Мы такие разные, разнообразные

По начинке дизельные и бензиновые А6 отличаются друг от друга довольно значительно. Если 50 TDI оснащается восьмиступенчатым гидромеханическим автоматом tiptronic и традиционной для Audi полноприводной трансмиссией quattro с межосевым дифференциалом Torsen, то 55 TFSI подразумевает семиступенчатый робот с парой сцеплений и новую трансмиссию quattro ultra, где вместо Торсена работает пакет фрикционов с электронным управлением вкупе с кулачковой муфтой, интегрированной в правую заднюю полуось. Отключаясь одновременно, они дают волю карданному валу, который при равномерном движении не крутится вовсе. Но если надо, муфты замыкаются — и машина становится полноприводной. Немцы утверждают, что скорость срабатывания системы столь велика, что почувствовать момент подключения решительно невозможно. А практическая выгода от «ультры» не впечатляет: экономия топлива на сотню пробега — всего 0,3 литра. На сухом асфальте португальских дорог, петляющих вдоль берегов реки Дуэро, что недалеко от города Порту, особой разницы в работе обычной и ultra-трансмиссии я не почувствовал. А вот моторы ведут себя по-разному.

Свои водительские отношения с «шестеркой» я начал на бензиновой версии, поскольку она первой появится в России. Разгон стремительный по факту, но не по ощущениям — слегка пресный, не пробуждающий эмоций. Возможно, причиной тому акустический «дистиллят»: мотор почти не слышен, а те отголоски, которые все-таки доносятся из-под капота, лишены очертаний. Это как собака с подрезанными голосовыми связками: вроде и гавкает, но почти беззвучно. Впрочем, кусаться ей это не мешает. Но делать «кусь» Audi тоже не умеет: комплект из электронного «ошейника с намордником» не позволит машине выкрутасов. Вы сами перестанете дразнить «шестерку» задолго до того, как чаша ее терпения переполнится. Потому что наверняка испугаетесь собственной смелости, так и не узнав, насколько далеко отодвинут предел сцепных свойств шин.

A6 Allroad. Самый универсальный .

Ох и не позавидуешь сегодня тем, кто стоит перед выбором автомобиля! Такое разнообразие кого-угодно собьет с толку. Особенно, если хочется, чтобы машина была универсальной. Чтобы и в ресторан, и на деловую встречу, и на пик-ник с семьей. Обычная легковушка со всем этим вряд ли справится, а внедорожник слишком неповоротлив в мегаполисе, да и прожорлив. Впрочем, не все так печально. Специально для тех, кто хочет “все в одном”, автопроизводители придумали отдельный класс — универсал повышенной проходимости. С одним из его представителей — Volkswagen Passat Alltrack — InfoCar.ua своих читателей уже познакомил, но то было лишь начало. На очереди следующий, не менее привлекательный экземпляр — Audi A6 Allroad.

Предыстория

В свое время, в 2000 году, когда необычный универсал Audi только появился на наших дорогах, он был настоящим предметом вожделения многих. Кроме того, что это был, можно сказать, первый «кроссовер» от Ауди, он еще обладал богатым списком оснащения и волшебной пневмоподвеской, которая превращала его из городского универсала в неплохого проходимца вне дорог. И это на самом деле так, ведь в максимальном положении автомобиль возвышался над дорогой на 208 мм, что сравнимо с клиренсом хорошего внедорожника. Но к моменту выхода второго поколения Allroad, у Audi появился первый полноразмерный внедорожник — модель Q7. Поэтому универсал повышенной проходимости второго поколения частично лишился своей брутальности, а также и некоторых внедорожных возможностей, ведь теперь максимальный клиренс составлял всего 185 мм. В современной генерации A6 Allroad стал еще более изящным – пластикового обвеса стало меньше, зато появились украшающие экстерьер декоративные элементы.

Экстерьер

По традиции мы начали наш тест-драйв с внешнего осмотра. Поскольку построен «Олроад» на основе универсала A6, то и сходство между ними максимальное. Отличить модификации между собой поможет пластиковый обвес и колеса другого размера с высоким профилем. Кстати, вопрос по поводу колес и дисков звучал неоднократно: мол, зачем такому изящному автомобилю такие «грубые колеса»? Мы отвечали, как в сказке про волка и красную шапочку: «а это затем, чтобы по бездорожью ездить!» Насколько правдивым оказался наш ответ можно будет убедиться в ездовой части теста, пока же вернемся к внешности. Если брать дизайн сверху и «до ватерлинии» — то это точь в точь обычный универсал Audi A6 Avant. Разве что рейлинги немного отличаются, но это конечно же мелочи. А вот нижний обвес на «Алроад» совсем другой. Во-первых, внизу бампера присутствуют элементы из нержавеющей стали, которые отлично гармонируют с хромированной решеткой радиатора Audi singleframe с вертикальными ламелями. Последняя, кстати, имеет подчеркнутые вертикальные «ребра», что отлично выделяет автомобиль в потоке. Нельзя не упомянуть и передние фары, хотя они точно такие же, как на седане и универсале. Выглядят красиво, солидно и дорого, не зря над ними работает отдельное подразделение. Изящно изогнутые полоски дневных ходовых огней узнаются моментально – такие сейчас бывают только у Audi! А при включении указателя поворота свечение с соответствующей стороны становится приглушеннее – все продумано до мелочей.

Пластик, протянувшийся по всему периметру автомобиля снизу ни сколько не портит его внешний облик. Аккуратно очерченные арки и накладки на пороги практически не видны на темном кузове. В нижней части бампера также имеется стальная вставка, но она является декором и никакой силовой нагрузки не несет.

Если резюмировать впечатление от внешнего вида Audi A6 Allroad, то мы бы сказали, что даже подготовившись к вылазкам на бездорожье универсал не утратил своей гармоничности и вместе с тем солидности. А изящно выполненная «корма» позволяют ему выглядеть ничуть не хуже седанов.

Интерьер A6 allroad

Открывая двери A6 Allroad мы не ожидали увидеть чего то сверхъестественного и кардинально нового, ведь салон здесь такой же, как в седане и универсале A6, с которыми мы уже хорошо знакомы. А вот удобство посадки — на высоте в прямом смысле слова, если автомобиль находится в приподнятом положении. Тестовое авто нам досталось в средней комплектации, но это определение весьма и весьма относительно, поскольку при покупке вы выбираете вдобавок к базовым те опции, которые сочтете нужными. Так, например, в нашей версии была черная кожаная отделка салона Milano, вставки под орех темно-коричневого цвета на центральной консоли, аудиосистема Bose на 14 динамиков (в базовом оснащении установлена система Audi на 10 динамиков), навигационная система MMI с картами памяти SD, интерфейс для подключения iPod и iPhone, комплект для крепления багажа и еще некоторые опции. Но это лишь вершина айсберга. Полный список дополнительного оборудования занимает не одну страницу и может быть скомбинирован владельцем по собственному желанию и исходя из материальных возможностей.

Но в любом случае, вне зависимости от оснащения, в салонах Audi чувствуется и стиль и уровень исполнения. Во-первых качество материалов здесь на высоте – до какой детали бы вы не дотронулись, она будет приятна на ощупь. Особенно это касается часто используемых кнопок, рычажков и “крутилок”, где тактильные ощущения очень важны. Во-вторых, это продуманность эргономики. Да, некоторые элементы управления находятся не на привычном месте, как, к примеру, регулировка звука аудио и поиск станций (на центральном тоннеле рядом с рычагом КПП). Но начав ими пользоваться уже через несколько часов привыкаешь настолько, что кажется будто так было всегда. Вся центральная консоль слегка развернута к водителю, и благодаря высокому центральному тоннелю управление климат-контролем всегда находится под рукой. Только вот регулировка скорости обдува и распределения потоков здесь двухступенчатая, и процесс настройки отвлекает от дороги. Поэтому зачастую лучше довериться автоматическому режиму. Отметим, что в A6 allroad четырехзонный климат-контроль, поэтому каждый из пассажиров может выбрать себе не только предпочитаемую температуру, но еще силу и направление обдува.

Излишним будет говорить, что все настройки сидений и рулевого колеса электрифицированы, при этом диапазон их весьма велик. Имеется также память для двух позиций водительского кресла (вместе с ним подстраиваются руль и наружные зеркала заднего вида). Единственное, на что можно посетовать — это на сплошную, т.е. не перфорированную кожу без вентиляции, на которой довольно жарко летом. Но, в принципе, это не беда — за доплату предлагается комфортный пакет для сидений, который как раз включает в себя эти недостающие, на наш взгляд опции. При желании к ним можно добавить также и массаж.

Продолжая осмотр водительского места переходим к непосредственно органам управления и панели приборов. Спортивное трехспицевое рулевое колесо является базовым оснащением, а в качестве опции можно заказать подрулевые лепестки для переключения передач. Однако в любом случае руль отличной формы, с удобным хватом и грамотно сгруппированными кнопками управления вспомогательными функциями. С такого руля даже руки убирать не хочется!

Панель приборов заслуживает отдельного внимания. Защитный пластик, под которым находятся сами циферблаты практически не виден глазу, поэтому обзор их показаний, что называется, кристально чист. Сами блюдца тахометра и спидометра слегка смотрят друг на друга, как бы помогая водителю сфокусироваться на важных показателях. Но главная изюминка здесь — великолепный 7-ми дюймовый цветной дисплей, на который выводятся показания бортового компьютера, аудиосистемы, навигации и телефонной книжки (ваш мобильный можно подключить через Bluetooth). При этом подменю перелистываются с помощью клавиш на руле, а навигация внутри них осуществляется с помощью колесика. Таким образом, выбор и смена многих параметров доступны водителю не отрывая рук от руля, а глаз от дороги. Кстати, на этот же экран выводятся очень наглядные навигационные подсказка, когда GPS ведет вас по маршруту.

Еще один экран расположен по центру передней консоли. С помощью него осуществляется управление интерфейсом системы MMI. Ее джойстик и вспомогательные кнопки притаились на центральном тоннеле, рядом с уже упомянутой выше регулировкой громкости магнитолы. Управлять всем этим легко и удобно — положил руку на подлокотник, а кисть как раз ложится на “шайбу” управления. Кстати один из разделов в MMI — это управление настройками автомобиля, в том числе и его поднятием в режим “алроад”. Называется эта система Audi Drive Select, и благодаря ей всего парой движений руки можно ощутимо поменять характер автомобиля. Но об этом несколько позже, сейчас настал черед заднего ряда сидений, а также багажного отделения.

На пассажирских местах A6 Allroad могут поместиться только двое. На это однозначно указывают профиль дивана, высокий трансмиссионный тоннель и низкий потолок. Зато для двоих здесь весьма вольготно. Есть хороший запас пространства, удобный наклон подушки и спинки, а также раздельный климат-контроль с четырьмя дефлекторами обдува. Проехавшись на задних сидениях можно смело утверждать — здесь будет комфортно и в дальней дороге, и рослым пассажирам, ведь места для ног предостаточно.

Багажное отделение

Багажник в А6 “Алроад” предлагает 565 литров полезного объема, а по форме напоминает прямоугольный пенал. Для удобства организации поклажи в тестовом автомобиле имелись две направляющих в полу, а также жесткая и гибкая поперечины, которые могут двигаться относительно друг друга или вовсе убираться из багажника. С их помощью мы и закрепили наш “тестовый чемодан”, чтоб не ерзал взад-вперед. Таким же образом можно организовать пространство и для других грузов. К слову, стоит такой органайзер как опция относительно недорого — 190 Евро. Но нашлись моменты, которые нас смутили. Так, несмотря на небольшую погрузочную высоту, порог багажника, образуемый задним бампером, мог бы быть все-таки прикрыт защитной накладкой. А так не ровен час поцарапать краску. Второй нюанс заключается в том, что из-за своей длины (более метра от спинок до крышки), доступ в дальнюю часть багажника весьма затруднителен. Зато при необходимости спинки задних сидений можно сложить с помощью специальной клавиши не прилагая никаких усилий. Делятся они в пропорции 40 на 60, а также имеют лючок для длинномеров.

Технологии и драйв

Добрались мы и до самой интересной, технической части. Начнем с основы — с того, на чем построен Audi A6 Allroad. Автомобиль делит общую платформу с премиальной моделью A7 Sportback, а его главной изюминкой является пневмоподвеска, способная менять дорожный просвет. Осуществляется это с помощью четырех баллонов, находящихся у каждого колеса. Но кроме банального изменения клиренса, она также выдерживает одинаковое положение автомобиля в пустом и загруженном состоянии, а также может адаптироваться под конкретные дорожные условия и стиль вождения. Для того, чтобы как можно более полно удовлетворить запросы водителя, ему на выбор предлагается сразу несколько режимов в системе Audi Drive Select. “Комфортный” — для вальяжной езды, “автоматический” — для спокойной, но в то же время адаптивной езды, когда автомобиль будет стараться подстроиться под ваш стиль. Затем следует “эффективный” — для экономии топлива. Кстати, во всех “алроад” установлена система “старт-стоп”, плюс к этому автомобиль умеет рекуперировать энергию при определенных режимах работы двигателя и при торможении, отдавая ее генератору. И наконец, два диаметрально противоположных режима — Allroad и Dynamic . В первом кузов почти максимально поднят над землей, благодаря чему можно преодолевать небольшие препятствия. Именно небольшие, потому как передний свес не способствует штурму серьезных преград. Но при поднятой подвеске характер автомобиля меняется, он становится валким, что и не удивительно. В “экстренных” случаях у водителя есть возможность приподнять кузов еще на несколько миллиметров, но в таком режиме универсал может двигаться только на небольших скоростях.

В режиме Dynamic Allroad прижимается к земле. Вот здесь наш подопытный серьезно преображается. Из “всепогодного” универсала повышенной проходимости он превращается в динамичный низколетящий снаряд. Мощности трехлитрового турбированного двигателя хватает, чтобы удовлетворить потребности даже активных драйверов. При этом автомобиль очень точно слушается подаваемых водителем команд, будь то поворот руля или работа педалью газа. Динамические характеристики поражают — 5.9 секунд до сотни и максималка в 250 км/ч. При этом двигатель абсолютно не выдает себя, не провоцирует водителя и отзывается на его действия спокойно, без суеты, но педантично четко. Такое послушание, а также возможность настраивать характер автомобиля под себя очень сильно подкупает! Отметим, что поначалу “Алроад” казался нам спокойным и вальяжным автомобилем. Но как только мы стали сильнее нажимать на педаль акселератора, проснулся настоящий его характер! Дабы не оставлять вас с 310 лошадиными силами один на один, инженеры оснастили этот автомобиль не только всевозможными электронными системами стабилизации, но и помощниками в виде противобуксовочной системы и ассистента торможения. Поэтому при эффективном разгоне Audi пулей срывается с места, демонстрируя мощную и ровную динамику. В этом также заслуга и 7-ми ступенчатой преселективной роботизированной коробки передач S-tronic c двумя сцеплениями. При всей своей скорости переключения и плавности, у нее все же есть маленький недостаток. Это задумчивость при резкой необходимости ускорится с какой-либо из передач. Связано это с тем, что электроника уже приготовила для включения следующую передачу, и для скачка на одну две ступени вниз ей требуется чуть больше времени. Ситуацию исправляет спорт-режим, в котором каждая из ступеней удерживается дольше (иногда до самой отсечки), а торможение “коробкой” происходит с небольшой перегазовкой на каждой из передач.

По окончании тест-драйва мы подвели итог по расходу топлива. Наше среднее значение получилось на уровне 13.5-14 литров в городе и при различном стиле езды, который включал в себя и “газ в пол” и стояние в пробках и проезды по свободным проспектам и бульварам. В принципе, это очень хороший показатель, который фактически можно сравнивать с бензиновым 2.0 TFSI, но не в пользу последнего. Была в нашем автомобиле и система Start/Stop, которая является базовой и призвана экономить топливо на светофорах и в пробках. Но срабатывала она не часто, к тому же, ей нельзя гибко управлять, как, к примеру, в Mazda CX-5.

Конечно же, трудно себе представить Allroad без полного привода. За него отвечает самоблокирующийся дифференциал Torsen, который в обычных условиях делит крутящий момент в соотношении 40 на 60 в пользу задней оси. При этом в случае необходимости (т.е. пробуксовки колес) тяга может автоматически перераспределятся между осями: большая ее часть может передаваться или на переднюю ось (до 70%), или же на заднюю (до 85%). Водитель в это время вряд ли что-либо почувствует. Просто автомобиль продолжит движение по труднопроходимому участку. Мы же проверили испытания в грязи, а также попытались вывесить автомобиль. Оба экзамена он прошел достойно — не застрял и не заставил нас бежать за трактором. Что же касается испытания “городским бездорожеьем”, то в его условиях A6 Allroad показал себя настоящим молодцом, доказав, что владелец не зря платит деньги за “пневматику”. Ямы, колдобины и выбоины автомобиль проходит максимально комфортно (за исключением режима “динамик”, в котором подвеска зажата) и стабилизируется после первого же качка. Как и обещали, расскажем, как нам пригодились колеса высокого профиля. При подъезде к месту съемки нам на пути попалась приличная канава, а тончее желоб из бетона, объехать который не представлялось возможным. Впереди тупик, развернуться нельзя, а задним ходом пятиться далеко! Выходит, остается только штурм! “Алроад” переехал эту канаву и глазом не моргнув. А будь у нас более изящные колеса — точно бы повредили диски.

Итоги

Итак, подведем итоги. Сказать, что автомобиль нам не особо понравился, значит откровенно соврать. Audi A6 Allroad подкупил буквально всем — внешним видом, салоном, уровнем оснащения, динамикой и возможностью настройки автомобиля под себя. К тому же этот универсал предлагает отличное сочетание премиальности и универсальности, перекрывая собой сразу несколько классов автомобилей. При этом теснить его позиции особенно некому — Volkswagen Passat Alltrack и Subaru Outback играют в слегка другой лиге, а из прямых конкурентов стоит выделить лишь универсал Volvo XC70. Стоит он на порядок дешевле — от 38 225 до 50 051 Евро, — но тягаться с Audi A6 Allroad в энерговооруженности может только заряженная бензиновая версия Т6 (304 л.с.). Другое дело, что много внимания на себя отвлекают средне- и полноразмерные кроссоверы премиум класса, популярность и выбор которых сейчас очень велики. Среди них, например, тот же Lexus RX, BMW X5, Infiniti FX и так далее.

Серьезным аргументом для раздумий может послужить лишь цена A6 Allroad. В “базе” универсал с бензиновым двигателем 3.0 TFSI (310 л.с.) стоит 61 100 Евро. С дизельным силовым агрегатом 3.0 TDI (245 л.с.) авто будет несколько дороже — от 63 900 Евро. Но в начальной комплектации отсутствует множество опций, включая даже кожу. Поэтому в любом случае владелец будет дозаказывать опции, и даже если их набор будет невелик (как минимум кожаный салон, ксеноновые фары, навигационная система, “продвинутая” аудиосистема) как в тестовом автомобиле, это все равно поднимет его цену примерно на 10-15 тысяч Евро. А располагая такой суммой, уже можно поглядывать на Volkswagen Tuareg, Mercedes-Benz ML и даже BMW X6.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Volvo XC70нет цены

Volkswagen Touaregнет цены

Mercedes M-Classнет цены

BMW X6нет цены

Audi A6 allroad quattroнет цены

Понравилось:

• Отличная динамика
• Соотношение мощности и экономичности
• Работа пневмоподвески

Не понравилось:

• Цена, как у полноценного внедорожника люкс-класса