Тормозной механизм передних колес автомобиля

Тормозная система автомобиля: как работает, устройство тормозного привода,тормозные механизмы колес.

КАК РАБОТАЕТ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ?

Тормозная система автомобиля включает в себя рабочую тормозную систему и стояночную тормозную систему.

Задача рабочей тормозной системы — уменьшение скорости движения транспортного средства и вплоть до полной остановки. Другими словами, рабочая тормозная система должна обеспечивать преднамеренное прекращение движения транспортного средства при выполнении водителем соответствующих действий. Она приводится в действие нажатием педали, расположенной в салоне автомобиля между педалями газа и сцепления (в автомобилях с механической КПП) или слева от педали газа (в автомобилях с автоматической КПП). Приложенное к педали усилие передается через гидравлический тормозной привод на тормозные механизмы всех колес транспортного средства.

Что касается стояночной тормозной системы, то ее главная задача состоит в том, чтобы обеспечить неподвижное состояние автомобиля во время его стоянки (иначе говоря, она предотвращает самопроизвольное начало движения автомобиля). Также стояночная тормозная система применяется для удержания транспортного средства от скатывания назад при трогании с места на подъеме, а также для ручного управления тормозными механизмами задних колес с помощью рычага стояночного тормоза, находящегося, как правило, между передними сиденьями автомобиля.

Приведение в действие стояночной тормозной системы осуществляется поднятием ее рычага в верхнее положение (этот рычаг более известен под названием «ручник», рис. 3.9). При этом тормозные колодки задних колес прижимаются к дискам или барабанам (в зависимости от типа используемого тормозного механизма), и в результате колеса блокируются, что обеспечивает неподвижность транспортного средства. Когда ручник установлен в верхнее положение, то для предотвращения самопроизвольного снятия он блокируется защелкой. Поэтому, чтобы опустить рычаг, водитель должен большим пальцем нажать на специальную кнопку, которая находится на конце рычага.

Рабочая тормозная система состоит из двух основных компонентов: тормозной привод (который передает приложенное к педали усилие) и тормозные механизмы колес (с помощью которых и осуществляется торможение). Рассмотрим подробнее каждый из них.

УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНОГО ПРИВОДА

Тормозной привод предназначен для передачи усилия от тормозной педали, на которую нажимает водитель при торможении, на колесные тормозные механизмы. Автомобили оснащаются гидравлическими тормозными приводами; рабочим элементом в них является тормозная жидкость.

Гидравлический привод содержит следующие элементы: педаль тормоза, рабочие тормозные цилиндры, главный тормозной цилиндр (рис. 3.10), тормозные трубки (шланги), вакуумный усилитель тормозов (правда, в старых машинах этот элемент отсутствует).

Для того чтобы замедлить движение или остановить автомобиль, водитель нажимает ногой на педаль тормоза. Через специальный шток это усилие поступает на поршень главного тормозного цилиндра, который, в свою очередь, давит на залитую в системе тормозную жидкость. Тормозная жидкость передает это усилие через топливные трубки и шланги на рабочие (колесные) тормозные цилиндры. Вследствие этого у тормозных цилиндров выдвигаются поршни, которые давят на тормозные колодки, прижимая их либо к тормозным дискам, либо к тормозным барабанам, в зависимости от используемой конструкции тормозов. Диск или барабан имеется у каждого колеса и непосредственно связан с ним, поэтому, когда колодки давят на вращающийся вместе с колесом диск (барабан), вращение колеса замедляется и, если водитель продолжает давить на педаль тормоза — полностью прекращается.

Недостатком гидравлического привода является то, что при разгерметизации тормозная жидкость полностью или частично вытекает из системы, что может привести к отказу тормозов. Для предотвращения такой ситуации в современных машинах применяются двухконтурные гидравлические тормозные приводы. Сущность их конструкции состоит в том, что они состоят из двух независимых контуров — отдельно для каждой пары колес. Отметим, что эти контуры не обязательно связывают колеса одной оси: например, левое переднее колесо может быть связано с правым задним, а правое переднее — с левым задним. Если по каким-то причинам отказывает один контур (например, вытекла тормозная жидкость, заклинило тормозной цилиндр и т. п.), то срабатывает второй. Разумеется, эффективность такого торможения заметно падает, но все же оно позволяет остановить автомобиль и избежать серьезных неприятностей.

Вакуумный усилитель тормозов (рис. 3.11) — прибор, который позволяет повысить эффективность работы тормозной системы, а также уменьшить усилие, с которым водитель должен давить на педаль для получения требуемого результата.

Этот усилитель связан непосредственно с главным тормозным цилиндром. Ключевой элемент вакуумного усилителя — камера, разделенная резиновой диафрагмой на две части. Одна часть камеры связана с впускным трубопроводом двигателя, в котором создается разряжение, вторая с атмосферой. В разряженном пространстве давление где-то на 20 % меньше атмосферного, и благодаря этому перепаду давлений, а также большой площади резиновой диафрагмы, создается эффект, позволяющий существенно снизить усилие при нажатии на педаль тормоза.

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ КОЛЕС

Колесный тормозной механизм, как мы уже отмечали ранее, имеется на каждом колесе. Он предназначен для снижения скорости вращения колеса вплоть до полной его остановки за счет силы трения, возникающей между тормозными колодками и тормозным диском либо тормозным барабаном. В настоящее время автомобили оснащаются тормозными системами двух видов: дисковыми или барабанными, причем на одной машине могут использоваться тормоза как одного, так и одновременно двух видов. Например, на многих моделях ВАЗ, АЗЛК, «Форд», «Опель» и др. спереди стоят дисковые тормоза, а сзади — барабанные.

Барабанный тормозной механизм включает в себя тормозной барабан (рис. 3.12), тормозной цилиндр, тормозной щит, тормозные колодки (2 штуки) и стяжные пружины.

На колесной балке крепится тормозной щит, на котором установлен рабочий тормозной цилиндр. При нажатии на педаль тормоза поршни в тормозном цилиндре расходятся в стороны и оказывают давление на тормозные колодки, изготовленные в виде полуколец. Под воздействием такого давления тормозные колодки прижимаются к внутренней поверхности тормозного барабана (на который сверху надето колесо), замедляя его вращение вплоть до полной остановки.

Когда торможение нужно прекратить, водитель перестает нажимать на педаль тормоза. Соответственно, усилие на тормозные колодки больше не передается и стяжные пружины возвращают их в первоначальное положение. Колодки больше не касаются тормозного барабана, трение между ними и барабаном отсутствует и колесо получает возможность свободно вращаться.

Что касается дискового тормозного механизма (рис. 3.13), то он устроен несколько иначе и содержит следующие элементы: тормозной диск, тормозной суппорт, тормозной цилиндр (один или два) и тормозные колодки (2 штуки).

В данном случае на поворотном кулаке колеса устанавливается суппорт, внутри которого располагается тормозной цилиндр (один или два — это зависит от модели автомобиля), а также две тормозные колодки. Колодки расположены одна напротив другой так, что они находятся по разные стороны тормозного диска. Другими словами, диск располагается между тормозными колодками, при этом он вращается вместе с колесом, с которым жестко связан.

При нажатии тормозной педали из рабочих тормозных цилиндров выходят поршни и оказывают давление на тормозные колодки, которые с двух сторон прижимаются к тормозному диску. Под воздействием возникшей силы трения диск (а вместе с ним и колесо) замедляет вращение, и автомобиль останавливается. Для прекращения торможения нужно отпустить педаль тормоза. В результате поршни тормозного цилиндра вернутся в первоначальное положение, и больше не будут давить на тормозные колодки, которые, в свою очередь, «разжимаются» и «отпускают» тормозной диск. Следовательно, колесо вновь получает возможность свободного вращения.

Отметим, что тормозные колодки являются расходным материалом: из-за постоянного трения они изнашиваются, и тогда их следует заменить. Дисковые колодки нужно менять в среднем через 15 000-25 000 километров пробега, а барабанные — примерно через 50 000-60 000 километров (но они могут прослужить и больше).

Тормозной механизм передних колес автомобиля

Конструкция и ремонт автомобиля ВАЗ 2121 Нива

К онструкция, эксплуатация, описание, устройство, ремонт автомобилей Нива ВАЗ 2121

Наши дополнительные сервисы и сайты:

e-mail:	office@matrixplus.ru *tender@matrixplus.ru*
icq:	613603564
skype:	matrixplus2012
телефон	+79173107414 +79173107418

г. С аратов

Статистика

Тормозной механизм переднего колеса

Устройство и принцип действия. Тормозной механизм переднего колеса смонтирован на поворотном кулаке. Он состоит из направляющей колодок 9 (рис. 151), «плавающего» суппорта 10, двух тормозных колодок 5, тормозного диска 1.

Направляющая колодок 11 (рис. 152) крепится двумя болтами к фланцу поворотного кулака. Она отлита из высокопрочного чугуна, имеет продольный паз для тормозного диска 1 (см. рис. 151) и боковые проемы, в которых размещены тормозные колодки 5. К направляющей колодок шарнирно при помощи осей 8 крепятся два прижимных рычага 6. Оси прижимных рычагов с внутренней стороны шплинтуются. На длинное плечо прижимного рычага действуют две пружины 7 (см. рис. 152), установленные в сверлениях направляющей 11.

Рис. 151. Тормозной механизм переднего колеса: 1 — диск тормоза; 2 — штуцера для удаления воздуха; 3 — тормозные шланги; 4 — блок цилиндров; 5 — тормозные колодки; б — прижимной рычаг суппорта; 7 — защитный кожух; 8 — ось прижимного рычага; 9 — направляющая колодок; 10 — суппорт тормоза

Суппорт 12 переднего тормоза представляет собой П-образную скобу, которая имеет направляющие скосы. Эти скосы зажаты между направляющей колодок 9 (см. рис. 151) и прижимными рычагами 6. Такое крепление суппорта обеспечивает его «плавание», т. е. перемещение при торможении вдоль направляющих скосов прижимных рычагов и направляющей 9.

Радиус поверхности, которой суппорт опирается на тормозные колодки, равен радиусу колодок, что обеспечивает «плотную» установку колодок в пазах направляющей, а это исключает вибрацию колодок.

В паз суппорта 10 (см. рис. 151) запрессован блок цилиндров 4. От осевого смещения блок цилиндров удерживается подпружиненным фиксатором 4 (см. рис. 152), который вместе с пружиной 5 установлен в гнезде блока цилиндров, а конусной частью заходит в гнездо суппорта. В блоке расположены три цилиндра, из которых два соединены между собой каналом и входят в контур привода передних тормозов, а верхний цилиндр связан с контуром привода задних тормозов. В каждом цилиндре установлен стальной поршень 6, наружная поверхность которого хромирована. В канавке цииндра расположено резиновое уплотнительное кольцо 14, которое не только уплотняет зазор между поршнем и цилиндром, но также обеспечивает автоматическое регулирование зазора между диском и тормозными колодками.

Рис. 152. Детали тормозного механизма переднего колеса: 1 — защитный кожух суппорта; 2 — штуцер для удаления воздуха; 3 — тормозные шланги; 4 — фиксатор блока цилиндров; J — пружина фиксатора; 6 — поршень; 7 — пружина прижимного рычага; 8 -прижимной рычаг; 9 — шплинт; 10 — ось прижимного рычага; И — направляющая колодок; 12 -суппорт; 13 — защитный колпачок поршня; 14 — уплотнительное кольцо; 15 — блок цилиндров; 16 -тормозные колодки; 17- тормозной диск; 18 — защитный кожух переднего тормоза

Полость цилиндра со стороны тормозной колодки защищена резиновым колпачком 13, наружная кромка которого входит в выточку цилиндра, а внутренняя кромка охватывает хвостовик поршня.

Тормозной диск 17 крепится пятью болтами к ступице переднего колеса. Болты крепления запрессованы в отверстия фланца ступицы. На этих же болтах крепится диск переднего колеса при помощи гаек.

Рабочая поверхность тормозного диска проходит через продольный паз направляющей 9 (см. рис. 151), в пазах которой расположены тормозные колодки.

При торможении давление, возникающее в гидравлическом приводе, через поршни перемещает внутреннюю тормозную колодку относительно направляющей 9 колодок и суппорта и прижимает ее к тормозному диску. Одновременно давление жидкости, действуя на днище цилиндров, перемещает блок цилиндров вместе с суппортом 10 по скосам направляющей 9 и прижимных рычагов 6. При этом суппорт переместит наружную колодку относительно направляющей и прижмет ее к тормозному диску. Так как давление жидкости на поршни и днище блока цилиндров одинаковое, то обе тормозные колодки прижмутся к диску с одинаковым усилием.

При отпускании педали тормоза давление в гидравлической системе падает, и уплотнительные кольца 14 (см. рис. 152) за счет своей упругости отводят поршни от внутренних тормозных колодок. Наружные колодки с суппортом отходят от тормозного диска за счет его биения.

При износе накладок тормозных колодок увеличивается зазор между накладками и тормозным диском. При торможении за счет увеличения зазора поршни будут проскальзывать относительно уплотнительных колец, т. е. займут новое положение в цилиндрах, чем компенсируется износ накладок тормозных колодок. При растормаживании колодки возвращаются назад на одну и ту же величину, определяемую деформацией уплотнительных колец 14. Таким образом автоматически поддерживается оптимальный зазор между колодками и диском.

Читайте так же про автомобили:

форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

Дезинфицирующие средства

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

Моющие средства

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

➤