Тест-драйвы автомобилей

Тест-драйвы автомобилей — это основной раздел портала MotorPage. На данный момент на нашем портале собрано более 2 тысяч тест-драйвов, поэтому он может считаться по праву одним из самых полных каталогов тест-драйвов в российском интернете. Целью портала Motorpage является полная обьективность и не предвзятость тестов автомобилей. Собственная редакция выпускает в среднем 2-3 автотеста в неделю. Кроме этого, на портале можно ознакомиться с тест-драйвами нашего информационного партнера — журнала Автопанорама.

Новые тест-драйвы всегда помогут Вам определиться с выбором нового автомобиля, который только появился на рынке, понять плюсы и минусы разных автомобилей, их конструкций и технических характеристик.

Надеемся, тест-драйвы автомобилей нашего сайта будут вам как полезны, так и интересны.

Фильтр по маркам и моделям

• A Acura
• Alfa Romeo
• Alpina
• Alpine
• Aston Martin
• Audi
• Aurus
• B Bajaj
• Bentley
• BMW
• Brilliance
• Bugatti
• BYD
• C Cadillac
• Caterham
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• D Daewoo
• Daihatsu

• Dartz Motors
• Datsun
• Detroit Electric
• DFM
• Dodge
• DS
• F FAW
• Ferrari
• Fiat
• Ford
• Foton
• G GAC
• GAZ
• Geely
• GMC
• Great Wall
• GTA Motor
• H Hafei
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Hennessey

• Honda
• Hummer
• Hyundai
• I Icona
• Infiniti
• Iran Khodro
• Isuzu
• J JAC
• Jaguar
• Jeep
• K KIA
• Koenigsegg
• L Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• LIFAN
• Lincoln
• Lotus
• Luxgen
• M Marussia
• Maserati

• Maybach
• Mazda
• Mazzanti
• McLaren
• Mercedes-Benz
• MG Cars
• MINI
• Mitsubishi
• N Nissan
• O Opel
• P Pagani
• Peugeot
• PGO
• Porsche
• Proton
• Q Qoros
• R Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• S Saab
• Samsung
• SEAT

• SeAZ
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• T TagAZ
• Tata
• Tesla Motors
• Toyota
• Troller
• TVR
• V Volkswagen
• Volvo
• W W Motors
• Wiesmann
• Z ZAZ
• Zotye
• ZXAuto
• Ё Ё-авто
• У УАЗ

показаны 1 — 1 0 из 2 7 2 2 тестов

По типам материалов

• Вторичный рынок
• Сравнительные тесты
• Автопутешествия
• Автоновости и новинки

Mazda CX-9 — «Не надо громких слов. «

Изменения, внесенные в SUV в ходе рестайлинга, добавили ему комфорта и статусности, не изменив сути этого большого автомобиля для водителя

13 0 22 марта 2021

Jeep Wrangler — «В бой с тяжелым вооружением»

Осенью 2018-го мы впервые познакомились с Jeep Wrangler четвертого поколения — JL. Но та встреча была очень короткой, и, по сути, рассказать об автомобиле можно было, лишь приведя его технические характеристики и описав изменения во внешности и салоне. Теперь у нас есть возможность рассмотреть модель во всех подробностях и испытать ее возможности

55 0 19 марта 2021

Volkswagen Polo Sedan, KIA Rio —
«Kia Rio и Volkswagen Polo не сошлись во взглядах на USB»

Недавно обе модели обновились, подстегнув и без того немалую по нынешним масштабам собственную популярность. Однако «корейца» берут как минимум в полтора раза охотнее. Попробуем разобраться почему

Infiniti Q60 —
«Смотрите, кто ушел»

Infiniti Q60 пришел на российский рынок в 2017-м настоящим спортсменом – в комплектации Sport ProActive, с 405-сильным V6 3,0 битурбо, полным приводом и хорошим набором электронных ассистентов. И стоил тогда от 3 415 000 рублей. Но в 2018-м продажи не добрались до сотни экземпляров, а всего год спустя упали еще почти вдвое. И в конце 2020-го бескомпромиссный спорт уступил место фитнесу, в салонах дилеров появилась облегченная версия Q60 – заднеприводная, с «мерседесовской» рядной турбочетверкой под капотом, выдающей лишь 211 сил и лишенной доброй половины вспомогательной электроники

Audi A5 — «Ребра и лазеры Audi A5 – освежить и не испортить»

Почему важно не переусердствовать с обновлением успешной модели

10 0 10 марта 2021

Lada Niva Travel — «Городские, тут за вами пришли»

Автоваз расширяет сферу применения одного из своих бестселлеров – обновленный внедорожник вступает в борьбу за благосклонность горожан

10 0 08 марта 2021

Geely Tugella — «Интеллектуально полный»

. Это уже действительно какой-то водопад. Или звездопад? Китайские производители обрушили на российских покупателей просто вал новых моделей, причем, одна другой интереснее. И по оснащению, и по «ходовке», и по качеству изготовления. На этот раз в тесте Motorpage участвует кроссовер Geely Tugella, названный так по «имени» мощного африканского водопада Tugela

50 0 04 марта 2021

Skoda Octavia — «На свидании вслепую Skoda Octavia легко «разведет» любого жениха»

В своем четвертом поколении чешская модель готова конкурировать не только с «одноклассниками» в C-сегменте, но и с автомобилями из бизнес-класса

14 0 01 марта 2021

Lexus RX — «Оправдание существования»

Гибриды. Есть ли в них какой-нибудь смысл, кроме громких слов про заботу об экологии? В теории да, например, экономия топлива. Как обстоят дела на практике – посмотрим на примере Lexus RX 450h

15 0 26 февраля 2021

Opel Grandland X — ««А мне всегда чего-то не хватает…»»

Вопреки мнению скептиков, известные автомобильные бренды не только покидают российский рынок, но и возвращаются на него. Ныне мы наблюдаем второе «пришествие» немецкого «Опеля»

56 0 23 февраля 2021

Последние комментарии к тестам

Алексей Алексеев

«У Хонды российский рынок лишь маленькая и вероятно,не очень нужная часть.Сравнивать Мазда и Хонда,да ещё и в комплектациях в статье смешно.Ну а про то,что Хонда уходит,а Мазда остаётся ищите ответ в песни Шнурова про то,что любит наш народ. Продолжение комментария. »

mi ha

«Полный отстой, а не тест-драйв. «дорожный просвет составляет всего 174 миллиметров, причем производитель заявляет и того меньше — 160 миллиметров.» Производитель ничего не заявляет. Продолжение комментария. »

Николай Новосельцев

«ПРИОБРЕЛ КИТАЙ АВТО ДФМ С30 В 2014 Г ПРОБЕГ 21450 КМ ЖАЛОБ НЕТ ЗА 6 ЛЕТ ПОМЕНЯЛ ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ И КАЖДЫЙ ГОД МЕНЯЮ МОТОРНОЕ МАСЛО НА АВТО НЕ ЖАЛУЮСЬ »

Тест премиум-кроссоверов: Татьянин день. Ч.1

00 Macan X4 Q5 Evoque_zr 12_14a

ДОРОГОГО СТОЯТ

Таня, прости, я тебя обманул: с недавнего времени базовый «Порше- Макан S» стоит не 2,5 миллиона рублей, а минимум 2,7!

А ведь нашей очаровательной пилотессе, которую мы пригласили на тест премиальных кроссоверов, он так понравился, да и цена на фоне конкурентов вовсе не казалась чрезмерной… Если верить спецификации, лежавшей в бардачке «Макана», опции подняли прежний ценник до 3,26 миллиона рублей. Помимо стандартных «плюшек» — биксенона, двухзонного «климата» и пневмоподвески — тут панорамная крыша, кожаный салон, навигация, камера заднего вида и пакет «Спорт Кроно».

Дорого? Смотря с чем сравнивать. За тестовый БМВ‑X4, перечень опций которого растянулся почти на 70 позиций, просят — держитесь крепче за стул! — на миллион больше, чем за «Порше»: 4 250 466 рублей 97 копеек. Если расплачиваться наличными, отсчитают ли три копейки сдачи?

На ценнике тестового «Ауди-SQ5» — свыше 3 миллионов рублей, а «Рейндж-Ровер Эвок» вплотную подобрался к этой планке. При этом по энерговооруженности машины очень разные: в ингольштадтском спорткроссовере аж 354 «лошадки», тогда как мотор «британца» развивает всего 240 л.с. Как же мы решились собрать такую разномастную компанию?

САЛОНЫ КРАСОТЫ

Татьяна Добрынина — девушка с характером. На работу ездит на 258‑сильном БМВ‑530d, а в чемпионате по тайм-аттак RHHCC (заезды на автодромах на лучшее время круга) выступает на «Субару-WRX». А еще в ее семье есть «Рейндж-Ровер Эвок» (дизельный, мощностью 190 л.с.) — и тем интереснее сравнить ее впечатления от тестовых кроссоверов с оценками нашей экспертной группы.

Итак, «Эвок». На таком ездит Танина мама, а выбирали машину в то время, когда по оригинальности и новизне у маленького «Рейнджа» соперников не было. Порода заметна сразу. Особенно сейчас, когда с обновлением модельного ряда старшие братья заимствовали многие дизайнерские решения, обкатанные на «Эвоке».

Последнее, кстати, Тане не нравится — левому локтю тесновато, а водрузить его на «подоконник», как на больших «рейнджах», не получается: в угоду стилю линию остекления прочертили очень высоко.

От этого страдает и обзорность. В заднюю амбразуру вообще сложно что-либо различить. Выручают крупные наружные зеркала, в которых при появлении помех моргают индикаторы системы контроля мертвых зон. Татьяне такие помощники не нужны (видели бы вы, как ловко она протискивалась через ряды безобразно запаркованных автомобилей), но пилотесса признаёт: начинающим водительницам все системы будут в помощь. Да и сама видит необходимость в простых, но действенных опциях вроде ультразвуковых датчиков парковки.

А вот камеры видеообзора восторга не вызвали ни у нее, ни у нас. «Эвок» не сводит их картинку в одну, имитируя вид сверху (это умеют БМВ и «Инфинити»), а дает несколько изображений с разных сторон. Вдобавок видеокартинка подрагивает, разрешение экрана по нынешним меркам позорненькое, а быстродействие системы можно охарактеризовать как медленнодействие… От модной «фичи», позволяющей транслировать сразу две картинки — для водителя (например, карту навигации) и для пассажира (фильм), Таня готова отказаться. И мы с ней согласны — если все остальное при этом станет шустрее и красочнее.

Логичнее вариант «Айдрайва» на БМВ, где всё наоборот: вращаешь вправо — опускаешься, влево — идешь вверх. Кроме того, у X4 экран крупнее и сочнее, чем на «Эвоке» и SQ5, функций в систему зашито больше. И управление климат-контролем у «биммера» понятнее.

«Макану» пилотесса готова простить многое. В частности, обилие схожих кнопок на туннеле, часть которых прячется за селектором коробки передач. Зато в «Порше» можно выставить не только разную температуру для водителя и для пассажира, но и выбрать персональное распределение потоков! Главное же в том, что к базовой эргономике сложно предъявить какие-либо претензии — впрочем, как и на других «немцах». Треугольник «руль — сиденье — педали», профиль и диапазоны регулировок водительского кресла, расположение селектора трансмиссии, доступность самых горячих кнопок и клавиш — в «Порше» все это выверено до мелочей.

На высоте и «аналоговая» обзорность: небольшие зеркала дают куда лучшую картинку, чем искажающие пространство зеркалá БМВ, а передние стойки не осложняют обзор в поворотах (аутсайдер по этому параметру — «Ауди»: в левой мертвой зоне запросто спрячется пешеход, велосипедист и даже мелкий автомобиль). А вот логика управления мультимедиасистемой «Порше» так себе: к головному устройству надо тянуться, кнопки на нем мелкие, алгоритм управления смешанный: приходится и давить на кнопки, и тыкать пальцем в монитор. Простить такие огрехи можно — но только если любишь.

Тест премиум-седанов среднего класса: классики и современники. Ч. 1

Front-HDR

ГЛАВА ПЕРВАЯ, в которой плетутся салонные интриги

Нынешнее поколение «Ауди-А4» с индексом B8 выпускают семь лет, машина уже перенесла рестайлинг в 2012‑м, и ее возраст чувствуется во всем. Кроме, пожалуй, внешности: заданная Вальтером де Сильвой борозда не позволяет бездумно распахивать дизайнерское поле, при этом со сменой поколений старые «Ауди» совсем не выглядят пришельцами из прошлой эпохи.

Интерьер ингольштадтской «четверки» пропитан классическим стилем. Законы компоновки со временем не меняются, а эргономистов «Ауди» никогда нельзя было упрекнуть в халатности. Поэтому все наши претензии спровоцированы комплектацией конкретной машины (справедливости ради — самой дешевой в тесте).

Обшитые непритязательной тканью сиденья — без электроприводов; регулировка по высоте заваливает вниз заднюю часть подушки так, что передний край давит на бедра; фирменный блок управления MMI живет не на туннеле, а на консоли — надо тянуться. К тому же вверенный ему набор функций ограничен.

Простенькая мультимедиасистема поддерживает «хэндс фри», а вот проиграть музыкальные треки с телефона не получится: «блютус»-канал лишен профиля A2DP, по которому передается стереозвук. USB-порта, через который гаджет подключают как внешний диск, тоже нет! И это в наше время, когда подобными опциями оснащают машины втрое дешевле.

БМВ щеголяет акустикой «Харман/Кардон», в «Мерседесе» слух ласкает «Бурместер», в «Кадиллаке» и «Инфинити» играет «Боуз» — и у всех, разумеется, продвинутые головные устройства. Лучше и удобнее, чем в «Ауди»? Смотря где! В БМВ самый продуманный и отточенный интерфейс, управляемый джойстиком «Айдрайв». Сама шайба получила сенсорную вставку — теперь адрес навигации или имя из телефонной книги можно ввести прописью: любые каракули «бумер» распознает безошибочно.

Тут два сенсорных экрана на консоли, причем верхним управляет шайба на туннеле или виртуальные кнопки на нижнем тачскрине… Японский бог! Без руководства по эксплуатации (оно «зашито» во все мультимедиацентры; исключение — «Ауди») потеряешь полдня, прежде чем разберешься.

«Кадиллак-ATS» однозначнее. В управлении вспомогательными системами реализован один алгоритм — сенсорный. На касание реагируют и монитор, и консоль, где виртуальные клавиши аудиосистемы и климат-контроля подведены металлическими планочками. Интерфейс CUE не терпит суеты — судорожно долбить по панели не стоит, достаточно спокойно коснуться нужного сегмента и дождаться виброотклика (через секунду).

А «Мерседес» накрыл привычную шайбу «Команд Драйв» изящным тачпадом. Теперь бродить по глубинам красочного меню можно двумя способами. Более удобным (в движении — уж точно!) представляется классический вариант, поскольку сенсорная панель при тряске норовит ускользнуть от указующего перста.

ГЛАВА ВТОРАЯ, в которой спорят комфорт и управляемость

Апологет плавности хода? У нового «С‑Класса» хвастаться мерседесовским комфортом получается лишь на гладких междугородних трассах. Там он игнорирует колеи, эффективно гасит раскачку на пологих волнах. Но как только колеса попадают на выщербленный асфальт, «Мерседес» начинает дотошно транслировать в салон всё происходящее под колесами. А если на таком участке нагрузить переднюю ось торможением, удары становятся прямо-таки болезненными!

Может, это такой driver’s car, которому можно простить излишнюю тряску? За рулем настрой и впрямь боевой. Фигурный штурвал с ободом переменной толщины и удобным хватом под большие пальцы, жесткое кресло с развитыми боковыми валиками (увы, на подушке они не столь выражены)… А на туннеле под правой рукой — барабанчик системы «Аджилити Селект». Пролистав режимы от Comfort до Sport+, меняешь характер автомобиля от умеренно-бодрящего до заводного. Реакции на руль в «Спорте+» активнее, отклики на газ теряют свойственную «мерседесам» задумчивость. Но общий характер управляемости не меняется: подобно большинству немецких машин, рассчитанных на быструю езду по автобанам, «цэшка» во всех поворотах норовит выскользнуть наружу передней осью. А довернуть полуторатонный седан с помощью тяги не получается: мотору силенок не хватает. И все же управлять новым «Мерседесом C 180», вернее, пилотировать его очень приятно!

А вот «Кадиллаку» на горной дороге удивить водителя нечем. На руле налет искусственности: на небольших углах он резиново покачивается, но отклонишь баранку сильнее — и ATS рьяно бросается выполнять маневр. Зато в обычных режимах вести автомобиль нетрудно хоть одной рукой. И уровень комфорта тут на высоте: неровности «Кадиллак» преодолевает плавно, а уровень шума невысок.

У БМВ уязвимое место — 19‑дюймовые низкопрофильные шины. И даже с такими башмаками «баварец» на удивление хорошо изолирует седоков от дорожных возмущений. В отличие от «Мерседеса», ему все равно, тормозишь ты или разгоняешься: из душевного равновесия его способны вывести лишь чувствительные тычки на неровностях с острым рельефом. При этом активного водителя «трешка» все так же радует собранным шасси и своевременными реакциями на управляющие воздействия. Усилие на руле, которое кажется избыточным на парковке, в движении — в самую масть. Обратной связи в самый раз хватает, чтобы почувствовать, как в повороте поскальзывают передние колеса. Очень сбалансированный автомобиль, причем позволяющий регулировать соотношение «спорт-комфорт» с помощью ставших привычными клавиш рядом с электронным селектором 8-ступенчатого «автомата».

Кстати, многие десятилетия нам рассказывают, что передний привод технологичнее, проще в управлении и вот-вот оставит за бортом истории классическую компоновку. И в бюджетном сегменте это справедливо: даже верная заднему приводу БМВ вывела в компакт-класс «2‑ю серию», построенную на платформе «Мини». Но седаны D‑класса — дело иное: в нашей компании только у «Ауди-А4» передние ведущие!

Что касается комфорта, скромность украшает ингольштадтский седан — 17‑дюймовые покрышки недорогой комплектации растворяют изъяны дороги еще на подступах, с остальными возмущениями исправно борется подвеска. Самое комфортное шасси теста! Но в колеях легкий и слегка отстраненный от водителя руль норовит вырваться из рук — неожиданно после релаксирующего настроя! Зато на серпантине обратной связи хватает, чтобы почувствовать момент проскальзывания передних ведущих.

«Инфинити» — из числа несогласных. Причем со всеми! Q50 не приемлет баварского компромисса между управляемостью и комфортом. Никакой недостаточной поворачиваемости: и под сброс, и с подачей газа «Инфинити» охотно начинает скользить задней осью в повороте. Система стабилизации тут отключается коротким нажатием кнопки в блоке слева от руля, — у «Кадиллака» и БМВ, к примеру, клавишу надо держать несколько секунд, у «Ауди» и «Мерседеса» сдвигается лишь порог срабатывания электроники, причем в «С‑Классе» надо еще найти соответствующий раздел в меню бортового компьютера.

А еще у «Инфинити» самый острый руль: всего два оборота от упора до упора. Только в данном случае эта характеристика косвенная: связь с колесами в обычных условиях не прямая, а по проводам! Крутишь баранку — и по комплексу параметров блок управления дает электромотору команду повернуть шестерню и сдвинуть рейку. На сколько, с какой скоростью — зависит еще и от предустановок. Водителю предлагают выбрать усилие пониже, отклик помягче, а захочется позажигать — сделайте Q50 отзывчивее и острее. Управление по проводам? Нет, по нервам! Никакой искусственности от «проводного» привода, передние колеса — продолжение мыслей водителя! Возможно, адепты аналоговых систем, не приемлющие «цифру», отвернутся и уйдут. А мне управляемость «Инфинити-Q50» нравится. Но выраженный спортивный характер скверно сказывается на ездовом комфорте: «японец» один из самых шумных и самый тряский в нашем тесте.