Узнаём исходник за рулём кроссовера Porsche Cayenne Coupe
Формально базовое 340-сильное Coupe (5,87 млн) стоит на 878 тысяч рублей дороже обычного Кайена, но и оснащено оно богаче. Cayenne S Coupe ― это минимум 7,63 млн, а Cayenne Turbo Coupe — 11 млн. Первые автомобили доставят нашим покупателям в августе.
Внешности большого хэтчбека были посвящены и репортаж со статической презентации, и ваши к нему комментарии. Там же в опросе более половины проголосовавших поддержали тезис, что Cayenne Coupe выглядит «примерно на одном уровне» с обычным Кайеном. Присоединяюсь! По ходу австрийского тест-драйва приходится всматриваться, чтобы понять, обычный ли Cayenne едет навстречу или вариант с заниженной на 20 мм крышей. Все кузовные панели от стоек лобового стекла новые, но стопроцентно определить Coupe позволяет только спойлер.
Он ставится на все Coupe, а не только на Turbo, и в отличие от универсала располагается не над задним стеклом, а под ним. На скорости 90 км/ч выдвигается панель во всю ширину пятой двери, обнажая пластиковую изнанку и частично подъёмный механизм. «Оперившееся» Coupe уже ни с чем не спутаешь, однако на официальных фотографиях в движении спойлер всегда убран. Чего стесняться? В жизни он не шибко страшен.
Другой вопрос ― как поведёт себя механика, когда на зимней дороге под спойлер набьётся снег. Даже в дождь хорошо заметно, как подъём панели меняет аэродинамику: на лишённое дворника стекло крышки багажника завихрения подсасывают воду снизу. Обзорность, впрочем, неплоха: зеркала крупные, крыша не давит, а сектор очистки лобового стекла лишь немногим меньше, чем у Кайена. Заднее видимость не ограничивает, но смущают искажения у его верхнего края.
Заниженные двери лишь слегка усложняют вход-выход. Салон просторен. Со своим ростом 187 см я легко сажусь позади такого же водителя. Места для ступней очень много, между коленями и передней спинкой ― сантиметров десять. И над головой остаётся парочка, даже если выпрямиться. Причём запас не зависит от того, базовая ли это крыша с фиксированным панорамным стеклом или углепластиковая как часть облегчённого пакета Sport почти за миллион рублей. А всё потому, что задний диван снят с салазок и опущен на 30 мм ценой отказа от продольной регулировки.
На ходу Coupe воспринимается как обычный Cayenne. Если хэтчбеки X6, GLE Coupe и Q8 настроены в той или иной степени «спортивнее», то есть жёстче, чем универсалы, то в случае с Porsche в этом нет необходимости. Никто не жаловался на недостаточную спортивность базового Кайена? Он и так не мягок. Это бескомпромиссно драйверский автомобиль, с точной управляемостью и гигантским запасом «держака» на сухой дороге. По крайней мере в типовой конфигурации для пресс-парков: с активной пневмоподвеской, подруливающими задними колёсами и активными стабилизаторами.
Впрочем, один нюанс есть. Для хэтчбека диаметр всех базовых колёс увеличен на дюйм по сравнению с универсалом. У простого Coupe и «эски» он составляет 20 дюймов, у Turbo Coupe — 21 дюйм. Поверьте, больше вам не надо. Потому что машина с опционными 22-дюймовыми шинами (во всех случаях ― Pirelli P Zero) удивляет перетяжелённым рулём, мелко подрагивающим на неровностях, и нечётким следованием траектории на латаном асфальте. Хотя плавность хода оставляет желать лучшего в любом Coupe: на средних неровностях потряхивает чуть больше, чем ожидаешь. А Turbo ещё и грешит вниманием к микропрофилю вроде камешков в асфальте.
Базовое Coupe на тесте не представлено. Остальные модификации раскладываются точь-в-точь как у простого Кайена. «Эска» с её 440-сильным двигателем V6 кажется мне наиболее сбалансированной. Она не лишена комфорта, даже несмотря на повышенный шум от дороги. Тяги хватает, управление ею понятно… Cayenne Turbo Coupe — это прежде всего показная эффектность. Бубнящий звук выхлопа слышен постоянно, в том числе и в салоне. Старт с места бодрее, а с лонч-контролем (теперь это называется Performance Start) рывок становится прямо-таки ударным. Да и на ходу «восьмёрка» мощностью 550 л.с., кажется, может всё и всегда.
Разница цен между универсалом и хэтчбеком по меркам сегмента несущественна. Если обычный Cayenne любой модификации дооснастить опциями до уровня Coupe, то экономия составит около 300 тысяч рублей. При этом стандартный кузов чуть более утилитарен. Но в принципе, любой Cayenne ― это прежде всего удовольствие от вождения. Поэтому, на мой взгляд, потребительские свойства двух версий близки, а значит, всё решают дизайн и ваше отношение к нему.
Комплектуем гамму Porsche Cayenne версией Turbo S E-Hybrid
Заказы уже принимаются: Cayenne Turbo S E-Hybrid стоит от 12 342 000 рублей, а Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe ― от 12 863 000. Основным конкурентом можно назвать соплатформенный Urus, за который просят минимум 16,5 млн рублей.
Пазл сложен: 550-сильная битурбонаддувная «восьмёрка» взята от обычного Turbo, электрический двигатель мощностью 136 л.с. и литий-ионная батарея под полом багажника ― как у версии E-Hybrid. Аналогичный силовой агрегат используют хэтчбек и универсал Panamera Turbo S E-Hybrid. Теперь у Панамеры с Кайеном на двоих — десять гибридных модификаций. И Turbo S E-Hybrid ― самая мощная и быстрая: кумулятивная мощность 680 л.с. обеспечивает Кайену разгон до 100 км/ч за 3,8 с. Но 650-сильный Urus всё же на пару десятых быстрее.
Если ночная стоянка совмещена с подзарядкой от электросети, утренний старт выходит безмолвным. Turbo S всегда «запускается» в режиме чисто электрического движения, без пафосного рыка непрогретой «восьмёрки» 4.0. Из-за более широких шин заявленный запас хода чуть меньше, чем у базового гибрида: 40 км для Кайена и 43 км для более обтекаемого Coupe (по стандарту NEDC). На деле всё сильно зависит от условий. В первый день при жаре +36 ºC и скоростях 70–90 км/ч с включённым кондиционером у нас получилось бесшумно проехать около 22 км. Назавтра похолодало, и по более медленным дорожкам в бельгийской глуши бензиновый мотор спал на протяжении аж 33 километров.
Больше всего машина поражает универсальностью. Она позволяет дефилировать в экологически выверенной тишине на скоростях до 135 км/ч и радоваться плавности хода. В зависимости от версии, гибриды прибавили около 300 кг снаряжённой массы, что благотворно сказывается на гашении всех типов неровностей трёхкамерными пневмобаллонами и адаптивными амортизаторами. От тряскости обычного Turbo нет и следа, хотя базовый E-Hybrid всё равно мягче.
А можно перевести манетку на руле в положение Sport+, кратким нажатием сенсорной кнопки ослабить хватку противобуксовочной системы и при помощи лонч-контроля рвануть с места так, что желудок обнимет позвоночник. Даже со 150-170 км/ч на безлимитном автобане Turbo S E-Hybrid готов разгоняться, ощутимо вдавливая седоков в плотные спортивные кресла. Выхлоп приятно послушать, особенно снаружи, но его громкость не чрезмерна. А вот широкие шины гудят ощутимо, и их шум — едва ли не единственный недостаток ездового комфорта.
Гибридная сущность вызывает только одну сложность. В обычном гибридном Кайене управление тормозами настроено аккуратно, и переход от рекуперативного замедления к гидравлическому почти незаметен. Однако Turbo S по умолчанию оснащён композитными механизмами, и с ними не так всё просто. Нажатие на педаль с усилием выше среднего вызывает то недостаток реакции, то перетормаживание. Способ уйти из зоны неоднозначности ― тормозить интенсивно. Например, выжимая из шасси все соки на закрученной дорожке.
И здесь Turbo S E-Hybrid ожидаемо хорош. Крены минимальны (активные стабилизаторы включены в стандартное оборудование), держак огромен, несмотря на электрический «балласт», прекрасна обратная связь по рулю. Есть ощущение, что дополнительный вес обострил ощущения от работы опционного заднего рулевого механизма. Если раньше его вмешательство никак не обнаруживалось, то здесь порой приходится корректировать траекторию в быстром вираже. Но у кроссоверов BMW, даже не гибридных, подруливание кормы более ощутимо.
Флагману-многостаночнику говорю «да». О слегка сокращённой ёмкости багажника клиент, может, и не узнает, пока ему не приспичит сунуться в отсек для запасного колеса. Там теперь размещена батарея. Правда, дорожный налог придётся платить за все 680 л.с., хотя при ежедневной подзарядке от сети и коротких городских маршрутах этот табун будет чаще спать, чем бодрствовать. Ну и есть момент, к которому не привыкли владельцы топ-моделей Porsche: Turbo S больше не быстрейший автомобиль на этой платформе. И те, кто надеялся получить в его лице полноценную альтернативу Урусу, остались ни с чем.
Тест-драйв Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: сумасшедший разгон, смехотворный расход
3,8 — это универсальная цифра, которая целиком и полностью описывает характер гибридного Porsche Cayenne Turbo S. К ней можно подставить и секунды, и литры — и в обоих случаях вы не ошибётесь
Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Цена: 12 342 000 р. В продаже: с 2019 г.
В Porsche все делают основательно. Не с точки зрения качества — оно просто безупречно, а в плане развития проектов. Приняло мировое сообщество курс на электрификацию, и в Porsche все программы развития стали строиться с учетом этого тренда. Но, как уже было сказано выше, основательно, без спешки. И не забывая о спортивной генетике, которая присутствует в каждом продукте «от Porsche». Гибриды как первый шаг к всеобщей электрификации? Пожалуйста: в 2011 году Porsche представила первую гибридную модель Panamera, а через два года появились и подзаряжаемые гибриды. И автомобильный спорт был для этого прекрасной лабораторией. Например, Porsche 911 GT3 R с маховиком, с помощью которого заряжался аккумулятор — эту систему KERS инженеры Porsche разрабатывали совместно со специалистами гоночной команды Williams F1. А гибридный спортпрототип Porsche 919, блиставший в гонках на выносливость с 2015 по 2017 годы?
Если честно, то я всегда с большой долей скепсиса воспринимал сентенции, что автомобильный спорт непременно ведет к прогрессу в «гражданском» автостроении. Во-первых, дорого, во-вторых, далеко не всегда спортивные ноу-хау можно применить в массовом сегменте автомобилей. В Porsche спортивная инженерия и разработки для обычных дорожных автомобилей идут рука об руку. Без разрывов в этой цепи. Например, как вам такое связующее звено, как гиперкар Porsche 918 Spyder? И если автомобильный рынок созрел для экспансии автомобилей с гибридными приводами, то компания Porsche готова этот спрос удовлетворить. Неслучайно в прошлом году в Европе 67% всех проданных Porsche Panamera имели гибридный привод. И тогда же Porsche была представлена модель Cayenne E-Hybrid с двигателем V6 и электромотором — суммарная мощность силовых агрегатов составила 462 л. с., а крутящий момент достигал 700 Нм. Но для гаммы Porsche Cayenne это оказалось не пределом.
Для начала, Cayenne Turbo S E-Hybrid просто красив, особенно в кузове купе. Эффектная линия крыши (из вариантов — или стеклянная панорамная, или изготовленная из карбона), широкие задние крылья, регулируемый задний спойлер… Классический образец еще одного оксюморона — «семейный спорткар». И это ничуть не преувеличение — салон Cayenne по уровню комфорта можно считать образцовым. Причем без намека на роскошь. Да, дорого, но не более. Все должно быть в меру. Что касается спорткара… Готов принять камень от того, кто не согласится, что Cayenne Turbo S E-Hybrid и Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe спортсмены чистой воды. Под капотом у этих «гражданских» авто те же двигатели, что и на Panamera Turbo S — бензиновые V8 мощностью 550 л. с. и с максимальным крутящим моментом в 770 Нм. Прибавку в 136 л. с. и 400 Нм выдает «на гора» электродвигатель. В результате суммарные показатели гибридного привода Cayenne Turbo S E-Hybrid составляют 680 л. с. и 900 Нм крутящего момента! К примеру, двигатель V8 битурбо Lamborghini Urus выдает «всего» 641 л. с. При этом инженеры Porsche скромно отмечают — это всего лишь «самый быстрый Cayenne всех времен». И действительно: максималка «всего» 295 км/ч, разгон до сотни — за 3,8 секунды… Кстати, не менее интересна другая динамическая характеристика: от 0 до 200 км/ч Cayenne Turbo S E-Hybrid разгоняется за 13,3 секунды!
Автомобиль трогается с меcта практически бесшумно. Это режим E-Power, при котором работает только электромотор, соединенный с бензиновым двигателем через разделительную муфту-актуатор. Запас хода в таком режиме составляет порядка 40 км и максимальная скорость движения на электрической тяге — 135 км/ч. Но пока на проекционном дисплее моего автомобиля высвечиваются скромные 50 км/ч — «электромобиль» Cayenne Turbo S медленно поспешает по улочкам еще сонного немецкого городка. А вот и узенькая загородная дорожка, разрешенные 90 км/ч и запас хода… А вот его-то уже и нет — уют и комфорт салона Cayenne Turbo S E-Hybrid настолько расслабляют, что «паспортные» 40 км «электрички от Porsche» пролетели незаметно, а надпись на приборной панели напоминает, что я уже еду в режиме Hybrid Auto. Это когда силовые агрегаты работают в альянсе, но, тем не менее, приоритет отдается режиму максимальной экономичности. Вот режим Hybrid Auto самостоятельно и включился в тот момент, когда я прозевал разряд аккумуляторной батареи. Но если на вашем пути есть зоны, в которых приветствуется движение исключительно на электротяге, то можно воспользоваться режимом E-Hold — в этом случае батарея автомобиля всегда будет иметь определенный уровень заряда. Но подзарядить батарею можно не только от розетки (помните, что Cayenne Turbo S E-Hybrid — подзаряжаемый гибрид?), но и с помощью бензинового двигателя — для этого есть режим E-Charge.
Заскучали от всей этой электрической пассивности? Где тот самый романтизм «от Porsche»? Не торопитесь. В стандартную комплектацию Cayenne Turbo S E-Hybrid и Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe входит пакет Sport Chrono c переключателем режимов движения, расположенным на руле — «привет» от Porsche 918 Spyder. На переключателе помимо уже описанных выше E-Power и Hybrid Auto отмечены режимы, при которых бензиновый двигатель задействован постоянно. Это Sport (позволяет ехать динамично, но определенный уровень заряда батареи сохраняется для того, чтобы при необходимости подключить электродвигатель) и Sport+ (акцент сделан на максимальную динамику, но при этом батарея постоянно и быстро подзаряжается). Активировать любой из этих режимов можно и с помощью соответствующего меню на 12,3‑дюймовом сенсорном дисплее коммуникационной системы Porsche Communication Management.
В центре панели — аналоговый тахометр с энергомером. На 12,3-дюймовый сенсорный дисплей можно вывести большой объм дополнительной информации. Например, распределение потока энергии или запас хода на электродвигателе.
А вот и знаменитый немецкий безлимитный автобан… Нет, 295 км/ч, тех, что «по паспорту», здесь, конечно, не развить, но на скорости 197 км/ч за рулем Cayenne Turbo S E-Hybrid чувствуешь себя комфортно и абсолютно безопасно. А еще в салоне очень тихо. Неудивительно, инженеры Porsche всегда уделяли максимум внимания аэродинамике. И не важно, над какой моделью они работали — над 911 или Cayenne.
Спортивные сиденья с 18 позициями регулировок и пакетом памяти.
Сзади — два отдельных места. Но есть и 3-местный вариант.
Мощность двигателя и отменная динамика — это все прекрасно. Но для безопасной и комфортной реализации всех этих плюсов нужно собрать воедино еще целый ряд факторов. И любое творение Porsche — это комплекс, сбалансированный на сто процентов. Так, автомобили Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid «в базе» оснащаются адаптивной, с регулируемой степенью жесткости, пневмоподвеской. Двигаетесь на высокой скорости, закладывая виражи? В зависимости от дорожного покрытия и с учетом вашей манеры езды система Porsche Active Suspension Management в реальном времени и в широком диапазоне способна регулировать жесткость амортизаторов. Что касается высоты подвески, то она помимо «базового» имеет еще пять уровней (от 162 до 245 мм), которые водитель может выбрать через меню коммуникационной системы Porsche Communication Management или доверить процесс оптимизации клиренса электронике. По умолчанию, автоматически, выбирается лишь самый низкий дорожный просвет — этот уровень активируются при достижении автомобилем скорости в 210 км/ч, обеспечивая ему еще большую стабильность и более высокие аэродинамические характеристики.
Тормоза с керамическими дисками — в «базе» топовых комплектаций.
Еще одно интересное техническое решение — Porsche Dynamic Chassis Control, активная система подавления кренов. Работает система PDCC следующим образом: между двумя половинками стабилизатора поперечной устойчивости установлен электродвигатель, который может разворачивать те самые половинки в разные стороны, стабилизируя таким образом положение кузова автомобиля. Питание система PDCC получает от 48‑вольтовой бортовой сети и способна менять жесткость на кручение переднего и заднего стабилизаторов буквально за несколько миллисекунд. Мозгом, управляющим всеми функциями умного шасси, является система Porsche 4D-Chassis Control, анализирующая при движении продольное, поперечное и вертикальное ускорение и передающая эти три измерения «на места», то есть узлам шасси. Весь комплекс систем работает настолько слаженно и незаметно, что нет никаких сомнений в том, что это ты столь мастерски управляешь автомобилем. Будь то автобан, где Porsche отлично держит курс, или горный серпантин, на котором автомобиль безупречно слушается руля. И лишь позже, при «разборе полетов», есть повод погрузиться в теорию. Есть и еще одна функция шасси, которая для Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid предлагается в качестве опции — система управления задними колесами с углом их поворота в пределах трех градусов. При скоростях до 80 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в противофазе, что облегчает маневрирование, а при более высоких скоростях обе пары колес поворачиваются в одном направлении, повышая курсовую устойчивость.
Процесс зарядки можно контролировать дистанционно через приложение.
В базовую комплектацию уже ставшей привычной для Porsche коммуникационной системы PCM у модели Cayenne Turbo S E-Hybrid входит функционал Porsche Connect Plus, работающий c приложениями Apple CarPlay и Porsche Connect. Благодаря этому владелец автомобиля может со своего смартфона управлять зарядкой батареи и получать такую информацию, как текущий уровень заряда, оставшееся время зарядки, запас хода на электротяге и тому подобные данные. Дистанционно, через приложение, можно установить время окончания зарядки или активировать систему кондиционирования, используя либо энергию электросети, либо бортовой батареи. Стоит отметить, что автономная система кондиционирования, позволяющая еще до запуска двигателя нагреть или охладить салон, входит в базовую комплектацию Cayenne Turbo S E-Hybrid.
Адаптивный спойлер — элемент аэродинамики Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe.
Адаптивный спойлер Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid.
И в заключение об электрификации и экологической составляющей, хотя последний аспект пока не столь волнует российских автомобилистов. Тем не менее. Расход топлива на 100 км в смешанном цикле у Cayenne Turbo S E-Hybrid составляет 3,7–3,9 литра, а выбросы CO2, соответственно, — 85–90 г/км. На то же расстояние потребляется 18,7–19,6 кВт электроэнергии. Энергию электродвигатель получает от литий-ионной батареи емкостью 14,1 кВтч, полностью зарядить которую можно, используя бортовое зарядное устройство переменного тока мощностью 7,2 кВт и 400‑вольтовый разъем, за 2,4 часа. При использовании бытовой розетки с напряжением 230 вольт и силой тока в 10 ампер зарядка займет шесть часов.
