Хорошие манеры плохого парня: тест-драйв обновленного Nissan GT-R

«Гэтер» обновился. Эка невидаль, скажет кто-то – чай, не в первый раз. Да только нынешний рестайлинг особенный – японское купе не просто стало еще мощнее, его создатели постарались придать брутальному спорткару премиального лоска.

«Н ичего не бойся, газу, газу, еще газу!» – голос инструктора спокоен, а у меня, когда мы проходим «Бланшимон», звенит каждый нерв, я даже не успеваю бросить взгляд на спидометр – сколько там, двести тридцать, двести сорок? Теперь мы в бывшей «Автобусной остановке», я пытаюсь нырнуть внутрь, но Пьер показывает – «Шире, шире!», мы ввинчиваемся в левый поворот, вырываемся на стартовую прямую, прижимаемся к левой обочине, ныряем в шпильку «Ля сурс», и впереди открывается бесконечная прямая на спуске. И там перед темно-синим капотом GT-R летит мне навстречу «Красная вода», та самая, убийственно-прекрасная, притягательная, единственная… Вечный кайф!

Для любого, кто неравнодушен к автомобилям, проехать по «Спа-Франкоршам» дорогого стоит. Но выйти на знаменитую гоночную трассу за рулем такой машины, как GT-R, – удовольствие, которое ни с чем в мире не сравнится. Отчего так, ведь есть на свете спорткары с куда более громкими именами и изощренной конструкцией, более мощные и современные, есть Porsche и Ferrari, Lamborghini и Maserati, Koenigsegg и Bugatti, Pagani и McLaren… Причем GT-R в текущем поколении вышел аж девять лет назад, так что новинкой его не назовешь.

Чем хорош Nissan GT-R?

Вот что заметил по этому поводу шеф-дизайнер Ниссана Широ Накамура:

GT-R уникален не тем, что копирует европейские суперкары. А в первую очередь тем, что несет реальный отпечаток японской культуры.

И как он сам говорил, брутальная внешность машины навеяна японскими мультяшными боевыми роботами – «гандамами». Рубленые формы кузова лишь чуть смягчены немногими кривыми, его нарочитая грубоватость, легкая даже небрежность во внешности, начисто лишенной утонченности итальянских спорткаров и вылизанного до микрона совершенства немецких авто, словно предупреждает – не связывайтесь с плохим парнем, хуже будет!

И техническая начинка GT-R по большой части лишена инженерной изощренности, которой так любят козырять европейцы. Довольно простой по конструкции V-образный шестицилиндровый двигатель объемом 3,8 литра получился очень мощным благодаря двум турбонагнетателям и расположен не в базе, что уже почти полвека считается чуть ли не обязательным условием для суперкара, а по-плебейски, спереди.

Впрочем, плазменное напыление вместо чугунных гильз, полный привод и расположенная перед задней осью коробка передач с двумя сцеплениями и последовательным переключением говорят о том, что перед нами автомобиль XXI века. В целом же, машина, которую по заказу Накамуры задумал «ниссановский» ветеран Казутоси Мизуно, получилась очень быстрой и при этом относительно доступной. Особо же японцы гордятся тем, что сумели сделать настоящий суперкар по цене вдвое ниже той, что просят европейцы.

Однако и норов у «плохого парня» получился соответствующий – на треке он один за другим побивал рекорды скорости европейских соперников, вот только на городских улицах справиться с дьявольской упряжкой более чем в полтысячу «лошадей» оказалось не так просто. На низких оборотах и на малых скоростях мотор не сразу реагировал на педаль газа, машина ощутимо дергалась, судорожно сотрясаясь, центральный тоннель нагревался, как печка, двигатель ревел. «Свободу домовым, которые питаются коробочным маслом и стучат молоточками!» — говорил об этой особенности Ниссана известный русский гонщик Роман Русинов.

Тем не менее, этот настоящий Гандам, боевой робот из японского мультика, всем понравился – за девять лет удалось продать более 35 тысяч GT-R последнего, шестого поколения модели, которое несет внутризаводской индекс R35. Правда, в последние три года популярность стала падать, и на «гэтер» один за другим снизошли сразу три рестайлинга. Возможно, японцы озаботились тем, что их плохиш чересчур неотесан для современного покупателя, привыкшего к напичканным изощренной вспомогательной электроникой нынешним машинам – пусть даже и суперкарам. И GT-R решено было слегка укротить.

В чем суть обновления?

С весны 2013 года над этой задачей трудилась без малого сотня инженеров. Они «перелопатили» практически всю машину – внешность и интерьер, шасси, двигатель… Причем почти все изменения, даже, казалось бы, самые незначительные перемены в экстерьере, случились не красоты ради, а большей эффективности автомобиля для.

Скажем, новая решетка радиатора с увеличенной на 20% площадью воздухозаборников означает лучшее охлаждение двигателя – и при этом, что важно, не ухудшает аэродинамики. Жесткость алюминиевого капота, который прежде слегка изгибался под напором встречного воздуха на скоростях свыше 200 км/ч, увеличилась на треть. И его форма изменилась также неспроста – это позволило повысить прижимную силу.

Новый передний спойлер установлен на несколько миллиметров ниже и слегка выдвинут вперед для улучшения обтекаемости – а дорожный просвет остался прежним. Чтобы уменьшить подтекание воздуха под брюхо машины, дизайнеры перекроили боковые юбки порогов, тем самым уменьшив подъемную силу, а значит, повысили стабильность автомобиля на высоких скоростях. Если внимательно присмотреться к задним стойкам кузова, можно заметить, что их форма тоже стала несколько иной – лучшая обтекаемость снизила потери энергии на один-единственный, но оттого не менее важный процент.

Столь же минимальные и столь же важные изменения обнаруживаются при взгляде на корму «гэтера». Новые диффузор и боковые вентиляционные отверстия рядом с вырезами под сдвоенные титановые наконечники выпускных труб также работают на аэродинамику. Задний бампер сделан по образу и подобию того, что был установлен на GT-R Nismo – и не только ради лучшей обтекаемости: уменьшив взаимные завихрения воздушных потоков и отработавших газов за кормой, удалось организовать отток лишнего тепла из этой зоны. Наконец, даже разрабатывая специально для этой машины кованые из алюминиевого сплава диски с Y-образными спицами, инженеры японской фирмы Rays имели в виду прежде всего аэродинамическую эффективность.

Но еще важнее изменения, которые снаружи вообще не видны: более жесткие рамки ветрового стекла и багажника уменьшили диагональную деформацию кузова в районе передних стоек на 6,3%, задних – на 4,2%. За счет новых корпусов клапанов регулируемых амортизаторов Bilstein DampTronic удалось сократить их внутренние потери на трение. Усиленные точки крепления подвески повысили стабильность GT-R в поворотах и отзывчивость рулевого управления, а также позволили колесам реализовывать большую нагрузку за счет поддержания оптимального сцепления шин с дорогой.

В итоге GT-R, который и раньше отличался превосходной управляемостью и умением быстро проходить повороты, стал еще способнее на гоночной трассе. Как потрясающе точно он держал траекторию в «Красной воде», «Ле-Комб» и «Ставло», с какой радостью откликался на педаль газа! Но при этом в обычных, цивильных режимах, этот 570-сильный монстр ведет себя вполне пристойно.

Кстати, о «лошадках». Над мотором тоже «поколдовали» изрядно: повысили давление наддува и установили систему зажигания, способную контролировать моменты зажигания для каждого цилиндра в отдельности – раньше ее устанавливали на самой зверской версии GT-R Nismo. Мощность двигателя увеличилась на очередные 20 сил, но главное, улучшилась приемистость на средних (3 200 об/мин и выше) оборотах и шире стал диапазон максимального крутящего момента. А за счет более точного контроля моментов воспламенения в каждом цилиндре (опять же Nismo-технология) удалось значительно уменьшить детонацию и сделать сгорание топлива более эффективным – вот вам, пожалуйста, столь любезная европейцам экологичность.

[su_gallery_with_desc_new title=’Расход топлива Nissan GT-R 2017′ subtitle_1=’Городской цикл, л на 100 км’ subtext_1=’17’ subtitle_2=’Загородный цикл, л на 100 км’ subtext_2=’9′ subtitle_3=’Смешанный цикл, л на 100 км’ subtext_3=’12 ‘ gallery=’344709,344962,344710’]

Про звучание GT-R

Не забыли японцы и о коробке передач. «Мы хотели сделать ее быстрее и тише, — сказал мне инженер по трансмиссии GT-R. – В общем, улучшить комфорт». И действительно, когда мой Ниссан трогался и шел с небольшим ускорением, с первой на вторую коробка переключалась куда мягче, чем раньше. Почему? Все дело в том, что прежде при старте с малым углом открытия дроссельной заслонки крутящий момент двигателя ограничивался, что вызывало те самые злополучные задержки в реакции на нажатие педали газа. Теперь момент не ограничивается, а начальное ускорение получается более плавным, и звук выхлопа значительно тише – чтобы не будить весь квартал, отъезжая за полночь от чужого (и тем более своего) подъезда. Кроме того, при езде с минимальной нагрузкой повышенная точность переключения позволяет трансмиссии работать тише.

Вообще, голосом GТ-R японцы озаботились особо. Во-первых, выпускную систему они изготовили из титана, поскольку этот металл более жаростойкий. Под днищем, в районе глушителей, установили треугольные воздуховоды типа NACA – они направляют воздух в задний диффузор, охлаждая глушители. Кроме того, электроника определяет частоту и громкость отработавших газов в системе выпуска, сравнивает их с информацией о частоте вращения коленчатого вала двигателя и других ключевых параметрах и после обработки данных транслирует через динамики аудиосистемы соответствующие звуковое сопровождение в салон.

Японцы утверждают, что это придает голосу 3,8-литровой «шестерки» особые, металлические нотки.

По правде говоря, особой разницы с прежним «гэтером» я не заметил – впрочем, для чистоты эксперимента нужно было несколько раз пересесть со старой машины в новую, а такой возможности у меня не было. Зато слегка укротить рык «ниссановской» «турбошестерки» очень даже возможно – переключаясь между «нормальным», «комфортабельным» и режимом «R», то есть гоночным. Нажимая соответствующую кнопку, водитель закрывает электромагнитный клапан в выпускной системе, уменьшая звук на 10 дБ, что позволяет «по-тихому» запустить двигатель и проехать немного в малошумном режиме на низких оборотах.

[su_video_with_desc title=’Nissan GT-R 2017′ subtitle_1=’Габариты (ДхШхВ), мм’ subtext_1=’4710х1895х1370′ subtitle_2=’Дорожный просвет’ subtext_2=’105 мм’ subtitle_3=’Объем багажника, л’ subtext_3=’315′ subtitle_4=’Объем топливного бака, л’ subtext_4=’75’ url=’https://www.youtube.com/embed/INZjodjhYS0′]

Но я-то ведь не от любовницы темной московской ночью уезжал, а по самой замечательной в мире трассе за рулем GT-R гонялся! Так что мне, наоборот, очень нравился рык «гэтеровского» прямоточного выпуска. Даже несмотря на то, что система активного шумоподавления старалась вовсю, чтобы не допустить его в салон. Электроника идентифицирует нежелательные низкочастотные шумы с помощью микрофонов и уменьшает их громкость, транслируя через динамики аудиосистемы звуковые волны той же амплитуды и формы, но в противофазе. К тому же для борьбы с шумом японцы установили особое ветровое стекло, более совершенную шумоизоляцию за панелью приборов, в торпедо и задних колесных арках – на узких и не слишком чистых практически горных дорожках в Эйфеле, на границе Германии и Бельгии, слышно было, как мягко, приглушенно барабанят камешки по аркам.

Про интерьер Nissan GT-R

И в целом, конечно, GT-R стал заметно цивилизованнее. Не зря же опустевшее два года назад место главного инженера проекта Мизуно занял Кинити Танума – разработчик всех Infiniti последних лет. И салон такого брутального еще недавно «гэтера» преобразился. От него буквально исходит ощущение качества: сочетание тщательно простроченной мягкой кожи на укутанной цельным куском наппы передней панели, дверях и центральном тоннеле с угольно-серым матовым пластиком и имитацией карбона выглядит действительно очень стильно. Причем, сам материал обивки удалось сделать тоньше, сэкономив немного на массе автомобиля. Только об этом я напрочь забываю, слушая, как смачно щелкают, закрываясь, дефлекторы вентиляции!

Достаточно акцентированный планшет восьмидюймового сенсорного дисплея с крупными иконками, с помощью которых легко управлять «музыкой», телефоном и прочими устройствами, вовсе не выглядит наспех прикрепленным случайным гаджетом. Иконки могут быть полностью кастомизированы в соответствии с вашими предпочтениями, а на высоких скоростях удобно «шарить» в меню при помощи нового джойстика из карбона, не касаясь дисплея руками.

Учимся не бояться скорости у спорткупе Nissan GT-R

Водитель смотрит на мир поверх двух горбов воздухозаборников, напоминающих обтекатели авиационных пушек. Пилот Zero. Вот так промдизайн. Может, и хорошо, что Японии запрещено иметь регулярную армию.

В глазах пассажиров оттеснённого в сугроб Ленд Крузера читается крайнее удивление. Навстречу, заняв всю ширину зимника, крадётся Nissan . Угловатое тело переваливается с боку на бок, вздрагивая на каменной подвеске, которая тщится справиться со снежным офроудом. То и дело гневно вспыхивают ксеноновые искры, но их немедленно остужает электрокорректор. Широченные шины оглушительно разминают хрустящий наст. Нет-нет да и лязгнет по ледяной корке колеи углепластиковый диффузор. А что вы хотели — рядовые будни «всепогодного суперкара». Стоило ли вообще вестись на эту формулировку и брать на январский тест?

Экстремальную вылазку в зимнюю чащу ради пары красивых кадров автомобиль с клиренсом пережил на удивление легко. На днище вздёрнутого на подъёмнике купе я вижу лишь небольшой задир антикоррозионный мастики. Пустяк. Теперь смотрим телеметрию. Последние дни — как на ладони. Эта волна на графике оборотов коленвала — тестовая работа на шоссе, а тот хаос знакопеременных нагрузок — наш традиционный «Маяк». Да-да, Nissan оборудован «чёрным ящиком», хранящим полётную информацию за месяц!

После тест-драйва — всесторонняя диагностика. В российском Ниссане хотят точно знать, что их инструкции соблюдались. Температура масла в двигателе и коробке не превышала 140 градусов, двигатель глушился после нескольких минут на холостом ходу, и ни в коем случае не отключалась система стабилизации ESP. Но грустный смайлик на экране сервисного ноутбука означает именно ошибку ESP. Ну, это она сделала харакири, не удержав машину от разворота на льду полигона. Данные записаны и отправлены для анализа в представительство. В подробнейшем отчёте нет только одной диаграммы — динамики моего отношения к машине. Есть вещи, о которых Nissan не узнает, пока я не расскажу.

О, это был бы весьма причудливый график! Ведь даже внешность «джи-ти-ара» не производит однозначного впечатления. У нас на тесте было два купе — чёрное и серебристое. Первое выглядит эффектно и устрашающе, словно дыра, поглощающая материю, — дорогу такому уступают все. Круглосуточно. Но при этом тёмный бесформен, как грозовая туча, и нефотогеничен — снимать его в статике неинтересно.

Светлый — другое дело. Ясная геометрическая система, подчинённая строгой аэродинамической функции. Совершенно иной образ, более элегантный. Такая машина не столько пугает окружающих, сколько вызывает у них интерес. Её разглядывают и не торопятся пропускать. И камера уже не может оторваться! Рассуждать о красоте автомобиля должен тот, кто видел его в видоискатель фотоаппарата. Если бы Nissan не был красив, если бы не было в его облике силы, мы не прыгали бы на морозе до посинения, чтобы эту силу запечатлеть. А мы всё подбираем ракурсы, экспериментируем, запоминаем. Купе с его причудливой игрой плоскостей — прекрасная модель. Переменчивая (многое зависит от угла зрения), но всегда выразительная.

Интерьер однозначен. Лаконичен до того предела, когда уже нет ничего лишнего, но ещё читается статус топ-модели. «Обливная» кнопка стартёра похожа на лаковую пуговку, какими щеголяют Ferrari. И она, пожалуй, единственная эмоциональная нотка в рассудочном пространстве. Двигатель заводится шумно, прохожие оборачиваются. К сбивчивому звуку выхлопа на холостом ходу примешивается нехарактерное шуршание толстого углепластикового кардана — главного из двух. Он вертится постоянно, ведь коробка передач со сцеплениями отнесена назад. Nissan пребывает в движении даже стоя. Символично?

• Интересных деталей в салоне — по пальцам пересчитать. И все они — точки прямого контакта с водителем. Попусту ублажать глаз даже не пытается.
• Селектор трансмиссии перемещается по извилистому пазу, но переключать передачи вручную можно только подрулевыми лепестками, обшитыми кожей.
• К счастью, острый руль требует работы в малых углах, так что отрывать руки от классного жёсткого руля ради смены ступени приходится редко. Баранка со знаменитым логотипом выглядит стильно, но спицы широковаты.
• Три основных «рубильника» на центральной консоли отвечают (слева направо) за режимы трансмиссии, амортизаторов и системы стабилизации. Расположение переключателей одинаково у праворульных машин и тех, где руль слева. По иронии судьбы самый близкий японскому пилоту выключатель ESP оказался наиболее далёким от нас. Недостижимо далёким. А компромиссный режим Race лишь слегка ослабляет «ошейник», что зимой почти не имеет значения.

Но динамика поначалу совсем не возбудила. Безусловно быстрый, но совершенно обыкновенный автомобиль. В автоматическом режиме «робот» после 57 км/ч включает шестую, роняя обороты до 1200 в минуту, и неохотно реагирует на намёки акселератором. Салон наполняется напряжённым низкочастотным бубнёжем впуска. Моментная характеристика битурбомотора 3.8 такова, что после 3000 об/мин проблема выбора передачи не стоит вообще. Скорость растёт ровно под громкое, но лишённое харизматичности жужжание двигателя. В глазах не темнеет, под ложечкой не сосёт. После прошлогодней телевизионной прелюдии с «праворукой» машиной, обутой в полуслик на льду, я ждал честного секса от специально разработанных для неё нешипованных шин Bridgestone Blizzak. Пусть и безопасного, с ESP. Но автомобиль кажется самым нелепым способом потратить 100 тысяч евро.

А всё оттого, что купе попало к нам с пробегом 430 км. Нет чтобы сразу пуститься во все тяжкие — мы прилежно занялись обкаткой. Старались избегать пиковых ускорений, не давали коленвалу раскручиваться выше 4000 об/мин. Потом, ближе к тысячекилометровому пробегу, установили планку на отметке 5000 об/мин — и то без продолжительных нагрузок. Неизведанными для нас оставались лишь две верхние восьмушки центральной шкалы. Но в том-то и дело, что весь кайф «джи-ти-ара» — там. Туда надо попасть стрелке тахометра, чтобы превратился в генератор адреналина. И попасть как можно скорее. Всё и сразу — это про .

Итак, перезагрузка отношений. С обкатанной машиной. Будь сейчас лето, на старте не нужно было бы стесняться грубого обращения с акселератором. Напротив, чем резче он продавливается до щелчка, тем скорее выгибает спину в турбоэкстазе моментная кривая. Но зимой на разгоне почти 590 Н•м тяги напрочь перекрывают сцепные свойства шин в продольном направлении — и электронный ошейник слишком сильно душит двигатель. Хочется шипов к ставшему вдруг взрывным характеру «турбошестёрки». Увы, на заявленной максималке под 300 они бы разлетались во все стороны шрапнелью. Так что аккуратнее с газом поначалу, а вот набрав ход, вдавливаем подвесную педаль в моторный щит!

Трекшн-контроль вступается за шины не сразу, и GT-R бросается в отрыв, покачивая гладкой кормой. Коробка разумно перестраховывается, самостоятельно отстреливая ступени: слишком уж резво двигатель набирает обороты. Фривольное обращение с дросселем непременно отзывается траекторными отклонениями. Скользко! При кикдауне внушительных размеров машина поскальзывается в пробуксовке и норовит опереться о ближайший отбойник или об идущий по соседству автомобиль. Колебание легко ловится рулём, да и ESP начеку. Но народ пугается.

Ускорение проще всего описать идиомой «Наступить на горло собственной песне». Мелодия, которую ты мурлыкал секунду назад, под полной тягой на третьей передаче застревает в связках. Дыхание перехватывает, а опешивший пассажир смотрит на то, как вылезают из своих ракушек все улитки указателей на центральном дисплее. Давление наддува, подача топлива, мгновенный расход — все разом бросаются в правые секторы шкал. Индикатор положения акселератора белеет от напряжения. Краснеющий график продольных ускорений пытается пересечь границу половины g.

Шесть тысяч оборотов. А вот и звук! Циркулярная пила обрезает остатки сомнений в способностях 485 «лошадей». Кажется, что громче сейчас может быть только пушечный залп из стволов, спрятанных под капотом. Они должны быть там! Цифровой спидометр взбесился. Третья обрывается почти на 160 км/ч, чётвертая подхватывает и несёт уже до двухсот. Где, где гашетка пушек?! Хочется смести всё впереди, расчистить левый ряд прямого как стрела шоссе на много километров вперёд. Глядя на стремительно приближающуюся корму очередного тихохода, я представляю, как красиво сыпались бы гильзы снарядов из прорезей боковых воздухозаборников. Разлетаясь звонкой монетой по окутанному огнём и ужасом асфальту. Тогда это уже не DRIVE-TEST, а Death Race.

«Земля, человек, , — говорил отец этой машины Кадзутоси Мидзуно. — Nissan несёт безопасность окружающей среде и людям». Да? Едва ли российские дороги стали безопаснее с началом продаж «джи-ти-ара». Ибо он ошеломляет доступностью скорости. Сжигая по 30 литров «девяносто восьмого» на сотню, он поднимается на заоблачные для дорог общего пользования высоты с лёгкостью крупповского лифта. Прокатился разок на таком — и больше не хочется ступать на лестницу. Пустая трата сил.

Своей устойчивостью и управляемостью на ровной прямой уничтожает выпестованное годами уважение к скорости, к её разрушительной мощи. Здоровый профессиональный страх за какую-то пару дней сменяется болезненной зависимостью. Из поклонника высокой автомобильной кухни я на глазах превращаюсь в одержимого фастфудом. Тончайший аромат розмарина обратной связи — это хорошо, только дайте немедленно ломоть скорости с кровью! И пусть я умру от несварения.

Но тормозная динамика даже перекрывает разгонную по остроте ощущений. С одной стороны, всё так же просто и понятно: интенсивность замедления регулируется только усилием на жёсткой педали. С другой — по первому же намёку со стороны водителя выставляется боком. И система стабилизации тут уже не лезет помогать — Nissan словно ухмыляется: не стоило меня провоцировать! Зато, подкручиваясь на торможении, он позволяет очень рано открывать газ, задолго до апекса. И затягивать машину в поворот газом.

Отсутствие сноса под тягой в той мере, в какой его инстинктивно ждёшь от тяжёлой полноприводной машины, — самое необычное в повадках Ниссана. Ты с непривычки чуть режешь поворот, открываешь дроссель смелее, рассчитывая уйти на более широкий радиус, а вместо этого доворачивается круче. Сюрр! Несёшься в пологом вираже под 130 в силовом скольжении задней оси с передними колёсами, направленными внутрь. Машина вообще — всегда — едет туда, куда повёрнут руль!

Чувствуется, что этот полный привод (а лишённая межосевого дифференциала ATESSA E-TS — разновидность систем torque on demand с подключаемым передком) создавался специально для «кольца». Идеология машины — сугубо траекторная. И хотя ESP не противится скольжению как таковому, требует очень точной работы острым рулём и газом. Система не станет вмешиваться до тех пор, пока нет явного рассогласования между сигналами с датчиков поворота баранки, вращения машины вокруг вертикальной оси и сенсора продольных ускорений. Но чуть перекрутил руль — и электроника констатирует уход с траектории, попытался погасить занос — значит, тоже ошибся.

Любое корректирующее действие компьютер воспринимает как SOS. Душит двигатель, осаживает тормозами, причём не всегда адекватно ситуации. И мгновенно перенаправляет вслед за рулём. Так и едешь по синусоиде. Зато если пропорция «руль — газ — угол скольжения» соблюдена, то, выставившись на торможении или под сброс, способен пройти веером поворот любой крутизны, истово разгоняя позёмку из-под всех четырёх буксующих колёс. Асфальт, снег или лёд — неважно. Если ты скользишь, значит, всё сделал правильно. Отчасти удовольствие от этого факта смягчает досаду, вызванную ниссановскими инструкциями.

Шасси и силовой агрегат настолько чувствительны к малейшим управляющим импульсам, что не составляет труда балансировать на грани сцепных свойств шин, которые в целом хорошо держат поперечные нагрузки. Вкатанному водителю кажется столь информативным и послушным, что любая разворотная петля Киевского шоссе превращается по концентрации эндорфинов в участок Нюрбургринга. Только совсем не страшно.

Здорово, что Nissan попал к нам зимой! Совершенно очевидно, что летом со своей вышколенной электроникой он был бы стерильнее одноразовой иглы. Цепкий полуслик превратил бы трансмиссию в безотходную линию по переработке момента в поступательное движение. Не сняв «ошейник», нельзя было бы настолько приблизиться к пониманию Ниссана, насколько, на мой взгляд, мы приблизились за эти шесть ледяных дней. Он живой. Всё-таки живой.

Коробка передач не всегда поспевает за щелчками подрулевых рычажков. Особенно при переключениях вниз. Но самое смешное, что пенять на это «джи-ти-ару» нельзя: она просто не отрегулирована. Это же бесхозный автомобиль из пресс-парка. Будь у него владелец, знающий, чего хочет, он бы сел вместе с фирменным механиком и выбрал один из 17 вариантов тайминга переключений. И так по большинству позиций: двигателю, трансмиссии, подвеске. Заострять внимание на не понравившихся нам мелочах бессмысленно, ибо всё поддаётся тонкой настройке. Всё, кроме звукоизоляции.

• Рослому водителю передние кресла фиксируют не столько торс, сколько поясницу, хотя вполне эффективно. Плечи свободны. Корректировка осуществляется маленькой шишкой наподобие бээмвэшного «ай-драйва». Но подушка по высоте регулируется отдельной кнопочкой, вдобавок независимо от спинки, что не очень удобно.
• Единый блок климат-контроля и аудиосистемы Bose выглядит простецки, но к работе его подопечных претензий нет. Даже звук оказался неожиданно сочным, хотя и не особо детализированным.

Купе очень громкое. Основной источник шума — шины Run Flat. Но и аэродинамики хватает. А уж на высокой скорости! Хвалёная прижимная сила действует на GT-R отнюдь не молча. После многокилометрового броска по шоссе в ушах гудит, как после дискотеки. А ещё пальцы продолжают ныть от затянувшегося на многие километры массажа. Феноменальные 50 000 Н•м/град на кручение для кузова ощущаются каждой лежащей на руле фалангой: Nissan — крайне жёсткая система.

• Пусть вас не вводят в заблуждение внушительные размеры Ниссана и два декоративных кресла сзади. Даже если посадить туда человека среднего роста и оставить ему немного места для ног, он упрётся головой в покатое стекло крыши. А при такой плавности хода это всё равно что, сидя на табуретке, биться головой о стену.
• Зато багажу раздолье: грузовой отсек вполне просторный — объёмом 315 л и с ровным полом.

А значит, весьма чувствительная к несовершенству окружающей действительности. По колеям машина даже не плавает — скачет. Руль становится под углом, как только у полотна появляется поперечный уклон. И вроде бы энергоёмкости адаптивным амортизаторам хватает, но отчего-то вспоминается: жёсткие люди не гнутся — только ломаются. Недаром каждый тест-драйв заканчивается на стенде регулировки схождения / развала — углы установки колёс нуждаются в постоянной подстройке.

Подвеска, собранная на подрамнике, намертво прикреплённом к кузову, доносит до рецепторов на руках такое количество информации, что если бы я знал дорожное дело, определял бы марку асфальта, не выходя из машины. Наверняка среди сотни покупателей официальных и «серых» Ниссанов есть кто-нибудь из столичных чиновников. «Что-то „Ремдорстрой“ с технологией мудрит. » — очень живо представляю себе такое.

Всё, буквально каждый камушек сканирует . Сортов щебня я не знаю, но московскую дорогу от областной отличу с закрытыми глазами. Причём вне зависимости от выбранного режима амортизаторов. Даже в «Комфорте» пики вертикальных ускорений иногда достигают такой интенсивности, что, кажется, Nissan сведёт на нет усилия врачей, лечащих мой позвоночник. А уж положение R (race) годится только для идеального покрытия: при наглухо задраенных перепускных клапанах стоек складывается впечатление, что асфальт в Москве ровняют граблями.

Ясно, что подобная жёсткость и наделяет шасси откликами большой радиоуправляемой модели. Но трястись так каждый день — увольте. Хотя никудышная плавность хода в конечном счёте — единственная жертва, которой требует в обмен на effortless drive. Драйв без усилий. Проведя без малого неделю за рулём Ниссана, я, кажется, могу понять человека, выбирающего в качестве городской машины. Nissan прогрессивен, он встряхнул автомобильный мир, и для покупателя это демонстрация активной жизненной позиции, амбиций и превалирующей над всем остальным жажды эффективности. Что ж, японцы знают в ней толк.

• Как вы думаете, что мы сделали, когда система ESP отключилась вдруг сама? Мы честно сдержали обещание не ездить без неё. Но соблазн был, не скрою. Причём соблазнялись мы всем съёмочным коллективом.
• А в чём, собственно, смысл запрета кататься без «ошейника»? Его снятие активирует лонч-контроль, режим экстремального старта. Иностранные издания намерили так три с половиной секунды до сотни — точно по паспорту. А потом рассказали, что «робот» не выдерживает напора двигателя. Но мы-то не собирались крушить коробке зубья. Замеров не проводим, да и дороги промёрзли насквозь. Взяли бы с нас честное слово не пулять со светофоров — и достаточно.

Одно но. Или, как говорит первый русский, севший за руль «джи-ти-ара», — но! Эксплуатируя только летом, вы неэффективны. Вы недополучаете львиную долю удовольствия, которое способен доставить автомобиль. Зима полна сюрпризов даже для суперкомпьютера. У неё всегда найдётся джокер в рукаве, чтобы вы почувствовали серьёзность происходящего. Хотя бы на мгновение ощутили себя за рулём стального монстра массой под 1800 кг, пытающегося договориться с законами физики.

И всё же я обескуражен простотой управления «джи-ти-аром». С одной стороны, она означает, что из отношений со скоростью исчезает элемент борьбы, который должен делать нас сильнее в процессе преодоления естественного страха. С другой — доступная скорость дольше останется рядом. Раньше я считал, что в 43 точно буду ездить тише, чем в 33, поскольку в 33 был медленнее, чем в 23, и так далее. Скорость ускользает от нас по мере старения организма вместе со зрением, слухом и потенцией.

Теперь есть — автомобильная виагра. Взгляните: руководителю проекта Кадзутоси Мидзуно сегодня почти шестьдесят лет. А ниссановский тест-пилот Тосио Судзуки в свои 54 года так промчал по Нордшляйфе, что все аж засомневались в честности его результата. Мидзуно и Судзуки точно знают: скорость — эликсир молодости. Как не вспомнить девиз проекта : «Anybody, anywhere, anytime». Кого угодно, где угодно, в любое время? Уточним: в любом возрасте. Хорошо, что скорость — женского рода. Любую, везде и всегда. Такая, блин, вечная молодость.