Тест-драйв BMW 3 серия. BMW 3-er (2000-2003 годы выпуска)

В ЛЮБОВНОМ ТРЕУГОЛЬНИКЕ ТРЕТИЙ ОБЫЧНО ЛИШНИЙ. НО ЕСЛИ ВЫ ВЛЮБЛЕНЫ В НЕМЕЦКИЕ МАШИНЫ, ТО БМВ ТРЕТЬЕЙ СЕРИИ — ТО, ЧТО НАДО. ОСОБЕННО ЕСЛИ ОНА РОДОМ ИЗ КАЛИНИГРАДА.

Появившееся на свет весной 1997 года последнее поколение «трешки» BMW с кузовом Е-46 пришло на смену предыдущей модели с кузовом Е-36. С января 2000 года производство этой модели началось и у нас в России, на калининградском предприятии «Автотор», где к тому моменту уже делалась ее старшая сестра — «пятерка» BMW, а также корейские автомобили KIA. Так что, хотя сама модель стоит на конвейере баварского концерна уже почти шесть лет, нашей российской «трешке» формально исполнилось три года, что и сделало ее героиней нашей рубрики.

ЖИМ РЫЧАГОМ. Технически калининградская «трешка» отличается от своих немецких сестер наличием «пакета для плохих дорог», который присутствует в стандартной комплектации, а не за дополнительную плату. «Пакет» состоит из усиленных амортизаторов, более жестких пружин с проставками и стальной защиты картера мотора.
Пожалуй, именно ходовую часть «трешки» можно считать единственным слабым местом. Это относится в первую очередь к тем автомобилям, что эксплуатируются в России, и виноваты в этом две исконные русские проблемы: наши дороги и те дураки, которые садятся иногда за руль автомобилей. Ведь если у машины, пригнанной из Германии, ходовая часть требует вмешательства лишь к 100 тысячам километров пробега, то некоторые отечественные водители на наших же дорогах ухитряются довести подвеску до переборки еще в гарантийный период.

У первых калининградских «трешек» головную боль доставляли шаровые опоры, выполненные в сборе с рычагами, — как только появлялся люфт, приходилось менять всю громоздкую деталь. Но с 2001 года завод усилил этот элемент, заодно слегка изменив и саму конструкцию рычага. Модернизированный узел оказался надежнее, и по нему претензий пока нет. Есть только один маленький нюанс: если на машине еще стоят рычаги старого образца и один из них вышел из строя, то менять придется все равно парой, так как рычаги старой и новой конструкции несовместимы. Стоит это удовольствие $250 за один рычаг и $75 за работу по его замене. Часто такая процедура требует заодно замены и сайлент-блоков, по $22 за штуку.

РУЛЕЗ. Существенно дороже стоит рулевая рейка ($880), ведь именно она следующей после рычагов страдает от наших дорог. К сожалению, в ней появляется не течь, которую можно было бы устранить заменой уплотнений, а самый настоящий люфт. Если в левой части рейки есть регулировочный болтик, с помощью которого люфт можно слегка компенсировать, то вот с правой стороны рейки такого болтика нет. Некоторые фирмы из числа «народных умельцев», чтобы не тратиться на замену рейки, предлагают хозяину машины устранить возникший люфт путем напыления металла на изношенную поверхность. Достоверных данных об эффективности такой методики нет, а так как помимо работ по напылению владельцу машины приходится оплачивать еще и работу по снятию-установке рейки, то экономия выглядит сомнительной. Но если вы уже морально готовы выложить деньги за новую рейку, то приготовьте еще и $65 за работу по ее замене.

Наша страна славится холодными зимами, и именно эта наша национальная особенность может сыграть с хозяином «трешки» злую шутку. Запуская двигатель зимой, надо обязательно сразу же включать вентилятор печки. Если дать сперва прогреться двигателю и потом резко пустить поток горячего воздуха на лобовое стекло, то оно может треснуть.

ЧИСТО МОЕМ. А вот от грязи на наших дорогах «трешка» защищена гораздо лучше многих других иномарок. Даже та стандартная пластиковая защита, что стоит на машинах, сделанных в Германии, очень хорошо спасает моторный отсек от нашей грязи. Кроме того, выпускная система вместе с карданным валом проходит в туннеле днища, который также прикрыт грязезащитным экраном, а в колесных арках к тому же стоят пластмассовые подкрылки. Но, как и на многих других машинах, особое внимание надо уделять чистоте радиаторов системы охлаждения и кондиционера. Последний имеет более крупные соты, поэтому грязь проходит сквозь него, но перед радиатором системы охлаждения. Где-то раз в год, лучше по весне, стоит провести генеральную уборку и промыть оба радиатора. К сожалению, эта процедура у «трешки» требует снятия основного радиатора со сливом охлаждающей жидкости, потому и стоит почти $100. Кроме того, шланги системы охлаждения у всех BMW теперь фиксируются при помощи пластмассовых зажимов. Деталь довольно хрупкая, поэтому при снятии радиатора несколько зажимов могут пострадать, так что не удивляйтесь позиции «замена» в счете за техобслуживание.
От грязи на дорогах довольно быстро становятся «мутными» пластмассовые рассеиватели передних фар, особенно если приходится часто ездить по трассе или в колонне из нескольких машин. К счастью, в отличие от многих других машин, где в таком случае приходится менять всю фару в сборе, у «трешки» этот элемент можно заменить отдельно, что стоит довольно дешево ($25 за стекло рассеивателя и $30 за работу).

СИЛА ТЯГИ. В Калининграде выпускаются «трешки» со всей гаммой моторов, кроме дизельных. Почему-то инженеры баварского концерна решили, что их дизели совсем не могут питаться нашей соляркой, а фирма понесет большие убытки на гарантийном обслуживании таких машин. Хотя дизельные «трешки», привезенные из Германии, очень неплохо чувствуют себя на просторах нашей страны и не доставляют своим хозяевам особых хлопот. Все бензиновые двигатели рассчитаны на бензин с октановым числом 91-98, поэтому прекрасно работают и на нашем 92-м. Впрочем, как и на остальных иномарках, от нашего бензина страдают свечи зажигания, независимо от того, на бензоколонках какой фирмы заправляется машина. Поэтому механики рекомендуют менять свечи примерно каждые 25 тыс. километров.
С таким же интервалом не мешает делать профилактическую очистку форсунок. Сейчас на фирменных сервисах BMW это делают с помощью «гомеопатии» — химическими препаратами марки Winn. После этой процедуры свечи зажигания долго не живут, и правильно будет совместить чистку форсунок ($70) с заменой свечей, которые стоят по $20 каждая, и еще $30 за работу по замене всего комплекта на 4-цилиндровом двигателе.
Если двигатель не «кипятить» и регулярно чистить форсунки, то он не доставляет никаких хлопот. Правда, иногда владельцы машин с 4-цилиндровым двигателем жалуются на повышенный расход масла, но проблема устраняется заменой копеечной детали — мембраны системы вентиляции картера.
Все остальные системы «трешки» работают без нареканий и не требуют к себе пристального внимания. Но при покупке подержанной машины ее все-таки лучше отогнать на официальный сервис для более тщательной проверки. Во-первых, при диагностике схода-развала всех четырех колес ($90 без работ по регулировке) можно довольно точно оценить состояние ходовой части и понять, бывала ли машина в серьезном кузовном ремонте. Во-вторых, можно узнать ее истинный пробег, так как помимо показаний одометра на приборном щитке копия пробега хранится в памяти блока кузовной электроники, куда умельцы с рынка еще залезать не научились.
ТЕКСТ АЛЕКСЕЙ ХРЕСИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН, РИСУНОК АЛЕКСАНДР КРАСНОВ

BMW 316 318 320 323
Длина/ширина/высота (мм) 4470/1740/1420
Рабочий объем (куб. см) 1900 1900 2000 2500
Мощность (л.с.) 105 120 150 170
Снаряженная масса (кг)
Максимальная скорость (км/ч) 200 206 220 230
Разгон до 100 км/ч (сек.) 12,4 10,4 9,9 8,0
Расход топлива (шоссе/город, л/100 км) 5,7/11,3 6,1/11,0 6,8/12,5 6,9/12,7
Цена в Москве (2000 год выпуска) $16 тыс. $15—17 тыс. $16—17 тыс. $17—21 тыс.

СТОИМОСТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Коврики в салон (резиновые) $90
Аэродинамический пакет $1088
Накладки «под дерево» в салон $1250
Руль «под дерево» $980
Система hands-free $2750

СТОИМОСТЬ ТО, ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ И РАБОТ ДЛЯ BMW 318
ТО 1 (после первых 15 тыс. км пробега) $160
ТО 2 (каждые 15—17 тыс. км пробега) $250
Фильтр масляный $10 $17
Фильтр воздушный $23 $30
Фильтр топливный $35 $25
Фильтр салонный $23 $10
Стойка стабилизатора (шт.) $32 $10
Колодки передние (комплект) $102 $37
Колодки задние (комплект) $89 $37
Тормозные диски передние (комплект) $70 $40
Тормозные диски задние (комплект) $60 $40

Поигрываем мускулами седана BMW третьей серии

В марте первые покупатели получат автомобили версий 320d (от 2,58 млн рублей), 320d xDrive (на 140 тысяч дороже) либо 330i (минимум 2,87 млн). Полностью укомплектованный BMW 330i обойдётся примерно в 5,2 млн рублей.

В ходе презентации BMW третьей серии с индексом G20 не звучат слова с корнем «электро», а «гибрид» произносится раз или два. Без таких версий, конечно — никуда, но они появятся позже, а локомотивом станут обычные бензиновые и дизельные. Дизельные? «Пока есть спрос, — дают понять в BMW, — мы будем предлагать дизели, потому что они хороши». А ведь речь идёт о самой продаваемой модели концерна, сохраняющей лидерство вопреки кроссоверной экспансии. Побоку тренды. Как много это говорит и о компании, и о её потребителе.

Стоит ли удивляться, что модернизация нацелена не то чтобы на улучшение комфорта? В результате увеличения колёсной базы на четыре сантиметра высвободилось лишь 11 мм в коленях задних пассажиров. Высокий человек по-прежнему сидит сзади враспор. Объём багажника и вовсе неизменен. Зато передняя колея выросла на 43 мм, задняя ― на 21 мм, что с учётом пониженного на 10 мм центра тяжести обещает водителю новые ощущения. Хвалятся немцы и идеальной статической развесовкой, и увеличенной на четверть жёсткостью кузова.

Отныне он не полностью стальной: на алюминиевых капоте и крыльях сэкономлено 15 кг, силовая структура облегчена на 20 кг. В каких-то вариантах «трёшка» сбросила более полуцентнера. Однако самая популярная из присутствовавших на тесте версия 320d потяжелела на пять килограммов, даже несмотря на смешной 40-литровый топливный бак. С неё и начинаю. Все тестовые машины оснащены опционными пассивными подвесками M Sport и рулевым механизмом с переменным шагом рейки. И первое время «трёшки» будут поставлять только с таким шасси. Простые бензиновые версии калининградского производства появятся в России в течение года.

Вместе с визуальным ощущением откровенной тесноты, зажатости из салона исчезло и былое ретро-настроение, которое задавали установленные под большим углом стойки лобового стекла. Однако дистанция до «пятёрки» выдержана точно: машина не воспринимается слишком большой, хотя габаритами превосходит Е39 конца 90-х. Дверями приходится хлопать, поэтому жалко, что пропали хваткие внутренние рукоятки, да и D-образные ручки замков не так удобны, как прежние прямые.

Материалы в основном качественные, но дефлекторы вентиляции и их регулировочные колёсики воспринимаются дёшево. Скорблю по «крутилкам» климат-контроля и рельефной кнопке пуска — нынешнюю поди найди на тоннеле. Хваткие кресла с гигантским диапазоном регулировок позволяют усесться низко, идеально относительно толстенного М-руля, унифицированного со старшими моделями.

Опальные дизели модернизированы: даже версия 318d теперь оснащена двойным наддувом. Развивающий 190 сил мотор у 320d ― великолепен. Не проявляя вибраций, мощно и ровно тянет под далёкий сглаженный рокоток. Восьмиступенчатый «автомат» хорошо знает своё дело, хотя контроль ускорения напольной педалью чуть сглажен.

Разные отливки и схемы отделки бамперов дают пять вариантов оформления передка и три ― задней части. Первое время все «трёшки» будут поставляться в декоре M Sport (на фото).

Сохранив прежнюю схему, подвески переработаны полностью. За счёт новой геометрии увеличено плечо момента боковой силы — ради улучшения реактивного действия на руле (у нас были к нему вопросы). Если простым языком, ось поворота колеса теперь дальше от пятна контакта шины. Для задних колёс выбраны более «спокойные» углы установки, дающие меньший доворот под нагрузкой в виражах.

Обратная связь по рулю и впрямь приятна, вдобавок он хорошо изолирован от вибраций и ударов, вызванных неровностями. При парковке не надо «наматываться» на баранку: и усилие невелико, и от упора до упора она совершает 2,3 оборота. При этом пресловутый Active Steering наконец-то отправлен в отставку.

Вместо промежуточного редуктора — простая прогрессивная рейка, но нарезана она так, чтобы передаточное отношение рулевого механизма менялось плавнее. В результате и в околонулевом положении отклики стали острее, и переход на широкий шаг зубьев сглажен при отклонении баранки больше, чем на четверть оборота.

Идеология прежняя: на прямике реакции спокойны, в крутых поворотах обостряются. Конечно, такая неоднозначность реакций требует привычки: нужно именно знать, насколько нелинейно надо поворачивать баранку в тех или иных поворотах. Но этот опыт формируется быстро, и с ним приходит удовольствие от практически отсутствующих кренов и фантастического «держака» даже на 18-дюймовых шинах Michelin Pilot Sport 4S.

В предельном повороте машина действительно менее нервная, чем раньше. Баланс сноса и заноса выверен идеально. Новой геометрии и оригинальной для подвески M Sport эластокинематике помогают опционные разноширокие шины. А также клиренс, уменьшенный на 10 мм относительно базовой подвески. От сплошного восторга удерживает только понимание, что подавляющее большинство проданных машин будут другими ― с обычной рейкой, пусть и ставшей острее, с обычной подвеской и на других колёсах.

Поэтому к плавности хода и акустическому комфорту остаются вопросы. В целом 320d на заниженном спортшасси едет по-бээмвэшному упруго и породисто, но потряхивает на короткой волне и пропускает болезненные удары на ямах с острыми краями.

На тестовых автомобилях с M-шасси амортизаторы с прогрессивной характеристикой (см. врез «Техника») «зажаты» на 20%. Полагаю, они проявят себя лучше как часть обычной, не заниженной и «распущенной» подвески. В то же время более массовым версиям предназначены другие шины. При диаметре 16-17 дюймов они тоже будут обычными, даже несмотря на отсутствие запаски, а для 18- и 19-дюймовых колёс в России полагается Run Flat, которого не было в Португалии.

Трудно предсказать, как те или иные покрышки повлияют на акустический комфорт. В данном случае «трёшка» кажется шумной, хотя и в меньшей степени, чем прежде. На фоне отличной развязки от наружных звуков и моторной партии шины всё ещё слишком слышны даже на идеальном асфальте.

В отличие от BMW 320d xDrive для бензиновой версии 330i пока не предлагается полный привод, а трясёт она на асфальтовой волне уже чрезмерно — всё это делает «триста тридцатую» с M-пакетом избранницей фаната. Тут тоже Pilot Sport 4S, но 19-дюймовый и разноширокий. Бодрый 258-сильный мотор бритвенно-точен в управлении, звук его тише, но приятнее на слух.

Тестовый заднеприводный турбоседан оснащён опциональной блокировкой дифференциала с электронным управлением. Чувствуете, чем пахнет? Увы, в занос такой BMW уходит не слишком охотно и стабилизируется резковато — гигантский запас сцепления посуху не позволяет назвать его полноценным дрифт-каром. Зато в быстрых поворотах, до скольжений, блокировка добавляет точности и баланса.

На новый уровень вышла сервисная электроника. С «трёшкой», например, можно поговорить, спросив о среднем расходе или давлении в шинах. Хотя русский для неё явно не родной. Конструкция «уровень масла ещё в порядке?» смущает и меня, и саму машину, хотя именно такая фраза отображается в списке подсказок.

Система ведения по полосе требует вернуть руки на руль спустя менее десяти секунд против полминуты у конкурентов, и вся квазиавтопилотная автоматика работает не так интуитивно-понятно, как на Мерседесах. Однако за ассистент движения задним ходом, запоминающий последние 50 метров пути, ― большое спасибо!

Признаться, работа этих систем мне не особо интересна. После первых километров отключаю «всё и вся» кнопкой рядом с клавишей аварийки. Путаный электронный щиток приборов стараюсь не замечать ― слава богу, это опция. Новая «трёшка» ― как глоток свежего воздуха в сгущающейся вокруг ДВС и живых водителей духоте. Честный, искренний, «железный» автомобиль. Непохожий на комфортную «пятёрку». И с переходом «копейки» на передний привод третья серия снова станет самым доступным BMW для пуристов.

Увертюра к М3

На предсерийных M340i xDrive с 374-сильной «шестёркой» дали поездить по треку. В салоне я успел заметить только два отличия: индекс модели вписан в приборный щиток, а сиденья выделяются ультимативной боковой поддержкой. Куда сильнее бубнит выхлоп (или его имитация в динамиках). «Держак» не сильно лучше, чем у 330i, поскольку используется тот же 19-дюймовый Michelin. Тем не менее на влажной трассе не сложно догнать инструктора на 410-сильном заднеприводном M2 Competition и в затяжных виражах, и на выходе из поворотов. Полный привод рулит!

Характер его работы зависит от режима. В «Комфорте» занос поди вызови, а в «Спорт Плюсе» — только лови. Оптимален Sport с отличным балансом скольжений. На треке руль с переменным передаточным отношением вообще не вызывает вопросов. А вот к тормозам они возникают: комплект M Sport с моноблочными синими передними суппортами «плывёт» после двух-трёх кругов. В целом, некоторая мягкость в реакциях на руль и газ (по трековым меркам) в сочетании с неплохим уровнем комфорта не оставляют сомнений, что «трёшка» пока проделала только полпути становления M3.