Билет в бизнес: тест-драйв седана Toyota Camry V6

Тесты 19.02.2020 10

Владельцев «Тойоты Камри», как правило, автоматически причисляют к категории успешных предпринимателей. А мы примерили на себя роль бизнесмена, протестировав самую дорогую версию седана с двигателем V6 3.5 комплектации Executive Safety за 2 520 000 рублей.

Первая «Камри» увидела свет почти 40 лет назад, и с тех пор мировые продажи этой модели превысили планку 19 миллионов автомобилей. В России цифры не такие большие, но 400 тысяч реализованных автомобилей позволяют сохранить статус самой популярной модели в сегменте с 30-процентной долей на нашем рынке.

В переводе с японского Camry означает «корона». И статистика продаж показывает, что место на троне «Камри» не скоро передаст ближайшим конкурентам. Однако, корейцы с такими автомобилями, как Hyundai Sonata и Kia Optima уже создают для японцев угрозу. Недавно во время отдыха в Сочи я случайно познакомился с полковником полиции, бывшим владельцем «Камри». Он рассказал, что сейчас у него «Оптима» и эта машина его полностью устраивает, несмотря на то, что «Тойота», по его мнению, выглядит и едет лучше.

По габаритам Toyota Camry занимает промежуточное положение между BMW третьей и пятой серий При этом она дешевле, чем любая «трёшка» BMW.

Многие скажут, что глупо сравнивать «Камри» с BMW, так как немец обладает спортивными генами, в то время как японец всегда был удобным и податливым. Некое ванильное мороженное среди больших седанов — вкусное и безопасное. Но все изменилось после того, как инженеры полностью пересмотрели компоновку автомобиля и перевели модель актуального поколения на TNGA-платформу. Новый кузов, увеличенная на 30% жесткость, новая многорычажная задняя подвеска, более жесткий подрамник и задний диффузор переписывают философию «Камри».

При этом снаружи «Камри» выглядит эффектно и стильно. На седане по-прежнему можно и знакомиться с девушками, и неспешно возить особо важных персон. Сложные линии кузова создают образ, напоминающий главу японской мафии, а особенно эффектно смотрятся светодиодные фары, входящие в базовую комплектацию.

Над салоном тоже поработали. Приборная панель ориентирована на водителя, качество кнопок и клавиш стало выше. Больше никаких часов или светло-зеленых циферблатов, напоминающих о былых девяностых. Вместо них в салоне установлена мультимедийная сенсорная система Toyota Touch 2 c восьмидюймовым дисплеем, навигацией в сочетании с аудиосистемой JBL, беспроводным зарядным устройством, а также десятидюймовым цветным проекционным дисплеем на лобовом стекле.

Оба передних кресла с подогревом и вентиляцией. Вентиляция организована по принципу отвода воздуха от тела — это эффективнее, чем нагнетание. А при обогреве нагревается сначала поясничная зона, а потом сиденье. Наверное, только в «Шкоде Кодиак» я встречал подобный принцип обогрева сидений. И это странно. Почему другие автопроизводители не сделали точно так же? Ведь это удобнее и при таком обогреве или вентиляции по сути не нужен кондиционер или печка.

Правда, расположены кнопки обогрева и вентиляции сидений неудачно. Если на прежней Camry XV50 регулятор располагался внизу центральной консоли, то на нынешней Camry XV70 кнопки зачем-то перенесли к центральному подлокотнику. Чтобы дотянуться до них, придется вывернуть кисть и лишний раз отвлечься от дороги.

Не могу не отметить бесполезность беспроводной зарядки. Каждый раз при попытке зарядить свой iPhone 8 Plus у меня всегда что-то происходило не так. Все дело в скользкой поверхности. Каждый раз при повороте, торможении или ускорении телефон соскальзывал вниз по разъему и переставал заряжаться. Это очень напрягает, когда у тебя остается 2-3% заряда батареи.

Материалы отделки в Camry стали лучше. Практически все зоны тактильного контакта обшиты в кожзам и мягкий пластик, а руль и селектор коробки передач обтянуты кожей. Диапазон регулировки руля по вылету (опционально — электрическая) увеличен с 40 до 60 мм, а по высоте руль все так же двигается в пределах 40 мм.

В начальной версии сзади у пассажиров просторный диван с откидным подлокотником и приличным запасом места для ног. С моим ростом в 170 см мне удалось почти до конца вытянуть ноги. За доплату же можно получить «чиновничий» второй ряд сидений с управляющим блоком в подлокотнике. На него выведены сенсорные клавиши управления раздельными электрорегулировками наклона спинки сидений заднего ряда, подогревом сидений, микроклиматом для второго ряда, задней шторкой с электроприводом и даже мультимедийной системой. Задние пассажиры с таким подлокотником могут не только прибавить или убавить громкость, но и вовсе сменить трек или переключиться на радио. Очень удобно, если хочешь подшутить над другом, только что купившим «Камри».

Правда, этот навороченный подлокотник немного выпирает из сидений, что делает езду втроем на заднем ряду, мягко говоря, некомфортной. Среднее заднее сиденье выше, тверже и уже, и если вы выше 180 см, то неизбежно ударитесь головой прямо об осветительные приборы в потолке. Зато сзади можно заряжать сразу два гаджета: под воздуховодами вентиляции расположились два USB-порта, прикрытые крышками.

Как и в прошлом поколении, базовая «Камри» оснащается проверенным временем двухлитровым 150-сильным двигателем. Для рабочей лошадки малого бизнеса подойдет мотор объемом 2,5 литра и мощностью 181 л. с. Но правильная, по нашему мнению, «Камри» оснащается двигателем V6 3.5, который у нас задушен до 249 л. с. (в американской версии 301 л. с.). Но крутящий момент в нашей и зарубежной версиях составляет 356 Н·м.

Обновленный двигатель V6, который получил индекс 2GR-FKS, агрегатируется с новой восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. Двигатель очень тихий и отлично сбалансированный, с уверенной тягой во всем диапазоне работы. И что самое главное, все три двигателя неприхотливы к качеству топлива. В них официально можно лить 92-й бензин.

Если честно, то новый мотор 2GR-FKS не абсолютно новый. Он знаком нам по моделям Lexus RX и GS, а также по кроссоверу Toyota Highlander, но для Camry он в новинку. Его ключевые преимущества — это тойотовская комбинированная система впрыска D-4D, сочетающая распределенный и непосредственный впрыск, что повышает отдачу и снижает вероятность детонации.

В городе и на трассе мотор работает бесшумно, уверенно тянет на обгонах, мягко держит заданную скорость и очень точно реагирует на положение педали газа. Если перевести коробку в ручной режим и поиграться с рулевыми лепестками, то можно услышать приятный и немного энергичный звук V6. Он не такой провокационный и нервный, как в BMW, но его тяги более чем хватает, чтобы крепко вжать водителя и пассажиров в кресла при резком ускорении.

Расход топлива, к слову, не шокирует высокими цифрами. При умеренной езде можно с легкостью добиться среднего расхода в 8-9 литров. И даже при агрессивной манере езды расход ни разу не поднимался выше 15 литров на 100 км. Но больше всего во время теста меня удивил скромный аппетит в режиме пенсионера. Однажды утром на МКАДе у меня оставалось топлива на 21 км, а до ближайшей заправки нужно было проехать 25 км. Невероятно, но на протяжении всех 25 км экономичной езды по утренним пробкам мне удалось получить средний расход в 6,5 литров на 100 км. И это с двигателем V6 под капотом.

Но на ходу трудно контролировать расход топлива. Отчасти потому, что автомобиль набирает скорость очень плавно. Отчасти потому, что в «Камри» есть фишка от «Мерседеса» — слабое чувство скорости. 60 или 160 км/ч — разница в шуме или вибрациях очень мала. Японцы педантично подошли к вопросу шумоизоляция, и теперь моторный щит в новой «Камри» проклеен пятислойной шумоизоляцией. Сервисные отверстия в дверных панелях закрыты пластиковыми заглушками — против резонанса, шума и нежелательных звуков. Площадь шумоизоляции задней полки увеличена с 54 до 72%. Правда, при такой тишине раздражает дребезг задней шторки в ее поднятом положении и при прибавлении звука дребезжание динамиков аудиосистемы JBL.

С новой подвеской Camry стала внимательнее к изъянам асфальта и сохранила склонность к раскачке. С другой стороны, подвеска стала более упругой, чем раньше, но при этом она по-прежнему энергоемка и комфортна в «диванном» режиме эксплуатации. Колдобины объезжать на новой «Камри» несложно, а ямы помельче подвеска по-прежнему глотает с завидным аппетитом.

Трудно представить автомобиль за 1,6 млн рублей, который ехал бы также мягко и комфортно. При такой цене у «Камри» просто нет конкурентов в России в своем классе.

Начальный вариант с мотором V6 обойдется в 2 324 000 рублей, а самое дорогое исполнение Executive Safety будет стоить 2 499 000 рублей. Стоит ли доплачивать почти миллион рублей за двигатель V6? Если вы таксист, то нет. Но для меня версия с шестицилиндровым двигателем стала настоящим откровением. Именно она раскрывает весь потенциал машины.

Признаём превосходство нового седана Toyota Camry над старым

На вторичном рынке есть совсем свежие образцы серии XV50. Причём за сравнимые с расходами на редакционную Тойоту деньги (1 839 000 рублей) можно найти автомобиль с двигателем V6 3.5. Поздняя версия 2.5 Exclusive, как в тесте, новой стоила 1 743 000 рублей и теряет в цене медленно.

Сравнительные тесты хороши тем, что показывают автомобиль в контексте конкурентной среды. Но пара таких с Оптимой и Супербом (работа со Шкодой выйдет после этой публикации) не объясняют, почему Toyota Camry — бестселлер сегмента. Показательны ли вообще поединки с одноклассниками, если продавцы и отзывы на Драйве2 говорят, что владельцы очень часто меняют одну Camry на другую без оглядки по сторонам? Тест предшественника серии XV50 отчасти примирил меня с седаном XV70. Посмотрите видео, а ещё — детальное сравнение салонов в бортовом журнале нашей Camry на Драйве2.

Редкая, конечно, ситуация, когда старый и новый автомобили, построенные на разных платформах, делят идентичные двигатель и коробку. Идеальные условия для исследователя. На первый план выходят особенности настроек. О, как сильно отличаются две Тойоты по удобству управления разгоном. Старая так живо откликается на подачу топлива, словно мотор всё ещё прошит под Евро-4. Новая (точно Евро-5) отзывается на команды акселератора степенно. Хотя при параллельном старте более тяжёлая «семидесятка» почти не уступает, а заметно отставать начинает после 100 км/ч.

Но Camry XV50 не знает толком, что делать со своею скоростью. Безопасно только быстрое движение по прямой: утюг утюгом. А мчать по извилистой дороге страшно — постоянно шаришь пустым рулём, прощупывая траекторию. Тормоза рано схватывают, но хватка эта вяла. Пересядешь в «семидесятку», и левая педаль поначалу кажется недостаточно отзывчивой. На пристрелянном участке жмёшь тормоз в тех же местах и не успеваешь гасить ход к повороту, приходится дотормаживать. Давить нужно сразу сильнее, тогда замедление гораздо эффективнее, чем в старой машине.

Управляется «семидесятка» интуитивно. Руль короче и тяжелее, но плавность откликов никуда не делась. Зато появилась адекватная взаимосвязь. Не надо ничего искать в повороте — машина исполняет ровно то, что просишь. Кажется несправедливым, что здесь не такой бойкий, провокативный силовой агрегат, как в «пятидесятке». Сама собой просится перепрошивка — XV70 пошла бы старая программа. Но воткни сюда резвый мотор — и культурный код владельца останется прежним, а я очень рассчитываю на его трансформацию к лучшему.

Превосходство над XV50 в ездовом комфорте — это нечто глобальнее, чем просто лучшая виброзащита и шумоизоляция. В 2006 году я на полном серьёзе сравнивал «сороковую» Camry с Мерседесом E-класса — в новой опять появилось что-то от Мерседесов 2000-х. Важно понять: «семидесятка» подмечает достаточное количество неровностей, но по качеству их отработки пассивная подвеска Тойоты на 17-дюймовых колёсах вполне может поспорить с пневмой у иных дорогих машин, особенно тех, что поспортивнее. Впрочем, это камень в огород последних: зачем три пневмокамеры не будем говорить кому, если так же может массовая Camry?

Есть у новой Camry свои недостатки — прохладнее относится к задним пассажирам, подорожала в средних и топовых комплектациях. Но она стала намного культурнее, и не без помощи растущего рынка (ожил примерно на 18%) это позволяет ей сохранить практически неизменный темп продаж. С марта по июнь включительно продано 6764 новых машины против 6759 старых за тот же период 2017 года. На четвёртом месяце уже и по городскому потоку заметно, как обновляется парк Camry. Причём вы обратили внимание, сколько на улицах шестицилиндровых машин?

Более драйверское шасси и попритихший мотор 2.5 способствуют росту интереса к 250-сильной версии. За три первых месяца продаж реализовано 1205 машин с двигателем 3.5 — это больше трети от объёма Camry с V6 за весь 2017 год. То есть если бы мы поддались слабости и купили топ-модель, то не сильно прогадали бы в плане потребительского интереса. Интересно, пойдёт ли Camry 2.5 в отрыв после появления обещанного восьмиступенчатого «автомата»?

Кстати, прогноз Драйва относительно массовости купленной нами версии 2.5 Elegance Safety пока оправдывается (1404 автомобиля, первое место). Однако от второго по популярности исполнения 2.5 Prestige Safety на 18-дюймовых колёсах её отделяют всего пять машин. И теперь понятно, почему. По сравнению со старой Camry новая останется комфортнее и на низкопрофильных шинах.

Фокусируемся на мелочах в обновлённом седане Toyota Camry

Никакие обновления не в силах поменять характер Camry. Toyota по-прежнему покладиста и незаметна, словно прислуга в дорогом отеле. И это полностью устраивает владельцев.

Покиньте магистраль через одну целу́ю и шесть десятых кло́метра. С озвучкой навигационного маршрута у обновлённого седана Toyota Camry — просто беда. И ладно если бы дело было только в проглоченных диктором буквах. Куда нелепей воспринимаются ошибки в ударениях. Но если в слове «кло́метр» мне чудится что-то родное, то слышать «целу́ю» каждую сотню метров. И смех и грех! Однако, поездив на новой Camry по Мадриду и его окрестностям, я поймал себя на мысли, что проблема с навигацией — похоже, единственный серьёзный «косяк» японского седана. Все акценты расставлены верно, не считая ударений.

Если в двух словах, то свежая Camry хоть и не поменялась кардинально, но лучше прежней почти во всём. Тойотовцы держат руку на пульсе клиента и точно отслеживают его настроение. Владельцы Camry жаловались на недостаточно выразительную внешность, простенькие материалы отделки салона и средненькую плавность хода (по тойотовским меркам, конечно). Мы вас слышим! — кивают японцы и при первом же удобном случае отвечают ремиксом оригинальной версии. У обновлённой Camry — новое платье офисного покроя, более богатый интерьер с улучшенными материалами отделки и новые амортизаторы. Всё строго по списку. Прагматизм, но здравый.

А зачем рисковать? Одиннадцать лет лидерства в классе научат уму-разуму кого угодно. Мы уж как-нибудь по старинке, говорят японцы, без «преселективов» и турбин. И подтверждают свою позицию статистикой. Кстати, несмотря на то что формально Camry относится к бизнес-классу (благодаря размерам и двигателю V6), тойотовцы справедливо добавляют в свою статистику машины из сегмента D. Но на ситуацию это не влияет. За десять месяцев 2014 года седанов Camry продано почти в три раза больше, чем вместе взятых автомобилей Skoda Superb, Opel Insignia и Volkswagen Passat — 27 577 штук против 10 232. Сохраняя простоту конструкции, Toyota может позволить себе продавать хорошо укомплектованный, без малого пятиметровый автомобиль по цене седана С-класса. Базовая, но отнюдь не бедная Camry 2.0 Стандарт стоит 998 000 рублей. По нынешним временам — просто подарок!

В салоне и в самом деле появилось ощущение качества. Особенно когда берёшься руками за кожаную оплётку руля. Но нелепые пластиковые вставки «под дерево» остались. Неужто не жаловались? Однако наиболее показательный пример — багажный отсек. Раньше за его небрежный вид японцам хотелось оторвать руки. А теперь там аккуратненькая обивочка и пластиковые футляры на петлях крышки. Всё по списку! А вот на плафон освещения багажника никто не жаловался. А он мало того что не светит, так и видом похож на подвальный светильник.

Я пожаловался на никудышный плафон вице-президенту «Тойота Мотор» господину Фумитака Кавасима. А заодно посетовал на небезопасный алгоритм открытия пассажирских дверей при нажатой кнопке блокировки: можешь дёргать за ручки сколько угодно, но пока не повернёшь малозаметный флажок, дверь не откроешь. Представьте, мол, действия человека в стрессовом состоянии после ДТП? Меж тем надо сделать как у водительской двери: первый рывок холостой, второй разблокирует замок. Не знаю, как с ручками, а неряшливый плафон из багажника, надеюсь, исчезнет: по горячему следу устный приказ об устранении недостатка был передан одному из менеджеров. Обещали тойотовцы разобраться и с излишне фривольным поведением навигационной системы. Правда, сроков не обозначили.

Чтобы покататься на обновлённой Camry 2.5 или 3.5 необязательно было ездить в Испанию. К моменту сдачи этого материала собранные на заводе под Питером седаны уже поступили в продажу. Силовые агрегаты — без изменений. Но младшенькую двухлитровую версию, работающую в зависимости от нагрузки по циклам Отто и Аткинсона, с шестиступенчатым «автоматом» вместо прежнего четырёхступенчатого можно было попробовать только в Испании, причём на закрытом полигоне. Здесь японцы устроили очное сравнение с такой же дорестайлинговой машиной: прокат с равномерной скоростью по профилированному кольцу, езда по узким коридорам из конусов, а после — параллельные старты.

Отдача атмосферной «четвёрки» повысилась всего на две силы — до 150. Но паспортное время разгона Camry 2.0 с места до 100 км/ч благодаря новой коробке сократилось аж на две секунды: с 12,4 с до 10,4 с. На дрэге, если это так можно назвать, превосходство обновлённой машины не столь очевидно. При синхронном старте бок о бок она сначала даже уступает полкорпуса. Но с ростом оборотов нагоняет и к финишу двухсотметрового участка опережает «старичка» на те же полкорпуса. Электронное табло фиксирует 96 км/ч.

В лабиринте из конусов, имитирующем плотное городское движение, разница и вовсе минимальна. Оба седана, благодаря хорошему чувству габаритов и малому радиусу поворота, легко заезжают в крутые шпильки и без напряжения разгоняются до законопослушных скоростей. А если быстрее? Угнаться за инструктором заметно проще на Camry с новым мотором. Если за рулём старого седана приходится порой продавливать педаль газа до пола, то в новом та же отдача доступна при 70% хода акселератора. И динамикой управлять удобней: шестиступенчатый «автомат» переключается плавнее и логичнее, чаще позволяя ускоряться в пределах одной передачи. Плюс экономия топлива, и меньше шума в салоне.

Звукоизоляция улучшена у всех модификаций: толще маты на полу и шумопоглощающий материал в дверях. Но оценить их вклад не получилось — в Мадриде дожди. Навязчивый водяной фон доминирует в салонах Camry обеих генераций. А вот изменения в настройках подвески очевидны — модернизированные машины едут комфортнее. На плавность хода владельцы нынешних Camry жаловались, оказывается, в первую очередь — мол, на седанах, выпущенных до 2011 года, можно было вообще не обращать внимания на ямы. Новые амортизаторы распустили ровно настолько, чтобы мягкий ход не подпортил управляемость. Вибраций стало меньше, раскачки кормы нет, но нет и чрезмерной перинности, коей грешили прежние Camry. Удачный баланс!

Жаль, при перенастройке рулевого управления такого же равновесия инженерам Тойоты добиться не удалось. Раньше ведь как было? Руль пустоват, фиксация баранки в околонулевой зоне призрачна, а обратная связь густела лишь при значительном росте боковых сил. Теперь же рулевой привод потяжелел: густо и одновременно пусто стало во всех режимах. А в «нуле» руль прихватывает так, что необходимо прилагать усилие. По мне, лучше бы ничего не меняли. Особенно неудобно подруливать в малых углах, например, на автомагистрали. Исключение — версия 3.5, у которой из-за более загруженной передней оси неприятный эффект не столь заметен.

Флагманская модификация — это вообще следующий уровень. Едет ещё на толику комфортней и тише. «Автомат» отлично ладит с мощной «шестёркой», позволяя ускоряться в пределах выбранной передачи. А уж динамика. Семь секунд до первой сотни — прямо спорткар! С хорошо поставленным голосом, между прочим. Что ни разгон, то концерт. И управляемость с изюминкой: Camry умеренно скользит задними колёсами под сброс газа. Если присматриваетесь к Camry без ограничений по бюджету, берите именно с V6. Хотя в Москве такая машина чаще всего служебная. Тем не менее из года в год на эту версию приходятся стабильные десять процентов заказов.

Модификация 2.5 уступает флагманской ровно настолько, насколько превосходит Camry 2.0 — золотая середина как по цене, так и по ездовым повадкам. Того же мнения и покупатели: 70% из них выбирают промежуточную версию. Рестайлинг не испортил Camry, а значит, скорее всего, Toyota так и останется бестселлером, вне зависимости от того, к какому сегменту мы её отнесём. Несмотря на финансовые катаклизмы и снижение интереса к новым автомобилям, планируется удержать годовой спрос на уровне нынешних 33–35 тысяч в год. Пережить трудные времена поможет не только рестайлинг, но и новые сервисы, о которых я расскажу ниже. Но с навигацией надо что-то делать.

Toyota онлайн

Параллельно со стартом продаж обновлённой Camry тойотовцы запустили и новые онлайн-сервисы для клиентов. Теперь сконфигурировать новый автомобиль, отправить заявку на кредит и рассчитать его стоимость можно не выходя из дома — по Интернету. Сеть поможет и тем, кто намерен записаться на тест-драйв или техобслуживание и даже воспользоваться услугой trade-in (продать старый автомобиль в счёт покупки нового). Тойотовцы признают, что подобные программы есть и у других продавцов, но именно они первыми собрали пазл из отдельных приложений в единую картину.

Основной упор делается на быструю обратную связь с клиентом. При поступлении заявки специалист должен ответить в течение одного часа. После обращения клиенту присваивается постоянный персональный номер, по которому легко проследить всю историю онлайн-диалога. В первую очередь программа нацелена на лояльных покупателей автомобилей японской марки.

Тойотовцы продемонстрировали, как, например, машина заочно сдаётся в trade-in. Предмет виртуальной оценки — седан Toyota Corolla 2011 года выпуска с пробегом чуть более 66 000 км. На основании электронной анкеты с парой прикреплённых фотографий машину при нас оценили в 500 тысяч рублей. В реальном мире не самые жадные люди просят за трёхлетнюю Короллу 535–570 тысяч в зависимости от пробега и оснащения. Однако человеку, пожелавшему переложить хлопоты по продаже на чужие плечи, нужно быть готовым к уступкам.

Затем нам предъявили машину живьём, и хотя на кузове были видны следы ремонта, после внешнего осмотра предварительная цена серого седана осталась неизменной. Сервисмены уверяют, что важнее не сбить цену за подержанную машину, а удержать покупателя для новой. По идее, подход верный, но надо будет как-нибудь проверить тойотовский виртуальный trade-in самим, за рамками пресс-мероприятия. Если у вас уже есть подобный опыт, поделитесь с нами в комментариях.