Тест драйв Cadillac SRX –
«Времена меняются (SRX 3.0 (6AT))»
О Cadillac SRX
Кадиллак
Cadillac SRX все дальше уезжает от устаревших представлений об американских автомобилях.
За десятки лет, что прошли с момента пересечения границы СССР первым голливудским фильмом, у советских граждан сложился четкий стереотип в отношении американского автомобиля: огромный, вальяжный, с расходом топлива в два ведра бензина на 100 км. Этот стереотип пережил СССР, потому что в отличие от советского кинематографа Голливуд ничего не приукрашивал: американские автомобили были именно такими, в том числе и марки Cadillac. Но времена меняются. “Автомастодонты” начали вымирать повсюду, даже на родине, в Америке. И Cadillac не исключение, в чем мы смогли убедиться на примере полноприводного кроссовера SRX 2012 модельного года.
Вчерашний день
Первый день теста, который прошел на дорогах западной Белоруссии, был посвящен повторению пройденного, то есть Cadillac SRX 2011 г. Представляя второе поколение SRX в Детройте в 2009 г., американцы особо подчеркивали, что его граненый, стремительный облик олицетворяет скорость, энергию и экономичность. Объем двигателя с непосредственным впрыском топлива всего 3 л, все подвески независимые, подключение задней оси осуществляется электрогидравлической муфтой Haldex четвертого поколения, 6-диапазонный “автомат” оснащен режимом ручного переключения. И в размерах SRX существенно уменьшился в сравнении с первым поколением. Вроде все хорошо, однако есть нюансы.
Да, со стереотипами о прожорливом “диване на колесах” можно попрощаться. Расход топлива выше отметки 14,2 л/100 км по городу не поднимается, на трассе и того ниже. Но при энергичных перестроениях, имитирующих объезд препятствий, SRX 2011 г. кренится. Сильно кренится. И даже чуток “подвисает” на выходе из маневра, что происходит из-за слишком мягких, нацеленных на комфорт настроек амортизаторов.
При энергичной работе педалью “газа” коробка долго думает и “путается в показаниях”, выбирая диапазон. Пример: нужно выполнить обгон со скорости 80–85 км/ч. Топим педаль “газа” в пол. Сначала коробка полсекунды размышляет и.. врубает четвертый диапазон взамен шестого. Обороты двигателя поднимаются до 4000– 4200 об/мин, но пик крутящего момента у V6 достигается на 5100 об/мин. И Cadillac начинает медленно разгоняться. Переключение АКП “вниз” может и вообще не состояться, если электроника так решит. Поэтому выполнять энергичный и безопасный обгон можно исключительно “врукопашную”. Утешением служит отличная работа полноприводной трансмиссии. Вроде и свесы велики, и ходы подвесок не геройские, но на откос SRX вполз впечатляюще.
Прогресс налицо
На следующий день пересаживаюсь в модернизированный Cadillac SRX 2012 модельного года. Внешне никаких отличий. Салон тот же. Разве что клавиша обогрева рулевого колеса переехала на левую его спицу. Приятный дизайн интерьера сочетается с хорошей эргономикой. Полностью сохранен щедрый набор американских удобств. И обогрев кресел, и их вентиляция, и круиз-контроль, и панорамные люки, и DVD для пассажиров в виде опций. Педальный узел регулируется.
Автомобиль по-прежнему приводится в движение 3-литровым V6 с непосредственным впрыском, а трансмиссия – 6-диапазонный “автомат”. Мощность возросла на 6 л.с., но достаточно ли этого, чтобы повлиять на ходовые качества? Оказывается, изменения запрятаны еще глубже.
В городском потоке отличий не заметно. Та же плавность хода, тот же комфорт, те же чуткие тормоза с упругой педалью. Выезжаем на шоссе. Не ожидая особых чудес, я бросаю обновленный SRX из полосы в полосу. Мы с коллегой переглядываемся.. Cнова “качаю” Cadillac, гораздо резче имитируя “переставку”, и мы снова переглядываемся. Где крены? Где “бортовая качка”? Их нет!
Cadillac SRX-2012 следует указаниям рулевого управления собранно и четко, не болтаясь, словно шаланда, полная кефали. Конечно, законы физики никто не отменял, и высокий центр тяжести кроссовера ощущается. Но с днем вчерашним не сравнить никак! Характеристики амортизаторов и упругих элементов подвески изменены весьма ощутимо и в правильную сторону.
А как обстоят дела с обгонами? Скорость 80 км/ч. “Кикдаун”! Боже, что тут началось… АКП вмиг “скинула” четыре (!) диапазона, переключившись с шестого на второй, двигатель энергично рявкнул выхлопом и подбросил обороты до 5100 об/мин. Не прошло и трети секунды, как мы рванули вперед. Не просто поехали с ускорением, а поперли! Система управления “выкрутила” мотор до ограничителя и мгновенно, с осязаемым “околораллийным” пинком “врубила” третий диапазон, который удержал стрелку тахометра в районе 5000 об/мин. Браво, Cadillac! Отличная работа по настройке АКП, GM! Долой стереотип об американских “баржах”!
А вот и грунтовка с парой открытых и ровных поворотов второй и третьей категории сложности. Проверим? Конечно! Новый SRX “валит” по проселку, словно ралли-кар! Ввинчивается в вираж под сброс тяги, отлично докручивается “газом”, подключая заднюю ось, легко ловит равновесие, классически скользит на выходе. При этом фирменная система стабилизации StabiliTrack не только позволяет резвиться в скольжениях, но и, как показалось, даже помогает эти скольжения с малыми углами поддерживать. Однако стоит зарваться, и электроника мягко, аккуратно возвращает машину на путь истинный. Очень боевая система! С места даю на грунте “газ в пол”, включив вручную первый диапазон АКП, подкручиваю рулем – и Cadillac разворачивается на 180°.
Вот это совсем другое дело! Если SRX до модернизации был просто комфортабельным автомобилем с неким намеком на спорт, то теперь он способен ездить в самых разных режимах, включая весьма энергичные. Цены, которые для SRX начинаются с 1 909 000 рублей, не изменились. Изменились времена.
Тест драйв Cadillac SRX –
«Чуть-чуть не считается»
О Cadillac SRX
Кадиллак
Компания General Motors начала продажи на российском рынке новой модификации кроссовера Cadillac SRX с перенастроенным силовым агрегатом. Мы разобрались, для чего это было сделано
Собственно, секрета тут никакого нет. Раньше 3-литровый бензиновый силовой агрегат развивал 272 л.с., а теперь 249 л.с. Сделано это, понятно, для снижения налоговой ставки, которая резко возрастает после рубежа 250 л.с. Мощность снижена незначительно, а налог заметно меньше. Для этого потребовалось лишь перепрограммировать “мозги” двигателя, “железо” же осталось нетронутым. При этом максимальная мощность достигается на более низких, чем раньше, оборотах (при 6000 против 6800 об/мин). А крутящий момент и вовсе не изменился, он по-прежнему составляет 301 Нм. А посему, по заявлению представителей General Motors, потеря мощности никак не повлияет на ощущения водителя. Что ж, посмотрим.
Цена кроссовера не изменилась. Модификация с 3-литровым 249-сильным двигателем стоит столько же, сколько и прежняя, 272-сильная: за базовую комплектацию придется выложить 1 979 000 рублей. Кроме того, в модельной гамме осталась версия с 3,6-литровым силовым агрегатом, развивающим 318 л.с., которая стоит от 2 490 000 рублей.
Роскошь по-американски
Помимо новых настроек силового агрегата, никаких других изменений у кроссовера нет. Внешность яркая, броская за счет большого количества хрома на кузовных элементах. Интерьер отделан кожей, деревом и, конечно же, блестящими деталями, из-за которых кажется слегка пестрым. Отделочные материалы хороши, но вот качество сборки страдает – зазоры местами неровные, при этом многие панели при нажатии “дышат” и поскрипывают.
Эргономику можно было бы назвать неплохой, если бы не сенсорные “клавиши” центральной консоли. Например, настройка параметров климат-контроля превращается в сущее мучение – попробуй попади в нужное место пальцем во время движения. При этом палец нужно еще и некоторое время удерживать, иначе “клавиша” не сработает. Зато графика что у центрального экрана, что у панели приборов великолепна. “Бардачок” же просто огромный, и к тому же “двухэтажный”.
Сиденья водителя и переднего пассажира в целом неплохие. Не по-американски плотные, они обладают хорошим профилем, но боковая поддержка отсутствует. Геометрия посадки за рулем практически легковая. Диапазонов регулировок рулевого колеса и сиденья хватает с лихвой. Подушку водительского кресла можно удлинить с помощью выдвижного валика. Пассажир этого “девайса” лишен. Зато оба сиденья имеют не только подогрев, но и вентиляцию. И то и другое работает отлично.
На втором ряду достаточно просторно для человека среднего роста. Ни ступни, ни колени, ни макушка стеснений не испытывают. Диван оснащен подогревом и удобен по форме, хотя, на мой взгляд, мог бы быть и помягче. Имеется собственная система климата, правда, однозонная. Наш тестовый экземпляр оборудован экранами в спинках передних кресел для просмотра DVD.
Виражи Тосканы
Тестировать автомобиль я отправился в Италию, в область Тоскана, которая славится своими виноградниками и холмистым рельефом. И здесь, на извилистых дорогах, петляющих среди живописных холмов, кроссовер ощущает себя не в своей тарелке. Чувствуется, что его шасси больше предпочитает прямые автострады, а в виражах Cadillac упирается. Впрочем, траекторию он держит надежно, а рулевое колесо сопротивляется упруго и информативно.
На более-менее ровных итальянских дорогах автомобиль комфортен, а шасси радует приятной европейской плотностью. Но стоит асфальту испортиться, как Cadillac начинает изрядно потряхивать, что, собственно, немудрено при огромных 20-дюймовых “катках” с низкопрофильной “резиной”. И сделать тут ничего нельзя – эти колеса ставятся в базовой комплектации. Да и гудят шины ощутимо, хотя и не сказать, что этот звук раздражает. Впрочем, итальянский асфальт тише российского, так что оценку акустического комфорта я оставлю на потом, когда мы протестируем автомобиль в наших условиях.
При этом благодаря довольно жесткой подвеске кроссовер неплохо держит удар на грунтовке и не досаждает раскачкой. Главное – следить за низким резиновым “фартуком” переднего бампера, нависающим над дорогой на высоте легкового автомобиля. А вот система полного привода с муфтой Haldex на скользких и сыпучих покрытиях работает отлично, умело перераспределяя крутящий момент между осями и легко удерживая автомобиль на траектории даже при откровенных провокациях (или ошибках) со стороны водителя.
А что же мотор? А он, кажется, совсем не изменился. Реакции на нажатие педали акселератора образцово атмосферные, негромкий задорный звук проявляется лишь на высоких оборотах, а 6-диапазонный “автомат” умело “жонглирует” передачами при относительно динамичной езде. Если поехать совсем уж “в отвязку”, расторопности трансмиссии уже будет не хватать, причем спортивный режим у коробки отсутствует. Можно, конечно, переключать передачи вручную, но делать этого не хочется, так как все настройки автомобиля не провоцируют активную езду.
Зато в остальном все прекрасно. По ощущениям тяги ничуть не меньше, чем у 272-сильного варианта. Думаю, если разницу и можно заметить, то лишь непосредственно пересаживаясь из одного автомобиля в другой. Если обратиться к неофициальным паспортным данным (официальных характеристик компания General Motors не сообщает), то с дефорсированным двигателем Cadillac SRX разгоняется до “сотни” за те же 8,5 с, что и более мощная 272-сильная версия, а максимальная скорость у обоих ограничена электроникой на отметке 200 км/ч. Это значит, что покупатель версии 2014 г. фактически ничего не потерял и при этом в деньгах, наоборот, выиграл.
Тест драйв Cadillac SRX –
«Антикризисный управляющий (SRX 3.0)»
О Cadillac SRX
Кадиллак
Кроссовер “SRX” как локомотив бизнеса “Cadillac”
Люксовый кроссовер “Cadillac SRX” вобрал в себя черты моделей разных классов. На асфальте автомобиль демонстрирует комфорт и точность управления седана бизнес-класса. На размокшей грунтовке показывает уверенный “начальный уровень” проходимости. А когда “ледокольный” нос кроссовера нависает в зеркалах заднего вида едущей впереди машины, ее водитель думает, что его настиг огромный внедорожник и, несомненно, марки “Cadillac”.
АВТОМОБИЛЬ действительно смотрится больше своих реальных размеров – за счет угловатых линий кузова, характерных для “Кадиллаков” вертикальных фар и массивной решетки радиатора. Дебютант крупнее и монументальнее своих конкурентов из Европы и Японии, что типично для моделей с клеймом “Made in USA”. При этом “Cadillac SRX” образца 2011 года короче своего предшественника на солидные 11,5 см. Впрочем, как показало время, прежняя модель во многом была ошибочна. Мне, например, “телосложение” первого “SRX” всегда казалось.. ну, скажем, странным. Гипертрофированная длина скрадывала и без того умеренную ширину. Кроссовер выглядел растянутой и узкой “сигарой” на четырех колесах. Причина столь странных пропорций лежит на поверхности: автомобиль имел три ряда сидений и вмещал семь человек. В 2002 году, когда был представлен “SRX” первого поколения, маркетологи считали: если кроссовер не имеет семиместного кузова, он обречен на провал. Увы, люди этой почтенной профессии порой столь же далеки от реальности, как игра “Need for Speed” далека от реального вождения. Недаром “SRX” образца 2011 года имеет два ряда сидений и пять мест. Зато этот кроссовер значительно короче и ощутимо “раздался в плечах”.
Характер “Cadillac SRX” ‘2011 – вполне европейский. Тест автомобиля проходил на стыке Люксембурга, Франции и Германии. Здесь, на окраинах трех стран немало извилистых и узких деревенских дорожек с далеко не идеальным покрытием. Даже на испещренном трещинами асфальте по плавности хода и бесшумности “Cadillac SRX” ‘2011 сравним с добротным седаном бизнес-класса. Полностью независимая подвеска и несущий кузов обеспечивают вполне легковые ездовые качества.
Настройки шасси и рулевого управления позволяли ехать по-европейски энергично, но при этом “SRX” не вызывал напряжения, как это порой бывает с традиционными американскими моделями, попадающими на дороги Старого Света.
Организаторы теста даже включили в маршрут семикилометровый отрезок безлимитного немецкого автобана с парой затяжных быстрых виражей. Автомобиль уверенно их прописывал на 170-180 км/ч. К слову, на “Cadillac Escalade Hybrid” (его тест опубликован на следующих страницах) эти же повороты я проходил на 140-150 км/ч и.. не сказать, что обливался при этом холодным потом, однако под ложечкой гулял холодок, а в голове – осознание собственной безответственности. Все же американские “сухопутные дредноуты”, коим был и остается “Escalade”, абсолютно не приспособлены к безопасному вождению на таких скоростях. В отличие от космополитичного “SRX” ‘2011.
Вне асфальта
ПОСТОЯННЫЙ полный привод входит в стандартное оснащение “SRX” ‘2011, поставляемых в Россию (для других стран предусмотрена и переднеприводная модификация). По клиренсу кроссовер недалеко ушел от легковых моделей – всего 17,9 см, – но зато нижний периметр автомобиля прикрыт защитным поясом из некрашеного пластика. Поэтому без особых сомнений сворачиваю на лесную просеку, буквально затопленную опавшей листвой. Сделав несколько кадров, начинаю искать место для разворота. А подходящих съездов нет. Ну, не пятиться же километр задним ходом! В итоге аккуратно скатываюсь в придорожную канаву. Под листвой захлюпала вода и зачавкала грязь. Только не останавливаться! Аккуратно добавляю газ и краем глаза вижу в наружное зеркало, как предательски забуксовало заднее колесо, выбросив гейзер грязи. В этот момент система eLSD, управляющая задним дифференциалом, сымитировала его блокировку: автоматика перебросила тягу мотора на другое заднее колесо, под которым была надежная “точка опоры”. Вальяжно качнувшись, “Cadillac” выбрался обратно на укатанную грунтовку, подтвердив свою способность справляться с легким бездорожьем. Разумеется, система eLSD рассчитана, в первую очередь, на вождение по зимней обледеневшей дороге, но никак не на подвиги в жанре “off-road”.
Мои размышления о проходимости “Cadillac SRX” были прерваны самым бесцеремонным образом. “Идиот!” – выругался я, попытавшись прогнуть пол педалью тормоза. Ну, никак не ожидал встретить в этой глухомани перебегающего дорогу пешехода! “Идиотом” оказался коллега, метнувшийся с фотоаппаратом наперевес через проезжую часть в поисках выигрышной точки для фотосъемки. Хорошо, инцидент не обернулся ДТП.. Кстати, конструкция передней части “SRX” ‘2011 полностью отвечает европейским законам, касающимся защиты пешехода при наезде. Автомобилю еще предстоит пройти тесты EuroNCAP, и американцы надеются на достойный результат. “SRX”, поставляемые в Россию, имеют полный комплект подушек безопасности, вплоть до прикрывающих окна боковых “штор”. Нет разве только “air bags”, защищающих колени водителя и переднего пассажира.
В боковины кузова имплантированы элементы из мартенситной стали. Благодаря значительному добавлению хрома (11-13%) эта сталь отличается особой ударопрочностью. Таким образом инженеры “Cadillac” повысили безопасность экипажа при наезде сбоку.
Объем – меньше, мощность – больше
МОТОР для “Сadillac SRX” ‘2011 пока предлагается только один. Это трехлитровый бензиновый V6 мощностью 268 л.с. Модель-предшественник тоже оснащалась двигателем V6, но большего объема (3,6 л) и меньшей мощности (258 сил). И куда более прожорливым.. Создатели нового “SRХ” много внимания уделили сокращению расхода топлива. Они значительно уменьшили рабочий объем мотора, применили прямой впрыск топлива, наделили шестиступенчатый “автомат” специальным экономичным режимом – когда водитель нажимает клавишу “Eco Mode”, новая коробка “Hydra Matic” начинает раньше переходить на более высокие передачи, поддерживая низкие обороты. В итоге средний расход топлива составляет 11,6 л/100 км. Так, во всяком случае, утверждается в технической характеристике.
Двигатель удачно сочетается с общим характером “SRX” ‘2011. Мотор достаточно мощный для 1,8-тонного кроссовера. Хорошо звучит.. Не понравилось только одно: его отдача всего на 18 сил перешагивает ту грань транспортного налога, после которой государство начинает проявлять совсем нездоровый интерес к кошелькам своих граждан. Развивай двигатель, скажем, 320-350 “лошадей” – было бы не так досадно.
– Мы сейчас работаем над тем, чтобы завод снизил мощность до “комфортных” по налогу 249 сил, – отмечает Андрей Колосов, директор по продажам и маркетингу “Cadillac” в России.
Компания может пойти на такой шаг, поскольку Россия становится все более весомым рынком. Когда продажи седанов “CTS” и “STS” идут ни шатко ни валко, а громадный “Escalade” остается имиджевым продуктом, люксовый кроссовер “SRX” может стать локомотивом бизнеса “Cadillac”. Время покажет.