Час на исповедь: тест-драйв BMW X3 xDrive 2,0d
Пройдет совсем немного времени, и в российском прайс-листе BMW базовая турбодизельная версия третьего поколения BMW X3 переместится на ступеньку выше бензиновой. Пока же xDrive20d за 3 040 000 рублей остается самой доступной. Наше свидание с новинкой чуть дольше, чем у Штирлица с женой. А вместо кафе Elefant – вечерняя трасса из Котки в Хельсинки.
Т емное время суток — далеко не лучшее, чтобы наслаждаться дизайном, а тем более давать ему оценки, если только это не подсвеченная Старая Ратуша на мюнхенской Мариенплац или штаб-квартира BMW. Естественно, осветить сама себя новая «икстрешка» с индексом G01 не в состоянии, даже несмотря на современнейшую адаптивную светодиодную оптику.
Кажется, что коричневый цвет делает кузов невзрачным: нет игры света и теней на панелях, теряются рельефные выштамповки на капоте и по бортам. Крутейшие 10-спицевые 18-дюймовые колесные диски представляются совершенно обычными.… Вместо восхищения формой фар и переднего бампера мне думается об их унылости.
Подождите, а может дело и не в освещении, и тут кроется какой-то подвох? Так оно и есть. Практически на всех постерах, да и в каталогах баварцы показывают X3M, чья физиономия в разы выигрышнее именно за счет собственного бампера. Броского, сложного и реально красивого. Более простой для линий исполнения X-Line и Luxury Line особо не афишируется.
Отличается и задний, с парой цилиндрических оконечников выхлопных труб вместо трапециевидных, как на «эмке», и светлым фартуком, совершенно нетипичным для «правильного» кроссовера из Мюнхена. Впрочем, давайте говорить о конкретном шеф-дизайнере, коим оказался австралиец Кeлвин Люк.
Так вот, несмотря на темноту, ничто не помешало мне визуализировать в памяти X3 второго поколения – детище Эрика Гоплена из дизайн-центра BMW в США. Выигрыш был явно в его пользу. По крайней мере, если не касаться экстерьера отдельно стоящей версии BMW X3 M 40i за 4 040 000 рублей.
Естественно, в доставшейся комплектации, равно как и во всех остальных, присутствуют породообразующие «жаберные щели» сродни тем, что есть на «шестерке» GT, едва видимые расширители колесных арок, только черные, не окрашенные в цвет кузова, и многое другое, включая светодиодные задние фонари. Тем не менее, оставлю все это на суд покупателей…
Напомню, что X3 подросла на 56 мм в длину, на 7 мм ширину, стала ниже на 37 мм, а прирост колесной базы составил 54 мм. Конечно, такие изменения должны сказаться и на комфорте для пассажиров, но первое, что порадовало – багажник. Идеальная форма, да и сколько же в него влезет!
Новый, знакомый
С момента, как я оторвался от руля 6 GT, прошло не более получаса. Да, модульная архитектура, роднящая два совершенно разноклассовых автомобиля, чувствуется и в X3. Жидкокристаллическая приборная панель, джойстик АКПП, дизайн кокпита и центрального тоннеля – все это в той или иной степени знакомо по родоначальнице – «пятерке» серии G30.
От нее же унаследована и светодиодная подсветка салона, расположенная по его внутреннему периметру. Осознавать себя в автомобиле классом выше всегда приятно, особенно если учесть, что X3 перепозиционировали на более молодое поколение. Х-фактор владения зафиксирован и на каждой двери посредством крупных выштамповок столь любимой у нас литеры.
До сих пор любителей коричневых салонов мне встречалось не так много — тем не менее, тестовая версия именно с ним. Радуйтесь, такую можно заказать, только вот отделка темным деревом по передней панели и дверям не особо сочетается с матовым алюминием. Впрочем, конфигуратор BMW предложит и другие варианты, к тому же в базе будут только тканевые сиденья, и никакого «дуба», к счастью, не предусмотрено.
Если простор для ног на втором ряду увеличился за счет растяжки колесной базы, то чувству свободы по всем остальным параметрам мы обязаны изрядно похудевшим креслам. При всей даже излишней профилированности спереди и мудреных и стильных прострочках выглядят они не по-кроссоверному изящно.
Но это первоначальное впечатление, потому как оказавшись на водительском месте, я оценил, насколько они удобны. Конечно же, полтора часа за рулем, да еще на идеальной финской дороге – не срок для однозначных выводов. Но все необходимые электрорегулировки есть, их диапазон немалый, а в качестве «механического» бонуса – изменение длины подушки.
Насыщенность современной техникой у X3 немалая даже в базе. Естественно, это шестое поколение комплекса i-Drive и мультимедийный 6,5-дюймовый дисплей с поддержкой управления жестами, система динамической стабилизации DSC, включая ABS, DTC, CBC, DBC, просушку тормозных механизмов, система помощи при старте и, конечно же, Нands-free. Как и в старших моделях концерна, не обошлось и без предустановленных режимов движения Eco Pro, Comfort и Sport.
Ввиду отсутствия какой-либо пневматики в подвеске управляют они, по большому счету, алгоритмом работы 8-ступенчатой АКПП Steptronic от ZF. Особых различий в реакциях акселератора или руля лично я не почувствовал. Кстати, само рулевое колесо при весьма жестком ходе оказалось тонковатым, если более точно – в расчете на небольшую кисть, хотя и с удобными подпальцевыми приливами.
Тихо, легко, комфортно
Навигация, успешно ведущая нас к предновогоднему Хельсинки — опциональная, дорогая, но с прекрасной графикой и массой функций. Большинство из них, конечно, не откровение, включая и голосовое управление, но как же приятно получить заблаговременное предупреждение о маневре на информационном дисплее и не проехать поворот.
Дело тут вовсе не в рассеянности, а в том, что перекидывать ногу с газа на тормоз нет никакого желания. Ведь 190-сильный 2,0-литровый турбодизель серии B47D20, известный по прошлому поколению кроссовера, но чуть прибавивший для нас в мощности, достаточно тихо и легко справляется со своими обязанностями, что доставляет огромное удовольствие. И это при том, что масса нынешнего X3 – почти две тонны. Несмотря даже на похудение в несколько десятков килограммов по сравнению с предшественником.
Конечно, Финляндия с ее жесткими скоростными ограничениями, особенно зимними – больше сотни по трассе ни-ни! – не располагает к динамическим испытаниям мотора, но даже то, что удается ощутить на дозволенных – очень достойно.
Как в обычном режиме, так и при включенном динамическом круиз-контроле. Он исправно держит дистанцию, вовремя тормозит, но на скользкой дороге я все же предпочитаю отказаться от его услуг — скорее, из внутренних предубеждений, нежели из-за некорректной работы техники.
Если только не морозы под -40, выбирать бензиновый двигатель не имеет никакого смысла. Расход по трассе – чуть более пяти литров на сотню, разгон до той же сотни – 8,0 секунд. К тому же крутящий момент в 400 Нм при 1 750 – 2 500 об/мин перебьет разве что рядная бензиновая «турбошестерка» у M-серии.
На практике, правда, есть и нюанс. Максимум момента по верхней планке у этого турбодизеля смещен вниз. Потому попытка получить идеальное ускорение уже на 3 000-3 500 оборотов едва ли будет успешной. Впрочем, спортивных достижений на таких моторах никто и не устанавливает.
Не самая оптимальная для них и подвеска, которая в этом поколении получила стойки Макферсона спереди, хотя задняя осталось принципиально той же многорычажной. На хорошей дороге к подвеске в целом никаких претензий нет, что будет на проселке – расскажем при тесте X3 в домашних условиях.
За что и любим…
Увы, съехать с магистрали в лес на свежевыпавший снег, чтобы попробовать в деле полный привод xDrive, нам не удается. Трасса тщательно огорожена, а для миграции всевозможного зверья через нее переброшены специальные капитальные мосты. Зато в городе обнаруживается крутой покрытый льдом спуск к причалу на озере. Рискнем?
Перевалив излом дороги (клиренс в 204 мм для таких упражнений вполне подходит) «Икс» уверенно пятится кормой по ледяной корке и застывает в полуметре от кромки воды. А как насчет взобраться обратно на горку? Легкий газ, едва заметная пробуксовка колес, электроника перераспределяет момент — и кроссовер, несмотря на фрикционные шины, благополучно выползает на асфальт.
Даём фору кроссоверу BMW X3 в состязании с Audi Q5
Цены на BMW стартуют с 2,95 млн рублей за xDrive20i (184 л.с.). Дизельный xDrive20d (190 л.с.) на 90 тысяч дороже. Audi продаётся только с мотором 2.0 TFSI (249 л.с.) — от 3,05 млн. Соответствующий ему xDrive30i (249 л.с.) стоит от 3,27 млн. Тестовый xDrive30d — это минимум 3,6 млн.
Хочется свести Audi Q5 2.0 TFSI и бензиновый BMW X3 xDrive30i — двухлитровые, четырёхцилиндровые с близкой отдачей. Загвоздка в том, что в пресс-парке Audi — только машина с пневмоподвеской. А среди тестовых BMW бензиновый X3 — с пассивными стойками, да к тому же ужесточённый спортпакетом. Но машины-то семейные, и нам в первую очередь важно сравнить мехатронные шасси. Поэтому соглашаемся на xDrive30d с адаптивными амортизаторами — но с дизельной «шестёркой». Таким образом X3 получает фору в пару цилиндров и аж 250 Н•м.
Новый Q5 трудно отличить от предшественника, но на руку сходство с Q7. «Икс» прибавил пять сантиметров в длину (на столько же увеличилась база) и перерос X5 первого поколения. Однако его можно принять за X1. Интерьер BMW лишь эволюционировал: сохранены высокая посадка, форма передних стоек и боковых зеркал. Капот виден даже лучше. Однако блоки климат-контроля и аудиосистемы поменялись местами, регулировка температуры воздуха для верхних дефлекторов спрятана в меню. Спереди много места, стандартные кресла непривычно свободны. Руль пухлее, рычажки под ним стали фиксируемыми, как у «пятёрки».
Комплекс iDrive с сенсорным дисплеем и распознаванием жестов — по-моему, просто лучший. Не произошло главного — прорыва в области воспринимаемого качества. Если нет возможности доплачивать за опции, любоваться особо нечем. На базовую приборную панель без слёз не взглянешь, как и на простейший дисплей с диагональю шесть с половиной дюймов в толстенной рамке. Нужно доплачивать и за сервоприводы кресел, и за серебристую отделку клавиш. Ни за какие деньги в X3 не будет электрифицированной рулевой колонки, массажа, обогрева лобового стекла и продольной регулировки заднего дивана. Не всем это нужно, но на то он и премиум, чтобы предоставлять широкий выбор.
В Q5 ощущения более легковые. Обзорность шикарна, благодаря тонким стойкам и крупным зеркалам. Строгий офисный стиль, знакомый по A4, хочется «утеплить» светлой кожей и вставками под дерево, спортивные кресла — утащить домой. Важно, что даже в скромном Q5 (не из пресс-парка) уютно: аналоговые приборы хороши и базовый «планшет» сделан аккуратно. Однако интерфейс MMI уступает «ай-драйву» удобством пользования. Селектор трансмиссии в Audi тоже менее эргономичен. Впрочем, к этому можно привыкнуть, а к скрипу панелей на неровностях разве привыкнешь? Сзади по запасу места в ногах — паритет, но в X3 просторнее над головой и в плечах.
Бензиновая «четвёрка» 2.0 TFSI на Q5 звучит ярко: даже задорнее и звонче, чем 340-сильный турбомотор V6 у А7 нового поколения, на котором я уже успел поездить. Ускорение раззадоривает, и если ехать активно, вы подружитесь со скорострельным семиступенчатым «роботом». Но когда извиваешься в плотном и дёрганом потоке, мешает задумчивость откликов на газ. В любом дизельном X3, даже четырёхцилиндровом, управлять тягой удобнее. Вот и повод пожалеть об отсутствии в России Q5 3.0 TDI с обычным «автоматом».
Трёхлитровый турбодизель BMW кажется всемогущим. Звук непримечателен, но мотор слышно меньше, чем в предыдущем X3, а лёгкая вибрация осталась лишь на ободе руля. У нового двигателя B57 те же 249 сил, что и у старого N57, но момента больше. Разгон не просто напористее, чем в Q5, он пленяет, становится наркотиком. Забудьте про выбор режимов — восьмиступенчатый ZF настроен идеально и для семьи, и для «гонщиков». Для порядка пробую ещё и народный xDrive 20d: и тут к силовому агрегату нет нареканий.
Зато много вопросов к подвеске. От «пятёрки» немцы добились бархатного хода без «пневмы», а от X3 не смогли. Стойки явно пережаты. В комфортном режиме X3 постоянно подрагивает и находит мелкий рельеф, даже если 18-дюймовый Run Flat идёт по ровному участку. Да, новый X3 мягче прежнего, едет тихо, собранно и хорошо утюжит щербатый асфальт. Но постоянный виброфон утомляет. Пробую базовую подвеску, которую выбирает большинство, — никакого улучшения плавности хода по сравнению с предшественником.
Причём недостаток комфорта не спишешь на спорт: X3 не отличается ни вёрткостью, ни лёгкостью, свойственной соплатформенной «пятёрке». На руле — излишне густое усилие. Лучше отказаться от опционной рейки с прогрессивной нарезкой зубьев — не припомню, чтобы BMW поворачивал настолько неточно. Сначала X3 отзывается плавно, а через мгновение кто-то словно докручивает руль за вас. Раздражает. Машина с обычным механизмом не нашлась, поэтому пока вердикт таков: управлять старым X3 приятнее, хотя крены там, конечно, побольше.
Выбирая Q5, не стоит экономить на подвеске: берите машину с «пневмой». Правда, в наличии таких немного, и чаще они в дорогих комплектациях, но оно того стоит. Классное шасси! Точность руления и степень драйва — на уровне Макана, по плавности хода — почти Q7. Живостью, с которой передок заныривает в вираж, и цепкостью на траектории Q5 сравним с хорошим спортседаном. При этом на любой дороге в Q5 отдыхаешь, не думая о покрытии под 20-дюймовыми колёсами. В городе кроссовер обеспечивает почти представительский комфорт, а на разбитых участках, в пику X3, умело сглаживает даже острые ямы.
На пружинах Q5 теряет очарование и едет дёшево. Подвеска постукивает на неровностях и работает заметно грубее, чем даже X3 с базовым шасси. Просто жёстко. А ещё я уже скучаю по дифференциальному полному приводу. У бензинового Q5 — новая система quattro ultra с межосевой муфтой, подключающей заднюю ось. Отказ от диффа ничего не меняет для домохозяек: можно уверенно выехать из сугроба и даже побуксовать, не перегрев трансмиссию. Но скользит Q5 примитивно. Раньше дал газу на снегу — и почти сразу встал боком, а сейчас фаза сноса под тягой растянута. Ради хорошего кадра надо раскачивать машину заранее.
Трансмиссия BMW с подключаемым передком хороша и в снегу, и в скольжениях. Выставляешься, просто погладив акселератор, а держишь угол — словно Лёб. Но массовому потребителю кроссовера за три-четыре миллиона нужна не дрифтовость, а комфорт. В крайнем случае — ещё азарт на асфальте, а в X3 всего этого не хватает. Зато в Q5 есть. И, несмотря на нехватку динамики, именно Audi в сегодняшней дуэли соответствует девизу Драйва — это действительно удовольствие в движении. Но лично для меня в российской линейке нет подходящего «ку-пятого». Я за классический «автомат» и quattro с Торсеном — то есть за Q5 3.0 TDI на «пневме». Он и скользить должен в кайф.