Ski-Doo Summit 850 E-TEC 2017, продолжительный тест-драйв

Нам крупно повезло провести значительное количество времени не на одном, а сразу на нескольких моделях снегоходов Summit 850 E-TEC более чем за три месяца в начале 2016 года, проехав несколько штатов и даже 2 страны. После этого у нас была дополнительная возможность посвятить время самому производству Summit 850 E-TEC 2017. И таким образом наши наблюдения являются достаточно точным описанием тех моделей, что находятся в открытой продаже.

Двигатель

Посмотрим правде в глаза, мы все помешаны на мощности. Именно поэтому мы начали с чертовски «горячего» новенького двигателя Rotax 850 E-TEC. Этот двигатель не банальная копия 800 E-TEC, а действительно двигатель нового поколения, Rotax 850 E-TEC — первый в своем роде с самого начала целенаправленно создавался под технологию прямого впрыскивания.

BRP добавила ряд новинок, улучшающих эксплуатационные характеристики. Каждая щека коленчатого вала MAG и PTO, представляют собой неразъемную конструкцию с пальцем для крепления нижней головки шатуна. Напомним, на предыдущих моторах, шатун одевался на палец нижней головкой и далее напрессовывались щеки коленчатого вала. В этом моторе шатун выполнен разъемным, как на привычных нам 4-х тактных моторах. Такая конструкция, по мнению инженеров ROTAX, позволит увеличить надежность и долговечность этого узла КШМ. Внедрена дополнительная смазка коленчатого вала под давлением, в отличии от классических 2Т моторов.

Плазменная обработка зеркал цилиндров, уменьшает необходимое количество масла для эффективной смазки поверхности и придает дополнительную долговечность зеркалу цилиндров по сравнению с предыдущими моделями. Поршневые кольца заключены в оболочку из литейного чугуна для лучшей износостойкости, эта технология позаимствована из дизельной индустрии. Коэффициент сжатия остается на том же уровне что и в предыдущие годы: 12.5-1.
BRP оснастила дополнительными форсунками корпус дроссельных заслонок, которые отвечают за средний и высокий диапазоны оборотов. Они не используются на низких оборотах, а больше выполняют функцию ускорительного насоса при изменении давления, тем самым ускоряя отклик двигателя на открытие дроссельной заслонки. Новые более легкие и компактные патрубки на верхней части цилиндров заменили детали, используемые в 800-й модели. Новая система выпускных клапанов RAVE в 3 раза быстрее предыдущей. Для обеспечения работы дополнительных патрубков электронный блок управления стал в 2 раза быстрее по сравнению со своим предшественником и позволяет обрабатывать гораздо больше информации.
Так что же это все означает с точки зрения функциональности: согласно BRP вес двигателя примерно 38 кг, он производит 165 л.с. и крутящий момент 145 Нм.

Нам доводилось тестировать моторы с большим рабочим объемом, которые казались неуклюжими и медленными, но этот мотор уникален и производит совсем другие ощущения. Чувствительность данного двигателя к открытию дроссельной заслонки очень высока, что не характерно для моторов с объемом 800 куб см. и более. BRP заявляет, что чувствительность к открытию дроссельной заслонки на 30% выше, и хотя мы не имеем ни малейшего представления каким именно образом они это подсчитали, стоит признать, что отклик на газ очень резвый. У модели 850 выше крутящий момент в нижнем диапазоне изменения тяги по сравнению с 800 E-TEC так и в диапазоне выше среднего, где уже задействуются дополнительные форсунки. В отличие от 800 E-TEC, 850й на низких оборотах мощнее и требует меньше крутящего момента для более медленных маневров. Заслуга такого отклика от части в уменьшении силы инерции коленвала, магнето и нового сцепления pDrive; говоря о результате в целом это более легкое управление. Этот мотор настоящая находка на средних оборотах с запасом мощности для поднятия на трак или резкого ускорения, когда вам необходимо избежать неприятностей на пути. Езда между деревьями стала проще благодаря дополнительному крутящему моменту и чувствительности двигателя к открытию дроссельной заслонки, что уменьшает затраты усилий со стороны райдера. И он быстрый … разгон с нуля до средней скорости мгновенный. Преодоление коротких подъёмов минимально по времени и стало проще за счет крутящего момента и блока впрыска у 850 E-TEC.

Тяга на высоких оборотах очень высока, но увеличенный крутящий момент на самых низких оборотах динамично переходит на более высокие обороты. Пиковый крутящий момент нового мотора похож по показателям на E-TEC 800 и настроен примерно на 7900 об/мин. Как и большинство моторов с большим объемом, этот мотор самый сбалансированный в среднем диапазоне и выше, ему не характерно движение с излишне повышенными оборотами, какое мы наблюдали у моторов 800го класса. Снегоход сохраняет тягу на открытых участках или длинных подъемах. Расход топлива на каждом снегоходе, что мы тестировали, очень четкий и чувствуется, что над этим компонентом действительно поработали. Потребление топлива небольшое для 850й модели, но все же нам кажется оно выше по сравнению с его «младшим братом» 800cc – что закономерно, учитывая бóльшую мощность в любом диапазоне оборотов. Тем более мы считаем, это хороший компромисс в обмен на большее количество лошадиных сил и улучшенные эксплуатационные характеристики.

Электрозапуск

Многие снегоходные райдеры в прошлом отказались от опции двигателя с электрическим стартёром из-за неизбежного значительного утяжеления веса снегохода. Электрозапуск прибавляет 14 кг и больше, но BRP существенно снизило эти цифру с новой 850-й моделью 2017 года. Стартёр теперь меньше и легче за счет усовершенствованного дизайна.
Он управляет механизмом, расположенным внутри картера двигателя через редуктор. Таким образом отсутствует необходимость в большом и тяжелом венце, установленном на внутреннем шкиве ведущего вариатора, что приводит к дальнейшему снижению веса по сравнению с традиционной системой. Батарея хранится в задней части топливного бака с проводами, протянутыми под топливным баком.
.
Вариатор При создании модельного ряда 2017 года BRP акцентировала внимание на снижение веса, и они этого добились таким образом, что сокращение веса снегохода повлекло за собой другие улучшения эксплуатационных характеристик и в ряде случаев – бóльшую износостойкость. Облегченные варианты вращающих элементов меньше подвержены инерции, что практически всегда приводит к лучшей управляемости, как и в данном случае. Вариатор pDrive на 1,27 кг легче по сравнению с предыдущей версией, что позволяет снизить силу инерции коленвала на 15%. Итоговый результат: более легкий вес, большая износостойкость и принципиально лучшая передача мощности. BRP применяет это вариатор при производстве гоночных снегоходов.

Корпус

Инженеры BRP также уделили значительное внимание двум основным направлениям: маневренности райдера в кабине и маневренности снегохода по снегу, и результаты были достигнуты путем работы над несколькими компонентами. Новый мотор перемещен на 8 см ближе к центру корпуса. Это изменило центр тяжести, а также сбалансировало распределение веса более равномерно слева направо. Большинство снегоходов легче поворачивают влево, чем направо, и это происходит потому, что левая сторона имеет более высокий процент от общего веса снегохода, но SKI-DOO G4 гораздо более сбалансирован.

Райдер теперь имеет больше свободы движения благодаря более узкой боковой панели. Каждая такая панель Ergo-step, как их называет BRP, на 2 см уже, что помогло в общем уменьшении ширины корпуса на 10 см.

Упоры для ног также были выдвинуты вперед на 6,5 см, и были открыты для более удобного изменения положения стопы на нише для ног. Переход от защитного щита к подножке, которая является самой низкой точкой защитного щита теперь на 4,5 см выше, чем в предыдущей модели и подножки теперь на 5,7 см выше в задней части туннеля. Комплектация X поставляется со прорезными, механически обработанными подножками, которые обеспечивают большую жесткость и отлипают от снега лучше, чем в предыдущей версии. Туннель теперь имеет скошенную форму и сужается по направлению к верху. Задняя часть туннеля теперь меньше подвержена налипанию снега и позволяет снегу легче проходить сквозь туннель.
Все эти функции помогают уменьшить лобовое сопротивление корпуса в глубоком снегу и увеличивают маневренность в нем. Мы были впечатлены тем, насколько свободнее стало двигаться райдеру. Голени и колени больше не бьются о боковые панели, когда нам нужно поддаться корпусом вперед на крутых спусках и ноги больше случайно не цепляются за ловушки. Другая вещь, которую вы заметите, это то, что вам не нужно часто передвигаться из стороны в сторону. Поскольку снегоход так хорошо сбалансирован, наши райдеры смогли больше времени оставаться на одной стороне снегохода, вместо того, чтобы постоянно перемещаться из стороны в сторону, вперед и назад. Это само по себе экономит силы в течение дня, но и демонстрирует, насколько легче стало ездить на G4.

Более узкий корпус имеет меньшее лобовое сопротивление и не гасит скорость при езде по большим сугробам, а также помогает выехать из глубоких ям или оврагов. Это одна из заслуг нового 9-ти сантиметрового зацепа Powder Max Light Flex Edge гусеницы. Доступный в 391 см или 419 см длине, этот трак встает на снеге быстрее. Он на 4,5 кг легче, чем предыдущий и уменьшенный вес является одной из основных причин новых характеристик управляемости. Снижение вращающейся массы, находящейся далеко от привода, КОЛОСАЛЬНО, когда речь идет о том, сколько мощности требуется, для приведение всего механизма в движение. По некоторым оценкам, это почти то же самое, что уменьшение в 32 кг статической массы, по ощущениям так и есть.

Новая гусеница, на самом деле, очень многомерна и, кажется, работает хорошо практически в любых условиях. Широко разнесенные грунтозацепы помогают отчистить гусеницу быстрее и позволяет каждому зацепу входить в свежий снег. Гусеничный трек по-прежнему 40,5 см в ширину.
Остальная часть корпуса была проанализирована, чтобы установить, где еще дополнительно можно снизить вес и увеличить эксплуатационные характеристики. Был разработан новый дизайн рамы для большей жесткости, а также сделан прочнее для лучшей управляемости и защиты от ударов.
Новая конструкция радиатора охлаждения использует меньше жидкости и является неотъемлемой частью туннеля. Сиденье тоже новое в минималистичном дизайне, создано явно под влиянием фрирайда, и теперь на нем удобней перемещаться во время езды. И топливный бак является новым, и больше не требует «отрыжки», что означает больше никакого сидения на задней части снегохода для выпуска воздуха, чтобы заполнить полный бак, который вмещает всего лишь 43 литра – при этом нам сообщили, что теперь насос будет качать больше топлива из бака, чем раньше.
Панель приборов еще больше минимизирована и перемещена вниз к капоту, чтобы не создавать дополнительных проблем при управлении и уменьшить вероятность повреждения при переворотах. Панель меньше, но цифры крупные и хорошо читаемые.

Впечатления от движения

Все наши райдеры признались насколько им понравились ощущения от новых G4 и 850 E-TEC. Мы очень быстро почувствовали себя комфортно и начали маневрировать по глубокому снегу и в других более сложных условиях практически сразу. Большинство гонщиков, проводивших тест-драйв, отметили, что снегоход требует меньше напряженности, ведет себя более предсказуемо при смещении гонщика с одной на другую сторону, и что приятно, меньше концентрации при маневрировании в положении стоя. Они также обратили внимание на уменьшение времени балансирования свободной ногой с одной и с другой стороны для сохранения равновесия в более сложных условиях. Корпус и отклик мотора более быстрый и требуют меньше затрат энергии райдера.
Задняя подвеска, как и в предыдущей комплектации, невероятно послушна и хорошо себя проявляет в различных условиях. Единственное изменение, которому мы подвергли заднюю подвеску, это поджатие задних торсионов, тем самым способствуя контролю за поднятием передней части корпуса при подъеме в гору. Это единственное дополнение, которое мы внесли во все наши модели Summit за последние несколько лет, но G4 стала лучше своих предшественников.

Лыжи нового G4 в духе Summit, и фанаты Ski-Doo не будут разочарованы. Те же, кто с трудом адаптируется под Summit, будут удивлены насколько легко управлять снегоходом и насколько быстро к нему привыкаешь. Проще говоря, он более маневренный, и езда на нем требует меньше усилий. Он подойдет более широкому кругу пользователей по сравнению с предыдущими моделями Summit. Больше мощность, больше крутящий момент, легче управлять, легче заставить его делать то, что вы хотите, все это впечатляюще.
Gen 4 REV 2017го модельного года с новым мотором 850 первый случай за последние 20 лет, когда BRP выпускает новый двигатель вместе с новым корпусом в один и тот же год. Это сложная задача, т.к. много параметров должны быть учтены. Мы считаем, что команда BRP проделала потрясающую работу, и как результат получили облегченный и одновременно более легко управляемый снегоход – самый удобный в использовании и просто лучший из всех моделей Summit, когда либо выпущенных.

Снежная ракета: тест-драйв снегохода Ski-Doo Summit X 850 E-TEC

Эволюция, как известно из курса биологии, развивается скачкообразно. Какой-нибудь крокодил сначала постепенно обрастает зубами и колючками из поколения в поколение, но в какой-то момент на свет вместо очередной версии крокодила с дополнительным зубом рождается тираннозавр. Так и в технике: после нескольких лет «новых раскрасок» и увеличения гусеницы, у BRP родился новый, невероятный горный снегоход, имеющий мало общего с прошлыми версиями.

К снегоходному сезону 2016-2017 канадская компания BRP подготовила для любителей горной езды на снегоходах настоящий праздник! Впервые за почти десять лет фирма выпустила совершенно новый флагман линейки горных моделей – Summit 850. Напомню, что прошлая итерация «саммитов» выпускалась на платформе REV-XM практически без каких-либо изменений аж с 2008 года. Разве что в 2011-м карбюраторный мотор сменил агрегат с системой впрыска топлива E-TEC. С тех пор радикально менялись только расцветки пластика – остальное развитие шло исключительно по эволюционному пути.

И вот, наконец, весной прошлого года (да, модели снегоходов представляют весной года предыдущего) в сети стали появляться шпионские фотографии новой машины из Канады. Ходили слухи, что мотор «раздуют» до 850 «кубов», да и очертания перспективного снегохода на плохого качества фотках давали лишь намеки на то, что дизайн тоже изменится. Все ждали очередной «старый новый» Summit с увеличенным мотором. Что еще можно изобрести в «горнике», кроме повышенной мощности? Вроде бы, все придумано давно: знай себе форсируй мотор, меняй алюминий на композит, сварку на клей, лампочки на диоды – уменьшай массу, увеличивай энерговооруженность… ан нет. BRP в очередной раз произвели фурор на рынке и поставили всех конкурентов в положение «глубоко догоняющих» выпуском нового Summit 850.

Платформа

От старого снегохода в новом Саммите осталось лишь название. Даже платформа, или если говорить нормальным языком – рама, изменилась. В основе остался алюминиевый туннель – никуда не деться от «крылатого металла». Однако и ему «досталось». Вместо прямоугольного П-образного «короба» туннель получил пирамидальную форму в верхней части. Получилось, что при прежней ширине гусеницы в 408 мм удалось сделать туннель уже – а значит, эргономичнее – в том месте, где его обхватывают ноги пилота. Теперь покатый профиль боковин сиденья как бы продолжается туннелем, и его грани не упираются в голени. Стоять на подножках с такой формой рамы стало заметно удобнее, хотя, конечно в нижней части ширина осталась прежней.

Сами подножки тоже не избежали той же участи и стали уже на 16 мм, а корпус капота сузился на целых 10 сантиметров – стал заметно менее «пузатым». Все это позволило аппарату меньше «якориться» за снег при движении траверсом по крутым склонам в пухлом снегу. Он стал более «гидродинамичным», если, конечно, этот термин можно применить к движению среди снега, а не воды.

Кроме того, двигатель новой машины сместили к центру, и теперь он размещен симметрично продольной оси снегохода, что позволило убрать дисбаланс. Не сказать, что прошлый Саммит тяготил пилота перевесом массы на один борт (во всяком случае, за много лет езды на нем я ее не ощутил ни разу), но теперь, как говорят производители, он стал заметно лучше в плане баланса. Что ж, поверим им на слово.

А вот за что действительно можно сказать огромное спасибо инженерам-эргономистам, так это за то, что они смогли «продлить» подножки вперед почти на 7 см! Это может показаться незначительным, однако именно этих сантиметров, бывало, не хватало для того, чтобы легко выдернуть машину на одну лыжу, например, на крутом спуске. Чем ближе пилот смещен к двигателю и лыжам, тем проще снегоход выдергивается в стойку. На Summit 850 это стало делать значительно проще.

Субъективность килограммов

Кажется, что инженеры заключили сделку с кем-то из потустороннего мира – иначе сделать снегоход с практически неизменной массой настолько легче в ощущениях традиционными способами невозможно! Субъективно – при той же, что и у предшественника массе в 197 кг (против 207 у Summit 800), аппарат ощущается чуть ли не в полтора раза легче. Выводить его в стойку на одну лыжу и удерживать в таком положении настолько легко и не трудозатратно, что диву даешься!

Конечно, отчасти в этом заслуга и зауженной до экстремальных 895 мм базы лыж (у предыдущего Саммита она составляла 907 мм). Однако, конечно же, в этом заслуга всех перечисленных изменений. Общее количество затрат энергии при катании сократилось едва не на треть. Можно гонять не переставая очень долго. Даже по фото видно, что езда в «угле» не требует никаких усилий: можно стоять на «неправильной ноге», вообще не напрягаясь, и лишь корректировать курс снегохода по склону. Недаром главным слоганом новой модели стало слово «Agility» — легкость, ловкость, проворство.

От колес – лыжам

Прошлое поколение Summit не отличалось особой стабильностью на прямых перегонах. Мягкая подвеска и довольно острая геометрия вкупе с узкой базой лыж делали прямолинейное движение весьма утомительным занятием. Стоило ожидать, что с уменьшением базы лыж дела на прямых пойдут и вовсе печально, однако Summit 850 показал себя исключительно стабильным на прямиках и твердых покрытиях. Но как?

Инженеры подсмотрели решение в мире мотоциклов и автомобилей. У первых за сохранение прямолинейного движения отвечает «рейк» – расстояние между точками проекций оси вилки и контакта колеса с асфальтом. У вторых – кастор: продольный угол наклона оси поворота колеса. Здесь тоже, если так можно сказать, увеличили «кастор». Теперь, даже с более узкой колеей лыж, снегоход ведет себя на прямых «утоптанных» дорогах не столь нервно – причем без потери в управляемости и легкости рулежки в «пухляке» и на склоне. Новая подвеска получила название R.A.S. 3, и ход подвески тоже увеличился, хоть и незначительно – с 200 до 215 мм.

Задняя подвеска tMotion с запрограммированным винтовым изгибом и двумя газонаполненными амортизаторами осталась практически неизменной идеологически, но вот ее ход увеличился радикально – с 239 мм до 381 мм! Почти в полтора раза! Прыжки на твердый снег всегда были ахиллесовой пятой «горника». Теперь можно предположить, что снегоход будет переваривать встречи с твердым снегом и льдом более стойко.

Вместо сердца

До появления 850-ки Summit в среде горных снегоходчиков считался машиной самой мягкой и «плюшевой» из всей «породы». Ведь 800-кубовый двигатель (не говоря уж о 600-ке) имел очень мягкие и плавные настройки: линейная реакция на курок газа, никаких взрывных реакций, мягкая подвеска, послушное рулевое… Не сговариваясь, его считали лучшим инструментом для обучения новичков и оптимальным выбором девушек. С появлением 850-ки все радикально изменилось. Попрощайтесь с «плюшевым зайкой»! Теперь Summit – пожалуй, самый злой из всей плеяды «горников». Даже взбалмошный и истеричный Polaris PRO RMK 800 на фоне нового Саммита начинает напоминать выпускницу института благородных девиц! Несомненно, 850-кубовый E-TEC задал новую планку для снегоходной техники.

Мотор не просто «распилили» на полсотни кубиков. Помимо основной пары форсунок непосредственного впрыска топлива, здесь появилась дополнительная пара, которая включается и добавляет горючки в момент открытия газа – именно тогда, когда нужен взрыв мощности. С ними реакции на курок стали просто молниеносными и невероятно мощными!

Снегоход на 164 траке отрывает лыжи от снега практически на любой скорости! Надо ли говорить, что на базовой 154-дюймовой гусенице аппарат вообще постоянно занят тем, что пытается задрать морду в небо. Просто каждый раз, открывая газ, ты слегка приподнимаешься над землей, потому что снегоход неизбежно «козлит». Может, кому-то такой характер покажется излишне дерганым, но привыкнув к такому поведению (а привыкаешь к нему мгновенно), получаешь от этой подвластной мощи невероятный кайф!

Само собой, теперь даже в самом глубоком пухляке и в пропитанном водой тяжелом весеннем снеге Саммиту вполне хватает и первичного импульса, и тяги, чтобы стабильно ехать по любым склонам. Раньше, признаться, в особо засадных местах мощности 800-кубового мотора не хватало – такова была расплата за «плюшевость». Сейчас все иначе – и хотя фактически мощность мотора увеличилась не сильно, со 147 до 165 л.с., однако кривая мощности поднялась к верхней части графика целиком, и теперь мотор выдает заметно больше мощности на любых оборотах, а значит, его нужно меньше крутить, чтобы ехать «так же», как раньше.

Кстати, поработали не только над показателями мощности. Новая система смазки – революция в двухтактниках! В принципе, и прошлая система E-TEC с непосредственным впрыском топлива и электронной регулировкой подачи масла была весьма чистой и дымила не больше иных четырехтактников, но теперь ситуацию улучшили радикально!

Мотор получил новый усиленный коленвал с системой смазки коренных и нижних шатунных шеек давлением, как в четырехтактных моторах. Это позволило снизить количество масла, впрыскиваемого в топливо, на 40%! И раньше-то E-TEC масло буквально «нюхал», а теперь и вовсе, глядишь, забудет его вкус. На одном баке масла снегоход теперь проезжает почти полторы тысячи километров – иные четырехтактники «на угар» больше масла употребляют!

Но и это еще не все…

Новому мотору разработали и новый вариатор: агрегат получил название P.Drive. Его главное отличие от предшественника – улучшенная реакция на изменение оборотов мотора, то есть передача крутящего момента происходит более оперативно и точно, что немаловажно. Кроме того, вариатор получил шесть вариантов настройки по степени реакции – от «тошним по ровному, экономим топливо», до «резкий, как человек-ракета», чтобы газовать по склонам. Причем для изменения настройки достаточно штатного ключа-шестигранника и пяти минут времени прямо «в поле».

Когда пару лет назад у Ski-Doo Summit появилась версия T3 c высотой снегозацепа в три дюйма (7,6 см), все открыли рты. Таких «лопат» на тот момент не было ни у кого. Сейчас трехдюймовый зацеп есть у всех, а это значит, что пора ставить новые рекорды. У нового Summit появилась экстремальная гусеница с 3,5-дюймовыми зацепами. А вот трехдюймовая гусеница, которая, кстати, стала базовой, заметно сбросила в весе. Добились этого благодаря тому, что зацепы расположены более редко – то есть, их стало меньше, а значит и масса стала ниже. При этом, на практике, снегоход «поехал» даже лучше: мощный мотор не так активно выкапывает под собой яму, а более редко расставленные зацепы «держатся» за снег усерднее за счет возросшей нагрузки на каждый из них.

Практика

Одним новым снегоходом создатели Summit убили такое количество зайцев, что подсчету они не поддаются. Аппарат стал легче и управляемее, мощнее, но послушнее. Уже, но стабильнее на прямых, при этом фантастически легче на склоне. Гусеница тоже стала легче, но начала заметно лучше «грести». Экономичность, дальнобойность, легкость настроек – да буквально все стало на голову выше.

Пусть в этот раз нам не очень повезло со снегом, и в обычно очень многоснежном Шерегеше, где проходил тест, «пухляка» было не так много, но два тестовых дня мне совсем не хотелось слезать с нового Summit 850! Пусть моя физическая форма оставляет желать лучшего, но если раньше после дня катания организм требовал лечь и не шевелиться, то новая машина оставляла лишь легкую приятную усталость в мышцах, а в голове – восторг от того, насколько легко и просто контролировать сверхмощный аппарат на любом склоне и в любом снегу, от рыхлого свежевыпавшего паудера до слежавшегося наста и пропитанного водой тяжелого снега на южных склонах. Ski-Doo снова создали невероятную тачку, до которой всем конкурентам теперь придется расти. Но нам-то от этого исключительно лучше – ведь в конкурентной «драке» рождаются новые технические шедевры. И катание становится только круче!