопных газов (до и после устройства), дифференциального давления, расходомером воздуха. Собираемые этими устройствами данные обрабатываются в центральном электронном блоке, принимающем соответствующие решения и подающему команды турбине, двигателю, ЕГР.

Последний представляет собой рециркуляционный клапан (вихревую заслонку) на входе СФ, и при необходимости перенаправляет на дожигание часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. При использовании отечественного топлива, содержание серы в котором превышает европейские показатели, впускной коллектор быстро заполняет сажа, и он становится непроходимым. Отрицательные последствия отключения ЕГР заключаются только в увеличении токсичности выхлопа (NOx), но зато возрастет пропускная способность выхлопной системы и приемистость автомобиля, лучше начнут работать мотор и турбина.

Для безболезненного удаления сажевого фильтра с ЕГР есть несколько вариантов. Некоторые из мастеров полностью вырезают кусок тракта с катализатором, фильтром и ЕГР, вваривая вместо них пустую трубу. Это наихудший из существующих способов, так как при дальнейшей эксплуатации авто появляется неприятный гул и темный выхлоп при перегазовках. Плохо воспринимается подобное вмешательство и автомобильной электроникой. Лучше, когда эти элементы удаляются не полностью, а частично: остается каталитический нейтрализатор или дополнительно монтируется имитирующий его пламегаситель (он выдает похожие сигналы датчикам).

Остается обмануть лямбда-зонт, но при этом нет смысла пользоваться заглушками и эмуляторами – система все равно со временем их обнаруживает (в течение года-двух) и начинает настойчиво выдавать ошибку. Без перепрошивки контроллера управляющего данным модулем тут не обойтись. Даже когда вы решились самостоятельно изменить что-то в механической части системы, лезть без соответствующих знаний в электронику крайне не рекомендуется.

Хоть в интернете и предлагаются для этого различные программы, никто не предскажет поведение найденного вами ПО в данном случае. Оно может оказаться несовместимым с системой диагностики авто, и тогда устранить последствия вмешательства окажется дорого, долго и сложно. Нет гарантии, что вам сделают качественную прошивку и в первом попавшемся автосервисе. На нашей станции эту работу выполняют хорошо подготовленные специалисты, знающие выход из внештатных ситуаций. Мы устанавливаем программы, полностью соответствующие моделям автомобилей, выпущенные непосредственно производителями.

Результаты удаления модулей

Нельзя утверждать о наличие лишь положительных или отрицательных последствий удаления сажевого фильтра и ЕГР. Поэтому клиенты сами решают, менять ли эти агрегаты либо отказаться от них. Мы же можем лишь предупредить, что изменится при проведении данной процедуры.

• существенно сэкономятся средства при замене отслуживших деталей;
• повысится мощность и приемистость мотора, уменьшится износ;
• снизится расход топлива и масла ;
• не потребуется регенерация, не приносящая пользы машине ;
• пропадет возможность появления керамической пыли, опасной при эксплуатации авто;
• исчезнут лишние ошибки и сигналы аварии на бортовой панели.

• увеличится дымность и СО (даже в нашей стране техосмотр можно не пройти);
• поездки в ряд европейских стран на машине придется отложить (не пропустят);
• обратившись на официальный автосервис, вы заплатите штраф, так как переделка будет зафиксирована;
• гарантию на авто (при ее наличии) тут же аннулируют.

Окончательный выбор делать вам. Мы же максимально ответственно проведем любые работы и выполним все, как вы пожелаете. Также у нас всегда можно получить подробную бесплатную консультацию по данному вопросу.

Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр

Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.

Что такое сажевый фильтр, и как он работает?

В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.

Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.

В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?

Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.

Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.

Что такое регенерация?

Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.

Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.

Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.

Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.

В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.

В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.

Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или «регенерация невозможна, требуется принудительная». Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.

Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.

Что влияет на ресурс сажевого фильтра?

Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.

Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.

Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.

Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.

Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?

Что такое хорошо и что такое плохо

Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.

• Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.
• Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.
• Ну и, наконец, третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.

Как удаляют фильтр?

Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.

Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.

Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.

Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.

Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.

Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.

Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.

И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.

Но стоит отметить, что главная причина ухода в «разнос» — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.

Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.

Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.

Вместо заключения

Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.

И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…

Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — «Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром». Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)