Уже не «козел», почти Симбир: как и зачем создавался УАЗ-3160

За несколько десятилетий слово «уазик» в нашей стране стало нарицательным настолько, что у многих автомобилистов воображение при упоминании ульяновского внедорожника до сих пор неизменно рисует облик сурового и мужественного «козлика» защитного цвета. Хотя кроме машин «четыреста шестьдесят девятого» семейства давно существуют совершенно другие УАЗы – куда более современные, комфортабельные и «гражданские». Однако история современных Патриотов и Пикапов началась куда более давно, чем можно подумать, ведь в их основе – «перестроечный» УАЗ-3160, разработанный еще в советские времена! Сегодня мы вспоминаем непростую судьбу и трудные «роды» этого автомобиля.

Начало

У Ульяновского автозавода в Советском Союзе был один главный заказчик — Министерство обороны. Именно поэтому УАЗ-469 был создан в строгом соответствии с техническим заданием военных, ну а потребителям из народного хозяйства приходилось мириться с особенностями автомобиля, связанными с его основным назначением.

Еще в начале восьмидесятых годов в Ульяновске начали работу над новыми трёх- и пятидверными внедорожниками, которые должны был прийти на смену «уазику». Как нетрудно догадаться, «музыку заказывали» военные, поэтому в восьмидесятые годы пятидверный УАЗ-3172 (ОКР Вагон) конструировали в соответствии с их требованиями. Однако военные заказы стали постепенно сокращаться, а гражданские потребители и не могли, и не хотели покупать продукцию УАЗа в больших количествах — уж слишком специфичными были «уазики», чтобы ездить на них по дорогам общего пользования.

Утилитарный УАЗ-3172 в середине восьмидесятых выглядел вполне современно

УАЗ-3172 в наши дни в выставочном павильоне-музее УАЗ (фото — Вадим Кондратьев)

Но тут завод столкнулся с другой проблемой — технологической. В силу низкой автоматизации производства условия труда были тяжелыми, а работали в этих цехах не постоянные рабочие, а «временщики» — в том числе и присланные теми, кто впоследствии получал новые машины, собранные на УАЗе. Это сказывалось на качестве автомобилей отнюдь не лучшим образом.

Именно поэтому к моменту, когда после перехода на «хозрасчетные рельсы» у завода появились собственные деньги и возможность ими распоряжаться, руководство приняло решение реконструировать кузовное производство и смонтировать роботизированные сварочные линии, на которых можно было бы выпускать не только автомобили для военных и народного хозяйства, но и продукцию для частных покупателей.

Вплоть до начала девяностых годов частник не мог купить ульяновский внедорожник новым — реально было «достать» разве что списанный «уазик». Но при переходе на рыночную экономику все резко изменилось.

В этот момент стало ясно, что «забуксовавший» во времени из-за агонии СССР УАЗ-3172 выпускать на новых производственных мощностях не получится хотя бы потому, что его проектировали без учета применения роботов, да и в целом проект остановился на уровне ходовых образцов без готовых решений по ходовой части.

Опытный образец «гражданского» варианта УАЗ-3172-01 в 1991 году выпустили в ЦОП УГК УАЗ (фото – Вадим Кондратьев)

Поэтому в Ульяновске решили не «допиливать» первую разработку, а создать новый кузов, подкатив под него существующее шасси модели 3151. Ведущим конструктором проекта стал Вячеслав Осипов, которому вместе с коллегами требовалось решить непростую задачу – «скрестить быка с носорогом», то есть совместить старую основу от военной машины с современным и комфортабельным «верхом», получив на выходе конкурентоспособный внедорожник с хорошим набором потребительских качеств.

Design by Lada

Но в Ульяновске поступили довольно нестандартно: для проектирования нового кузова привлекли специалистов ВАЗа — точнее, внешностью новой модели занялись в НТЦ ВАЗа, где в это время как раз работали над проектом новой Нивы под индексом ВАЗ-2123. Причин было несколько: во-первых, на самом ульяновском автозаводе для его штатных сотрудников в приоритете были работы по модели 3172 для военных. Во-вторых, только что запущенный научно-технический центр в Тольятти располагал самыми современными технологиями, а сам ВАЗ был безоговорочным лидером в создании принципиально новых моделей — достаточно вспомнить ВАЗ-2121, «восьмерку». В Ульяновске же опыта в создании «гражданских» машин с нуля просто не было — особенно в той части, которая относилась к дизайну.

Внешностью будущего УАЗ-3160 занялся В. Степанов — один из тех дизайнеров НТЦ ВАЗа, которые наряду с В. Сёмушкиным и А. Беляковым создали несколько пробных вариантов облика новой Нивы ВАЗ-2123.

Вариант ВАЗ-2123 от В. Степанова (1988 год), в котором без труда просматривается фамильный стиль вазовской «десятки» (фото из книги «Высокой мысли пламень»)

Свои наработки по Ниве дизайнер ВАЗа вскоре применил для создания облика нового «уазика» (фото из книги «Высокой мысли пламень»)

Именно поэтому обтекаемый кузов «шестидесятки» неуловимо напоминает. ВАЗ-2110 — плавные обводы, мягкие линии, отсутствие выступающих элементов вроде колёсных арок, скругленные переходы.

Не удивляет тот факт, что УАЗ-3160 получился на порядок аэродинамичнее прежнего «козлика» — коэффициент динамического сопротивления Сх у него равен 0,49 вместо 0,61, что позволило серийным автомобилям разгоняться до немыслимых для старых «уазиков» 145 км/ч!

Для своего времени кузов УАЗ спроектирован по современным технологиям

Не обошлось и без ложки дёгтя. Из-за старого шасси дизайнеры не могли сделать машину шире или ниже — по сути, новый кузов пришлось в прямом смысле «натягивать» на раму старого УАЗа с довольно короткой колёсной базой (2 400 мм). Именно она и повлияла на весьма своеобразные пропорции новой машины, кузов которой в итоге получился высоким и коротким.

Ведь такое расстояние между осями обычно характерно для «трёхдверок», а не внедорожников с пятью дверями. В Ульяновске же трёхдверную модификацию даже не рассматривали по причине банальной нехватки средств даже для освоения базовой модели.

Симбир – название, которым с самого начала на заводе обозначали новое семейство. Однако в обиходе оно так и не прижилось: новый УАЗ до появления модели 3162 по-прежнему звали «уазиком».

Обманчивое впечатление: УАЗ-3160 кажется крупным, хотя в длину он сравним с обычной малолитражкой!

Новый кузов и старое шасси плохо «дружили» не только по геометрическим размерам — во время компоновочных и доводочных работ стало очевидно, что ходовая часть тридцатилетней давности требует если не кардинального пересмотра, то хотя бы исправления самых явных недостатков. Тем более, что ульяновские конструкторы благодаря работам по семейству 3172 располагали неплохим набором наработок по элементам ходовой части, которые позволили бы хоть немного приблизить «уазик» по ходовым качествам к обычным легковым автомобилям.

Революция путём эволюции

Во время работ над УАЗ-3160 в Ульяновске в прямом смысле мечтали о новом двигателе — мощном, экологичном и тяговитом. Примерив перспективный на тот момент 16-клапанный ЗМЗ-406, в нём немного разочаровались — то, что было под стать Волге, оказалось недостаточным для крупного и тяжелого внедорожника. Эксперименты по установке французских дизелей Peugeot и итальянских VM представляли скорее умозрительный интерес — уж слишком заоблачной получилась бы цена автомобилей с импортным «сердцем». Поэтому лучшим вариантом оказался двигатель УМЗ рабочим объемом 2,89 л, который выпускался предприятием АО «Волжские моторы» (бывший Ульяновский моторный завод) как в карбюраторном (УМЗ-421.10-10, 98 л.с.), так и впрысковом (УМЗ-4213, 110 л.с.) исполнении.

Схему трансмиссии решили не менять — уж слишком много потребовалось бы нововведений, поэтому УАЗ-3160 довольствовался традиционным «парт-таймом» с жестко подключаемым передним мостом и отсутствующими блокировками дифференциалов, хотя в разработках по модели 3160 числилась и новая раздатка с межосевым дифференциалом, что позволило бы ездить с включенным передком и по дорогам с твёрдым покрытием.

Зато впереди вместо традиционных рессор применили компактную пружинную подвеску, которая позволила улучшить пассивную безопасность за счет увеличения энергопоглощающей способности передних лонжеронов рамы, а сзади — малолистовые рессоры. Интересно, что колёсная база «коротыша» по сравнению с обычным УАЗом все-таки увеличилась на 20 мм, но, увы, глаз этого не замечает.

Несмотря на первоначальные планы не трогать шасси и трансмиссию, УАЗ-3160 получил целый ряд новых узлов, которые выгодно отличали его от предшественника. Специально для «шестидесятки» на базе обычной «четырехступки» создали пятиступенчатую полностью синхронизированную коробку, которая отличалась наличием картера пятой передачи, пристыкованного к корпусу. Кроме того, была разработана и абсолютно новая «пятиступка» с общим алюминиевым картером, но серийные УАЗ-3160 её так и не дождались, а многие машины из-за нехватки комплектующих вообще оснащали четырехступенчатой коробкой передач.

В стремлении упростить водителю обращение с трансмиссией конструкторы также изменили схему управления мелкомодульной раздаточной коробкой, возложив эту задачу на один рычаг, причем включить «понижайку» без подключения переднего моста было нельзя. Да и сами ведущие мосты стали другими — вместо не самых жестких и прочных мостов типа «Тимкен» УАЗ-3160 оснащали так называемыми «чайковскими» типа «Спайсер», с неразъемным картером, причем для подключения переднего моста предусматривались флажки в ступицах передних колёс, а шарниры более совершенной конструкции позволили увеличить их угол поворота.

И это еще не всё: УАЗ-3160 получил травмобезопасную рулевую колонку с регулировкой по высоте, а также гидравлический усилитель рулевого управления, который облегчал маневрирование на малых скоростях и уменьшал удары «по рулю» во время езды по бездорожью.

Не забыли в Ульяновске и про тормоза: совместно с фирмой Lucas конструкторы разработали дисковые вентилируемые передние тормоза с двухпоршневыми суппортами, а задние барабанные получили автоматический подвод колодок к барабанам.

Сохранив прежнюю схему трансмисии, УАЗ-3160 по технике стал намного «ближе» и «добрее» к водителю и пассажирам

Таким образом, по технической части «шестидесятка» совершила большой шаг вперёд от сурового автомобиля для военных до обычного автомобиля для рядовых граждан.

Став куда более привлекательным внешне и удобнее внутри, УАЗ-3160 сохранил потенциал настоящего внедорожника с отличной геометрической проходимостью.

Всё для людей

Не приходилось больше терпеть тяготы и лишения и в салоне, который ранее был ахиллесовой пятой ульяновских автомобилей. По сути, на прежних «уазиках» интерьера как такового и не было, в то время как новая модель получила «человеческий» салон с пластиковой отделкой панели приборов и дверей, опускающимися стёклами, пухлым ободом руля, развитой центральной консолью и прочими привычными для легковушек салонными атрибутами.

Интерьер нового УАЗа – не лучше, и не хуже чем у остальных отечественных автомобилей того времени

Со временем комбинация приборов получила окошко с цифровым одометром

При этом салон «шестидесятки» был не только симпатичным, но и функциональным: заднее сиденье можно было сложить по частям (2:1), а в багажном отделении предусматривались откидные сиденья, благодаря чему УАЗ-3160 мог взять на борт до семи человек включая водителя.

Пятеро в салоне, двое в багажнике – УАЗ-3160 был семиместным автомобилем

Вместо откидного борта в НТЦ ВАЗ спроектировали и впоследствии запатентовали открывающуюся в сторону дверь с навешенным на неё запасным колесом, но «калитка» почему-то открывалась на правую сторону – то есть, в сторону тротуара, точно как на японских праворульных джипах.

Несмотря на то, что предсерийные образцы были показаны широкой публике еще в 1993 году, из-за экономических неурядиц и проблем с финансированием УАЗ-3160 добрался до конвейера только несколько лет спустя и годом позже, чем планировалось — лишь в 1997 году.

Новый ульяновский внедорожник стал настоящей звездой августовского выпуска журнала «За Рулем» за 1993 год

Создатели уаз-3160 рассказывают о своем детище. технология компромисса

Вернемся на 15 лет назад.

В 80-е годы завод испытывал острый дефицит рабочих кадров. В цехах с особо тяжелыми условиями труда более половины работавших были временными — их присылали на один-два месяца получатели автомобилей. Поэтому, когда на рубеже 90-х у предприятия появились собственные средства, их направили на автоматизацию. Одним из первых решили реконструировать производство кузовов, установив роботизированные сварочные линии. Однако выпускавшиеся тогда автомобили семейства 3151 и модель 3172, разработанная по заказу Министерства обороны (ЗР, 2001, № 6 — ред.), были спроектированы без учета применения роботов. Изготавливать кузова этих машин на новых линиях, не изменив серьезно конструкцию и штамповую оснастку, невозможно. Поэтому приняли решение разработать новый кузов, не изменяя существующего шасси.

Большинство конструкторов еще трудились над машиной 3172 (работы по армейскому автомобилю были тогда приоритетными), и, чтобы ускорить проектирование UAZ 3160, привлекли специалистов ВАЗа.

По мере отработки концепции и дизайна автомобиля мы все яснее видели дисгармонию нового кузова и рожденного три десятка лет назад шасси. Хотелось, чтобы UAZ 3160 стал динамичнее, комфортабельнее, наконец — престижнее предшественника. Становилось ясно, что «шестидесятка» не заменит существующие модели в полном объеме, а расширит их гамму.

Наработок по модернизации серийных моделей было уже немало. UAZ 3160 стал толчком для их внедрения, в том числе и на серийных машинах семейства 3151.

Пропорции автомобиля обусловлены конструкцией шасси: мы не могли сделать машину шире или ниже. Однако коэффициент аэродинамического сопротивления Сх нового УАЗа по сравнению с предшественниками заметно меньше: 0,49 вместо 0,61.

Кузов модели 3160 — компромисс. Иностранные джипы со столь короткой базой (2400 мм), как правило, трехдверные. Когда мы начинали создавать автомобиль, речь о расширении гаммы моделей еще не шла — завод был весьма ограничен в средствах. После всесторонних обсуждений решили, что для России предпочтительнее машина с пятью дверями, пусть задние и будут узковатыми. Кстати, проемы удалось немного расширить, сдвинув задний мост и тем самым увеличив на 20 мм базу. Отказавшись от привычного грузового борта, для багажного отделения (там же расположены дополнительные пассажирские места), сделали распашную дверь.

В ближайшее время планируем внести в конструкцию кузова ряд важных изменений. Детали, наиболее подверженные коррозии — например, переднюю часть пола, передние крылья, задние арки, — будем изготавливать из стального листа с двусторонним горячим цинкованием. На очереди — новые панель приборов и рулевое колесо, рассчитанные на подушки безопасности для водителя и переднего пассажира.

Конечно, мы мечтали о новом моторе — с низким уровнем токсичности, обеспечивающим большую максимальную скорость. Пробовали впрысковый вариант ульяновского мотора объемом 2,45 л, оценивали ЗМЗ-406. Однако они не обеспечивали необходимых тягово-динамических характеристик большому, тяжелому вседорожнику. Ставили импортные агрегаты, в том числе дизели: французский «Пежо» и итальянский VM. При этом, конечно, понимали: автомобили с зарубежными моторами не станут массовыми; их рассматривали, в основном, с прицелом на экспорт.

Практически в то же время, когда мы трудились над моделью 3160, на УМЗ разрабатывали двигатель рабочим объемом 2,89 л, который на тот период оказался лучшим. Сегодня на автомобили ставят его карбюраторный и впрысковый варианты. Гамму моторов пополнил шестнадцатиклапанный ЗМЗ-4092.10 объемом 2,7 л. В ближайших планах — модификации с дизелем ЗМЗ-514.

Для снижения вибраций и шума двигатели на UAZ 3160 ставят на трех, а не четырех, как прежде, опорах.

Для UAZ 3160 создали пятиступенчатую коробку передач (см. ЗР, 1998, № 1 — ред.). Она сделана на базе полностью синхронизированной четырехступенчатой (такие пока ставят на часть «шестидесяток») с дополнительным картером-приставкой под пятую передачу.

Идет доводка полностью новой коробки с алюминиевым картером. Она способна передавать больший крутящий момент и при этом менее шумная.

Тише стала и мелкомодульная раздаточная коробка. Она управляется одним рычагом. Во-первых, так удобней, во-вторых, чем меньше рычагов (и, соответственно, отверстий в полу), тем тише в салоне. Алгоритм управления «раздаткой» не позволяет включить понижающую передачу, пока не подключен передний мост. Таким образом, трансмиссия защищена от повышенных нагрузок. Разработана и проходит доводку новая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом. Она позволит ездить с подключенным передним мостом не только по бездорожью, обеспечивая при этом большую безопасность, особенно на скользких дорогах.

Вместо недостаточно жестких мостов типа «Тимкен» на новом «уазике» устанавливают неразрезные мосты типа «Спайсер» (владельцы «волг» называют подобные «чайковскими»), их ходимость значительно выше.

Поскольку одну из основных задач модернизации шасси мы видели в улучшении плавности хода и управляемости, UAZ 3160 получил пружинную переднюю подвеску, а заднюю — на малолистовых рессорах. Новинки мы отработали, проведя опережающее внедрение на части автомобилей семейства 3151. Кстати, пружины, в отличие от рессор, позволяют сделать передние лонжероны сминаемыми при фронтальном столкновении. Тем самым повышается пассивная безопасность.

Улучшение динамических качеств потребовало совершенствования тормозной системы. На UAZ 3160 передние тормоза — дисковые, вентилируемые, с двухпоршневыми суппортами. Конструкцию доводили совместно со специалистами фирмы «Лукас». Появились задние тормозные цилиндры с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном.

UAZ 3160 оснащен рулевым управлением с гидроусилителем и регулируемой по углу наклона колонкой. Кстати, благодаря промежуточному карданному валу и шлицевому соединению руль травмобезопасен.

Со временем требования рынка да и наши взгляды изменились. Отработав конструкцию UAZ 3160, мы пошли на его модернизацию и расширение модельного ряда. Первенцем стал UAZ 3162 — полноразмерный пятидверный «джип», о котором мы мечтали в самом начале проектирования. Увеличение базы на 360 мм позволило не только сделать посадку сзади удобнее, но и улучшить плавность хода, устойчивость, управляемость. Конструкцию удлиненного шасси сначала отработали на автомобилях предыдущего поколения: UAZ 3153 давно стал серийным.

Чтобы сделать комфортнее поездку на задних сиденьях и разместить пассажиров на сиденьях третьего ряда, расположенных по ходу движения автомобиля, создали вариант UAZ 3162 с двухуровневой крышей. По планам, скоро такая модификация пойдет в серию. Идут работы над грузовыми версиями — пикапом и фургоном.

По нашему мнению, при всех вынужденных компромиссах конструкции автомобиль в целом получился. Но работы по совершенствованию 60-й и

62-й, конечно, не прекращены. Ведь пока автомобиль сходит с конвейера, его модернизация продолжается.

ВИКТОР СТРЕЛЬЦОВ, ведущий инженер-испытатель UAZ 3160

Работая на УАЗе с 1970 года, поездил на всех моделях, начиная с 69-й. Когда подошел к первому образцу «шестидесятки», подумал: это должен быть совсем другой автомобиль. Поехал и сразу увидел: УАЗ — он и есть УАЗ. Те же тяжелый руль, слабый двигатель, вялые тормоза, шум, плохая управляемость.

Постепенно автомобиль преображался. Довели дисковые тормоза, изменились параметры подвески, появился гидроусилитель руля. На первых экземплярах с гидроусилителем ездить было невозможно: никакой обратной связи. Пришлось повозиться с выбором угла наклона шкворней — теперь рулевое вполне приличное.

Появился новый, более мощный впрысковый 2,9-литровый двигатель. Кстати, поначалу мы относились к впрыску скептически, а теперь на карбюраторные машины садимся неохотно. Мосты «Спайсер» ходят по 300 тысяч, нам пока ни одного сломать не удалось.

Автомобиль получился трассовый, скорость 110–120 км/ч воспринимаешь как спокойную, а на бездорожье машина ведет себя не хуже старых. По-моему, самая удачная на сегодня модель семейства —

62-я с 409-м мотором. Двигатель мощный, малообслуживаемый, а на бездорожье «высокооборотность» мотора компенсируется возможностями демультипликатора.

Сегодня старый и новый автомобили несравнимы, мне теперь на «3151» садиться не хочется.

ТЕКСТ / ВЯЧЕСЛАВ ОСИПОВ, ВЕДУЩИЙ КОНСТРУКТОР ПРОЕКТА