Тест-драйв в Германии нового универсала Тойота Королла
Toyota Corolla Touring Sports: тест и обзор
Toyota попрощалась с Auris и вернула в линейку Corolla версию в кузове универсал. Немецкие автоэксперты протестировали модель с гибридным приводом и удобным для перевозки негабаритных грузов салоном, сделав предварительные выводы.
Toyota Corolla является одной из самых успешных машин в истории. С 60-х годов по наши дни азиатская модель компактного класса разошлась феноменальным тиражом в 45 млн экземпляров.
Машина всегда отличалась высокой надежностью, но постной миной. Понимая, что с имиджем нужно что-то делать, более десяти лет назад на конвейер запустили новый автомобиль с новым названием – Auris. Долгие годы ее достаточно неплохо продавали на рынке США и в некоторых других странах по всему миру, в том числе и в континентальной Европе. Людей подкупала вызывающая внешность и богатые комплектации. Они даже не понимали, что берут улучшенную версию «Короллы».
С недавних пор Тойота решила перетасовать колоду, смешав удачные наработки в эксперименте со своим основным раскрученным за десятилетия брендом. Сегодня Тойота возвращается в Европу со старым названием и значительно более привлекательным и динамично выглядящим кузовом в версии Touring Sports.
Красивый и практичный Touring Sports
В багажном отделении при сложенных задних сиденьях может поместиться внушительное количество тарированных 1600 литров. Пассажирам на заднем сиденье, как отмечают немецкие эксперты, проводившие тестирование, также не будет тесно.
Это становится явным преимуществом модели по сравнению с классической версией в кузове седан, где места для ног задних пассажиров хоть немного, но меньше.
При разложенном заднем диване объем загрузки багажника увеличивается на 68 литров, расширяясь до 598 литров.
Особо отмечены крупные, удобно читаемые элементы приборной панели с большими дисплеями аналоговых приборов и цифровых экранов. Универсал «Королла», как подметили немцы, вообще отличается наличием разнообразных электронных систем и помощников.
Не в последнюю очередь прибавка видна в системах помощи водителю, где теперь присутствует, среди прочего, система экстренного торможения, технология Lane Keeping Assistant (система помощи движению по полосе) и другие облегчающие общение с автомашиной технологичные дополнения.
Под капотом у клиентов в Германии выбор лежит между 1,2-литровым турбированным двигателем и двумя гибридными силовыми установками мощностью 122 или 180 лошадиных сил, если сердце и разум лежат в направлении гибридной модели.
Главный минус новинки: бесступенчатая коробка передач все также уныла
Немецкие эксперты по итогу теста отметили, что «более слабый гибридный привод довольно «уютный» и экономичный, среднее потребление во время тест-драйва составило порядка шести литров».
Процитируем ощущения от новой версии Тойота в кузове универсал:
«Управляемый нами гибридный автомобиль достаточно слаб. В конце концов ему хватает тяги для разгона до 180 км/ч максимальной скорости, но динамика от 0 до 100 км/ч явно показывает, что запаса мощности нет. Очень скромные 11.1 секунды разгона красноречиво говорят об этом.
Первое время (примерно до 55 км/ч) после начала набора скорости электроника автомобиля позволяет ему ехать исключительно на электрической тяге. После преодоления нескольких сотен метров или при более сильном открытии дросселя подключается ДВС.
На шоссе бензиновый двигатель постоянно выключается при движении накатом, а также при сбросе газа на скоростях до 115 км/ч, что позволяет особенно экономично «дрейфовать». После 120 километров накрученного пробега, преимущественно по загородным дорогам, бортовой компьютер показал вместо обещанных 4,5 литров все-таки более реалистичные 6,0 литров на 100 километров».
Гибрид работает по классической схеме, предоставляя большую часть работы бензиновому ДВС
Главным минусом стал звук работы вариатора, который начинает выть после 4.000 об/мин, чем достаточно сильно раздражает. Выход – приобретение более мощного 2.0-литрового варианта, который снижает уровень шума двойным стеклопакетом спереди и дополнительной изоляцией двигателя.
В итоге 1.8-литровый вариант побеждает
Touring Sports обладает жесткой конструкцией кузова, но это не вызывает неприятные ощущения, а рулевое управление отдает отличную обратную связь.
Значительно лучше показало себя шасси, особенно с 1,8-литровым вариантом.
«Подвеска жесткая, а рулевое управление дает очень хорошую обратную связь, наполняя осознанностью процесс вождения и давая понять, каков характер проезжей части. Более широкая колея и увеличенная на 10 сантиметров колесная база заметно улучшают стабильность, что приносит уверенности в автомобиль не только на более высоких скоростях, но и при городской езде или в поворотах.
В дополнение к различным режимам вождения, которые влияют на характеристики поведения педали газа и трансмиссии, Corolla предлагает более глобальные настройки режимов, в которых обычный режим производит наиболее сбалансированное впечатление, а спортивная настройка не приводит к чрезмерной жесткости в автомобиле».
В дополнение к версии универсал Toyota Corolla в своем двенадцатом поколении также предлагается в качестве хэтчбека и седана.
Тест-драйв Toyota Corolla: три мнения о самой популярной машине мира
По габаритам и цене Toyota Corolla 12-го поколения близко подобралась к флагманскому седану Camry. Автомобиль вырос в размерах, стал технологичнее и получил невероятно широкий набор оборудования. В Россию машину, как и раньше, привозят с турецкого завода Toyota, что изначально ставит японцев в невыгодное положение. Тем не менее машина пользуется спросом даже у нас. Три редактора Autonews.ru поездили на машине и высказали свои соображения по этому поводу.
Звучит немного нескромно, но я практически досконально разбираюсь в гольф-классе, который представлен на российском рынке. Кажется, я ездил на всех седанах (и не только) C-сегмента, которые сейчас продаются в России.
Еще год назад мы с моим коллегой Иваном Ананьевым сравнивали новую Kia Cerato с рестайлинговым лифтбеком Skoda Octavia. Потом я проехался на обновленной Hyundai Elantra. А в конце прошлого года мне представилась возможность одним из первых познакомиться с новой Jetta для России. В этом перечне есть все модели сегмента в России, если исключить из него мерседесовские компакты A- и CLA-класса, а также новую Mazda3. Все-таки эти модели немного из другой оперы.
Как выглядит Toyota на фоне основных конкурентов? Недурно, но могло быть и лучше. Главная проблема — прайс-лист автомобиля, который представительству приходится импортировать. Нет, на первый взгляд ничего страшного в перечне цен и комплектаций вроде нет, и даже базовые 1 173 000 руб. выглядят неплохо. Но на деле это цена очень бедно оснащенной машины с «механикой». Если присмотреться к прилично укомплектованному автомобилю в версии «Комфорт», то получается почти полтора миллиона. А топовый вариант, который был у нас на тесте, и вовсе стоит 1 700 000 рублей. Кусается, правда?
С таким ценником уже становится не важным то, что силовой агрегат всего один и везет машину достаточно пресно. На это просто не обращаешь внимания. Точно так же перестаешь думать о том, насколько лучше стало шасси и рулевое управление после переезда на платформу TNGA. Или, например, насколько адекватны водительские ассистенты пакета Saftey. А ведь здесь есть даже проекция приборов на лобовое стекло — кто еще предложит подобное в гольф-классе?
Но вот что интересно: даже столь негуманная ценовая политика не помешала Corolla в нашей стране разойтись тиражом свыше 4000 экземпляров только лишь за прошедший год. И это при том, что у нас продается лишь одна 122-сильная модификация седана, хотя во всем остальном мире Corolla предлагается с кучей агрегатов, включая гибридные, а также с кузовами хэтчбек и универсал. Corolla была и остается самой популярной машиной в мире на протяжении уже пятого десятилетия, и не похоже, чтобы она была готова кому-то отдать это звание.
Corolla — главный каннибал в семействе Toyota. То, с какой легкостью этот седан «съел» не только основных конкурентов, но и собственного собрата в лице модели Avensis, обязательно должно войти в учебники автомобильного маркетинга.
Я отчетливо помню времена, когда Corolla девятого поколения с кузовным индексом E120 считалась самым простым и доступным седаном марки. А брешь между ней и престижной Camry занимал как раз тот самый европеизированный Avensis. Время шло: Corolla увеличивалась в размерах, становилась комфортнее, наращивала оснащение и оборудование. Одним словом, взрослела. Поднималась и стоимость машины. И вот теперь некогда скромный седан гольф-класса буквально дышит в спину флагманской Camry.
Политика ценообразования на нашем рынке лишний раз подчеркивает все те метаморфозы, которые происходили с моделью в последние годы. Стоимость топовой Corolla выше, чем у начальных версий Camry. Старшая комплектация седана при цене в 1 700 000 руб. перекрывает не только базовую Camry, но и две последующие модификации «Стандарт Плюс» и «Классик».
Получается, что за простой и неказистый внешне автомобиль просят большие деньги и при всем этом его продажи в мире исчисляются сотнями тысяч экземпляров. Но я понимаю, в чем дело. Люди во все времена ценили простоту, а это совсем не синоним неказистости. При ежедневном использовании этой машины ты понимаешь, насколько здесь практичный и немаркий салон. А не слишком зажигательный тандем атмосферника и вариатора расстраивает только поначалу. После редких заездов на заправку начинаешь ценить его скромный аппетит. Именно такие вещи и ценятся во все времена.
Тишина и спокойствие — вот, пожалуй, два слова, которыми можно описать ощущения от Toyota Corolla. Знаю, эти эпитеты обычно применяют к моделям старшего бренда Lexus, но я других, увы, подобрать не могу. И дело совсем не в отличной шумоизоляции новой Corolla, которая, к слову, весьма обычна, а в силовом агрегате.
Я, будучи молодой мамой, не отношусь к тем, кто любит погонять. Но даже для меня пара 1,6-литрового атмосферного моторчика и вариатора кажется чуть ли не овощной. Никто не ждет от седана гольф-класса динамики спорткара, но все же хочется чувствовать под педалью газа больший запаса тяги и мощности. А с Corolla это, увы, не получается ни в каких дорожных ситуациях. Что разгон в городском режиме, что ускорения на трассе — все происходит спокойно, плавно и без спешки.
Отмечаем умеренность прогресса в седане Toyota Corolla
От 1 173 000 рублей просят за Короллу 1.6 Стандарт с «механикой», полиуретановым рулём, кондиционером, четырьмя подушками, подогревом кресел и зеркал, но без «музыки». Оптимален пожирневший Комфорт с вариатором за 1 434 000. Топ-версия Престиж Safety тянет на 1,7 млн.
Corolla серии Е210 стала наряднее со сменой поколений, но осталась консервативной. Притом что она переехала на знакомую по Приусу, Camry и CH-R платформу TNGA с задней многорычажкой, Toyota не вызывает ощущения принципиальной новизны. Приятными мелочами вроде проекционного дисплея и развитого комплекса безопасности радует только топовая комплектация, шокирующая ценой. Базовый седан, в свою очередь, отталкивает скудностью оборудования. Наиболее привлекательны в России средние версии — увы, тестовые машины на Майорке напоминают их лишь отчасти.
Самый продаваемый автомобиль планеты от рынка к рынку заметно разнится. Например, европейские журналисты на этом же мероприятии катают гибридные хэтчбеки и универсалы с оригинальным дизайном передней части. В течение двух поколений хэтч звался Auris, теперь снова стал Короллой. Нас к пятидверкам не подпускают, рассаживая строго по седанам. Причём трёхобъёмник для Европы и России отличается внешне от, скажем, американской машины.
В Старом Свете помимо гибридов 1.8 (122 л.с.) и 2.0 (180 л.с.) предлагается бензиновый турбомотор 1.2 мощностью 114 «лошадей». Сохранился и 132-сильный атмосферник 1.6 с изменяемой высотой подъёма клапанов — тестовые машины как раз такие. В России же Corolla получит мотор идентичного объёма, но попроще: немолодую версию Евро-5 мощностью 122 сил в сочетании с «механикой» или вариатором. Наша модификация примерно на полсекунды дольше набирает 100 км/ч, хотя тойотовцы уверяют, что она везёт не хуже европейской, поскольку та придушена более жёсткими эконормами. Проверим при случае.
Кроме того все машины тут — с европейским шасси, тогда как российское должно отличаться пакетом для плохих дорог: увеличенным на 15 мм клиренсом (до 15 см) с адаптированными амортизаторами и пружинами. Оснащением тестовые седаны с 17-дюймовыми колёсами приблизительно соответствуют нашей комплектации Престиж. В отличие от более скромного Комфорта, которому Toyota прочит наибольшую популярность в России, здесь есть бесключевой доступ, беспроводная зарядка и датчики парковки. Ну и некоторые нюансы в отделке.
На фото интерьер кажется богаче, чем в жизни. Передняя панель выполнена из мягкого полимера только сверху и перед пассажиром, а нижняя её часть и двери оставлены жёсткими. В умеренных дозах присутствует маркий чёрный глянец. Остальной декор смотрится хорошо. Мультимедийная система подобна той, что ставится в Camry: выглядит несовременно и как минимум до 2020 года не поддерживает Apple CarPlay и Android Auto.
Диапазоны регулировки кресел и рулевой колонки достаточны, эргономика хорошо просчитана. Обзорность стала лучше. И ширина передних стоек невелика, и зеркала переехали на двери, освободив уголки окон. Электрохромным может быть только внутрисалонное. Левый дворник не доходит до кромки стекла сантиметра три, а обогревается только зона покоя щёток.
Силовой агрегат для России метаморфоз не претерпел, но он и был неплох. Тяговые возможности мотора невелики, но он весьма отзывчив на действия акселератором. Реакции линейны, что делает управление тягой чрезвычайно прозрачным. В пределах городских скоростей Corolla набирает ход довольно живо, хотя для уверенных обгонов на трассе запаса тяги уже не хватает.
Классно настроенный вариатор имитирует смену передач при плавном и умеренном разгоне, позволяя двигателю равномерно дышать. Только если продавить педаль газа до кикдауна, коробка вынуждает мотор монотонно работать на оборотах максимальной мощности. Здесь уже ни о каких ступенчатых переключениях речи не идёт, и, раскрутив коленвал, «четвёрка» наполняет салон звонким гулом.
Хоть тойотовцы и хвалятся улучшенной шумоизоляцией вкупе с «акустическими» лобовым и боковыми стёклами, звуков в салоне с избытком. Слышен не только мотор, но и чувствительные к зернистому асфальту шины Dunlop SP Sport Maxx. На скорости около сотни приходят и аэродинамические шумы: с водительского места кажется, что из области левой передней стойки и зеркала. Словом, тише в Королле не стало.
Плавность хода c европодвеской однозначно понравилась. Пусть по-настоящему плохих дорог на маршруте не попадается, с теми неровностями, что встречаются, Toyota справляется играючи. Несмотря на нешибко податливый низкопрофильный Dunlop размерности 225/45 R17 вибрации от микропрофиля выражены неярко и не обращают внимания. Подвеска отлично демпфирует короткую волну и не позволяет кузову раскачиваться на длинной. Небольшие поперечные дефекты преодолеваются спокойно, но перед лежачими полицейскими лучше сбавить ход. Хотя энергоёмкость вполне прилична.
Опираясь на опыт общения с предыдущей Короллой, рассчитываю, что комфорт с адаптированным шасси будет не хуже. Особенно с учётом того, что большинство российских седанов комплектуется более гуманными 16-дюймовыми колёсами. В то же время допускаю, что изменится впечатление от управляемости. Ведь Sport Maxx 050 — вполне драйверская шина, и, возможно, в том, что новая Toyota рулится веселее прежней, есть и вклад Данлопа.
Баранка с внятным нулевым положением неизменно легка, возвратное усилие нарастает логично. Темп реакции на её отклонение оптимален: машина следует за рулём быстро, но без излишней резкости. Corolla ни в коем случае не азартна, а просто адекватна. В пределе обозначает снос передней оси, который аккуратно пресекает система стабилизации.
Крены выражены слабо, но тут опять не стоит забывать, что у российской машины неизбежно повысится центр масс и баланс может измениться. Пока же, в отличие от старой Короллы с адаптированной подвеской, на неровной дуге корма у Е210 не приплясывает… К работе тормозов не придраться: усилие на педали, характер срабатывания, эффективность замедления — всё хорошо.
Версий 1.3 (99 л.с.) и 1.8 (140 л.с.) в России больше не будет. И если на базовый мотор приходилось менее двух процентов продаж Короллы, то мощную выбирали 17% клиентов, и она неплохо вписывалась в концепцию «маленькой Camry». Многостраничная дискуссия на форуме российского Corolla-клуба полна не только усмешек над ценой новой топ-версии за 1,7 млн, но и сожалений об уходе 140-сильной модификации, доплата за которую составляла всего 32 тысячи рублей.
Соперники у Короллы разнообразнее и успешнее, в том числе за счёт локализации. Самый продаваемый седан 2018-го в С-классе, Kia Cerato, нашёл 11 068 владельцев. Причём мощные 150-сильные версии 2.0 расходятся лучше, чем более доступные 1.6 мощностью 128 сил. Турецкую Тойоту (5199 машин) обгоняет ещё и Hyundai: реализованы 5334 седана Elantra. А Skoda Octavia популярнее их всех вместе взятых — в прошлом году продано свыше 25 тысяч лифтбеков. Так что, с одной стороны, седаны особо не нужны населению в этом сегменте. С другой — спрос на импортную Короллу стабилен и сейчас растёт вместе с рынком.