Тест драйв КИА Сид 2012 и отзывы покупателей
Автомобиль KIA Cee’d нового 2012 года, довольно сильно отличается от предыдущего варианта авто. Поэтому обязательно проходите тест драйв КИА Сид 2012, так как однозначно сказать, что-то про эту машину сложно, внешний вид как внутри, так и снаружи у автомобиля просто прекрасен, не говоря уже о техническом оснащении салона.
Что касается динамических характеристик, то тут потребуется тест драйв КИА Сид 2012 и здесь южнокорейские инженеры постарались сделать автомобиль со свойствами «Сид на трассе» и «Сид в городе».
В целом, этот обновленный хэтчбек великолепен, но у него немало конкурентов и среди других марок. Если обратить внимание на рекламу, то новый Cee’d рекламируют столь активно, что возникает мысль, а может его никто и не покупает? Корейцы постарались приблизить этот автомобиль к классу премиум, отделка салона просто великолепна, в целом дизайн получился очень хорошим, об этом говорит и максимум электроники в салоне.
Но проблема в том, что у автомобиля хоть и богатая комплектация, но здесь все строго привязано, то есть «собрать» авто по вашему желанию сложно. Например, чтобы взять Cee’d со стеклянной крышей, вам придется покупать именно эту модель, в которой предусмотрено еще очень большое количество опций, возможно, многие из них вам не понадобятся, но производителя это не интересует.
Теперь о главном, в автомобиле предусмотрен двигатель с 4-мя цилиндрами, объемом в 1,4 литра, мощность составляет 100 лошадиных сил. Также в нашей стране представлен вариант авто со 130 силами, здесь объем увеличится до 1,6 литра. Скажем сразу, это очень мощный силовой агрегат среди автомобилей этого класса. Поэтому тест драйв КИА Сид 2012 отличается своей динамичностью и высокой скоростью на дорогах. За передачу отвечает механика или автоматика, выбирать это придется будущему водителю самому.
Еще, для чего нужен тест драйв КИА Сид 2012 — многим больше понравится механическая коробка передач, потому что в пути передачи сильно растянуты, получается, что переключать часто передачи не придется, а это очень удобно.
При тест драйве немало положительных эмоций вызывает подвеска, правда, использовать ее лучше прямо по назначению, только в городе.
Ознакомьтесь с информацией по киа сид в наших материалах: Kia Ceed 2009 г.в отзыв., отзыв о KIA Ceed SW
При движении по небольшим неровностям, они даже незаметны, мало того, здесь отличные показатели шумоизоляции, если правильно подобраны шины. Рулевое колесо автоматически подстраивается под управление при движении на дороге, за это отвечает система FlexSteer, при необходимости можно даже поворачивать руль без усилий, но это не столь удобно, машину на высоких скоростях почувствовать сложно.
Дорожный тест-драйв Киа Сид 2012
Многие жалуются на то, что на Киа Сид слишком слабая динамика. Мы с этим согласимся. Даже если взять распространенный атмосферный двигатель 1,6 плюс автоматическую коробку передач , то получится слишком вяло. Однако, если к этому двигателю прикрутить турбину, то получается уже внушительная мощность, совсем другие впечатления от машины. Купить Сид с турбиной можно в дизельном варианте.
Предыдущие серии Сида нам понравились в плане управляемости, да и дизайн хороший. А вот подвеска была слишком зажатой. Когда производители заявили, что новый Сид будет более комфортным, что у нее будет более высокий уровень шумоизоляции, то мы искренне радовались. К дизайну вообще никаких претензий нет, Киа как всегда на высоте.
Чтобы оценить автомобиль по-достоинству, на ней нужно прокатиться. Что же, корейцы не обманули, ездовые ощущения несколько другие, чем прежде. Даже по нашим раздолбанным дорогам ездить на машине одно сплошное удовольствие. Табуреточная жесткость в прошлом, Киа Сид — это комфортный автомобиль. А ведь это еще при достаточно низкопрофильных колесах.
Единственная претензия связан с колейностью, предыдущая версия не так чутко ее ловила. Такая чувствительность неприятна на больших скоростях, в руле не хватает спокойного нуля, немножко нервозно.
И все же шумоизоляцию корейцы перехвалили. То, как будет, мы думали, что будет лучше.
В подвеске есть некоторые стуки в суппортах и стойках, так пишут в отзывах, но на конкретном автомобиле они еще не проявились.
Переходим к салону. О дизайне не спорят, главное, что скроен ладно. Хотя, при прощупывании есть к чему придраться, но едешь — молчит, а это главное. Слишком большое обилие кнопок нас не очень радует, заставляет отвлекаться от дороги, что нехорошо. Но будем надеяться, что сидоводы уже привыкли.
Если поискать в интернете, то можно начитаться о Сиде всяких неприятных вещей. Мол, много детских болезней и всевозможных «глюков». Да, они имеются, так что перед покупкой вам следует о них узнать и решить, нужна ли вам такая машина.
Тест-драйв Киа Сид хэтчбек 2012
Киа Сид уже не новичок на российском авторынке, так что автолюбители хорошо с ним знакомы. Многие говорят, что это европейский автомобиль, а ведь Европа — понятие размытое.
На данный момент там существует несколько европейских автошкол. Наиболее яркими являются немецкая и французская. Немцы тяготеют к отточенной управляемости, что нередко приводит к жесткой подвеске, а французы тяготеют к комфорту. А какую же школу нам продемонстрировал Сид? Здесь производители склонились в сторону немцев, потому что подвеска несколько жесткая. Хотя, тормоза напоминают французов, замедление радует своей точностью. В плане топлива машина не очень прихотливая, можно заливать и 92-ой бензин.
Тест-драйв проходит в дождливую погоду и это хорошо, потому что есть шанс прочувствовать машину куда полнее. Например, вентиляция салона неплоха, но все же двух человек уже не тянет, окна начинают потеть. Не беда, есть климат-контроль. Кстати, он очень удобный, направление обдува задаем в любой комбинации, да и эффективность хороша, запотевшие окна мигом стали прозрачными. Понравился и датчик дождя. Работает он адекватно, настроили его под мелкий дождь без проблем.
А вот еще плюс дождевого теста -в конце дня можно посмотреть, насколько машина грязная. Главное, чтобы боковые окна были не забрызганными. Однако совсем без грязи бывает редко, но над аэродинамикой Сида поработали неплохо. Грязь есть, но лишь снизу окон и ее немного.
А как же все-таки подвеска? Как мы уже писали, она жестковата, но зато машина едет надежно и несмотря на то, что дорога мокрая, уверенно держит дорогу, лишь немного поскрипывая колесами на змейке. Можно подводить итоги.
Киа Сид у корейцев действительно получился, притом таким, каким его и задумывали — европейским автомобилем. Хорошо, что конструкторы смогли уловить то тонкое понятие «европейский автомобиль без перекосов в ту или иную сторону». И комфорта достаточно, и управляемость хороша. Притом нам понравилась такая же комплектация, как на тестовой машине. Мотор 1,6, без «автомата», хотя признаем, что в городе с АКПП было бы удобнее.
Проверяем работу над ошибками создателей хэтча Kia cee’d
После рестайлинга cee’d в среднем прибавил в цене 15 тысяч рублей. Базовая версия с «механикой» и мотором 1.4 подорожала до 739 900, а самая популярная — 1.6 Comfort с «автоматом» — осталась на уровне 879 900 рублей.
Самолёт из Москвы опоздал, но маршрут теста сокращать не стали. Ужали вступительную презентацию, вырезав именно те слайды, что касались изменений в ходовой части обновлённого семейства Kia cee’d, к которой три года назад у нас было больше всего претензий. Зато о внешности рассказали подробно, хотя и невооружённым глазом видны новые соты в решётке радиатора да посвежевшая светотехника. Статистически акцент на стиль оправдан: 36% российских покупателей выбрали cee’d только за дизайн. На втором месте в списке важнейших достоинств — цена, убедившая каждого четвёртого. А 20% оценили набор опций.
Изменения в салоне тоже трудно не заметить — они буквально подсвечены, а кое-где подчёркнуты хромом. Медиасистема AVN 2.0 — новая: сенсорный экран больше не прогибается под пальцами, отклики безупречны, интерфейс облагорожен. Машине недоступен мобильный Интернет, зато она охотно подключится к сторонней Wi-Fi-сети и выудит из Интернета прогноз погоды, а навигация TomTom, например, учтёт пробки. Так что телефон или планшет следует держать в режиме раздачи сигнала, а не наоборот.
В Европе обновлённый cee’d доступен с трёхцилиндровым турбомотором и семиступенчатой трансмиссией. Но в России такой силовой агрегат не появится, поэтому тестировать предложили новую для нас модификацию со 135-сильной «четвёркой» 1.6 GDi с непосредственным впрыском, работающей в паре с шестиступенчатым преселективным «роботом». На европейских машинах эта комбинация появилась в 2012 году. По паспорту такой cee’d набирает 100 км/ч с места за 10,8 с, почти на секунду быстрее версии, оснащённой 130-сильным мотором с распределённым впрыском, который остаётся в строю, но не будет ставиться на две топовые комплектации.
Тяжёлая педаль газа лениво клонится к полу, и к отметке 3000 об/мин стрелка тахометра добирается будто независимо от двигателя. Открываю ли дроссель, закрываю ли — отклики задемпфированы. Бодр GDi только после 4500 оборотов, но и то если скорость невелика — с ходу cee’d разгоняется вяло, возмущённо ревя на повышенных оборотах. «Куда несёшься, человече?» Умиротворённый «робот» с двумя сцеплениями легко принять за «автомат» из-за мягких переключений. Даже в пробке коробка DCT не выдаёт своей природы, а лёгкие толчки ощущаются только на пешеходном ходу, в пределах первой передачи.
Дай только повод, «преселектив» немедля включит заготовленную повышенную. Спускаться пониже? Оформите прошение, протолкнув акселератор на две трети, а то и в пол! Для торопыг есть спортивный алгоритм, но если нога дрогнет и чуть отпустит газ, коробка сбежит вверх прямо перед выходом из поворота. Спортрежим держит обороты в районе трёх тысяч, но мотору этого мало: пик крутящего момента приходится на 4850 об/мин, а до максимальной мощности карабкаться и карабкаться, причём, скорее всего, с помощью подрулевых лепестков: 6300, 6500… и неизбежное переключение вверх.
Комфортная подвеска — идеальная пара силовому агрегату. Но в Башкирии в 2012-м мы жаловались на раскачку и непотребную частоту пробоев. Дороги итальянской Умбрии — лоскутное одеяло из заплаток, волн и трещин, но cee’d мчит так, что встречные итальянцы бросают возмущённые взгляды. Амплитуда колебаний колёс велика, но подвеску не пробивает. Нас уверяют, что её доработали ещё три года назад, буквально после первых журналистских тестов. Мне остаётся посетовать лишь на некоторую её несобранность. Зато АБС молодцом: на кочках не растормаживает колёса без надобности, иной раз даже допуская блокировку.
Ходовую часть рестайлинг почти не затронул. Наиболее заметно изменилась программа Flex Steer электроусилителя руля. У прежнего Сида, как у других автомобилей Kia, баранка слишком активно фиксировалась в исходном положении. При небольших отклонениях порой создавалось даже большее реактивное усилие, чем при повороте на значительный угол. Этой зажатости больше нет, ощущения стали естественнее, хотя до идеала далеко. Из трёх настроек усилителя — комфортной, нормальной и спортивной — пожалуй, только «Спорт» позволяет держать прямую без надоедливых подруливаний.
Доработанную звукоизоляцию можно оценивать разве что на очень гладком и тихом асфальте, потому что изменения не коснулись основного источника шума — колёсных арок. Новые маты выложены где угодно — у моторного щита, по полу и вокруг элементов климатической системы — только не там, где надо. Я поездил ещё на дореформенной машине и не скажу, что подправленные области были самыми проблемными. Стоит шинам найти в асфальте щербинку или поймать камешек, как становится очевидно, где акустикам нужно было сосредоточить основные усилия. Увы, ничего не поменялось.
Удалось опробовать и обновлённый cee’d GT с турбомотором мощностью 204 л.с. Заявлено: максимальный момент теперь достигается на меньших оборотах, но на деле до трёх тысяч по тахометру — одна сплошная турбояма. Впрочем, короткоходный рычаг «механики» и чёткое сцепление позволяют в случае чего быстро из этой ямы выбраться.
В целом GT радует: и сочным ускорением, и плотной подвеской, и объятиями кресел, и более натуральной, чем у обычных хэтчбеков, обратной связью по рулю. Но по сравнению с дореформенным хэтчем GT в этом усилие стало пожиже — махать рулём с перехватами легче (баранка совершает 2,85 оборота), но взаимопонимание с машиной подтаяло. Настроек Flex Steer у версии GT нет.
На горной дорожке мы мчим парой: меня прессует местный универсал Ford Focus. На скорости за сотню Kia неплохо цепляется за асфальт, если поскальзывается, то всеми четырьмя колёсами. Однако искать траекторию приходится на ощупь, по ходу исправляя ошибки. На коротких прямиках вроде удаётся сбросить с хвоста горячего итальянца, но в следующей связке поворотов я опять теряю время на поисковом рулении.
Но кого вообще волнует, как оно едет? На форумах владельцы Сидов жалуются на недостатки внешности и интерьера. На блекнущий со временем хром, облезающий пластик дверных ручек, царапающиеся карманы, плохой радиоприёмник… Массовых претензий к «железу» нет. Обновлённый cee’d с современным мотором и «роботом» может внести разнообразие в дискуссию, но едва ли темы, касающиеся нового силового агрегата, пробьются в топ. Старые моторы-коробки остались в строю, а топ-модели никогда не были массовыми.
Паспортные данные
| Kia cee’d 1.6 GDi | Kia cee’d GT | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек (универсал)* | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4310 (4505) | 4310 |
| Ширина, мм | 1780 | 1780 |
| Высота, мм | 1470 (1485) | 1470 |
| Колёсная база, мм | 2650 | 2650 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1549/1557 | 1545/1553 |
| Снаряжённая масса, кг | 1227–1353 | 1284–1395 |
| Полная масса, кг | 1840 | 1870 |
| Объём багажника, л | 380–1318 (528–1642) | 380–1318 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1591 | 1591 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 135/6300 | 204/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 165/4850 | 265/1500–4500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, преселективная, шестиступенчатая | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/55 R16 | 225/40 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 150 | 140 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 195 (192) | 230 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,8 (11,1) | 7,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 8,5 | 9,7 |
| — загородный цикл | 5,3 | 6,1 |
| — смешанный цикл | 6,4 | 7,4 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 53 | 53 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
| * Здесь и далее данные в скобках относятся к модификации SW с кузовом универсал. | ||
Техника
История
Свой взор на Европу фирма KIA обратила ещё двадцать лет назад: в 1995 году в Рюссельхайме близ Франкфурта был открыт исследовательский центр, а спустя пять лет — и дизайн-студия. К 2006 году европейский филиал подготовил свою первую самостоятельную модель, которую сначала представили на Женевском автосалоне под видом концепт-кара Kia cee’d. В названии были зашифрованы и аббревиатуры Европейского экономического сообщества (EEC или CEE), и словосочетание «европейский дизайн» (ED) как напоминание об авторстве команды Грегори Гийома. Буквы ED вошли и в VIN серийной машины первого поколения, которую показали осенью 2006-го в Париже.
Венгерский дизайнер Миклош Ковач создал относительно строгий облик без пресловутых азиатских мотивов. Солидный интерьер и широкий выбор силовых агрегатов приглянулись европейцам. Моторов было пять: бензиновые «атмосферники» 1.4 (109 л.с.), 1.6 (122) и 2.0 (140), а также турбодизели 1.6 CRDi (90 или 115 л.с.) и 2.0 CRDi (135 или 140). Коробки передач — механические с пятью или шестью ступенями или четырёхдиапазонный «автомат». Покупателям предложили несколько кузовов: пятидверный хэтчбек, трёхдверка pro cee’d и стильный универсал SW. В России продано 62 тысячи автомобилей этой серии.
Интерьер обновлённого Сида получил новые материалы отделки, изменённые приборную панель, центральную консоль и руль. Также инженеры перенастроили ходовую часть: поменялись пружины и амортизатор, а новые резинометаллические соединения задней подвески сделали её работу тише. Бензиновые моторы уложились в нормы Евро-5 и стали экономичнее. Мотор 1.4 был дефорсирован до 90 л.с., отдача двигателей 1.6 и 2.0, напротив, увеличена до 126 сил и 143 соответственно. Прежний турбодизель 1.6 уступил место новому агрегату семейства U2 с турбокомпрессором с изменяемой геометрией и впрыском нового поколения. Сee’d выпускался на заводах в Словакии, России и Украине. В Европе было реализовано 430 тысяч машин, в России — около 61 тысячи.
Cee’d второй генерации для российского рынка стал заметно отличаться от европейского. Единственным общим двигателем оказался «атмосферник» 1.4. А вместо нового двигателя 1.6 GDi с непосредственным впрыском нам предложили обновлённую версию прежнего мотора с увеличенной до 130 л.с. мощностью. Дизели в России не попали вовсе. Линейка кузовов была прежней: трёх- и пятидверные хэтчбеки, да универсал SW. Особняком держится «подогретый» cee’d GT с наддувной «четвёркой» 1.6 T-GDi (204 л.с.), перенастроенной подвеской, изменённым салоном и «облегчённой» комплектацией.