Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса

Модификация G 500 стоит от девяти до 13 млн рублей, а цены на Mercedes-AMG G 63 только начинаются от 12,5 млн, чтобы достичь 15,8 млн. Для AMG-версии предусмотрено и ограниченное исполнение Edition 1 за доплату в полтора миллиона.

Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль. Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору. В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.

Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно. Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь. Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.

Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения. При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным. Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.

Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах. Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку. Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.

А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х. Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь. Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».

Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле. Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов. Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.

А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт. Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч. В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.

Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём. Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500. Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.

Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией. Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом. Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.

А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём. В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери. Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.

Но Гелик XXI века ― бомба. Он не стал бутафорией, сохранив необыкновенную харизму, за которую теперь не приходится страдать. Разве что подписывая восьмизначный инвойс на покупку. Главное — G-class уже не выглядит совершенно иррациональным приобретением, да и подорожал несильно. Производство на заводе Magna Steyr вроде как расширять некуда, а российские квоты на ближайшие месяцы уже выкуплены. Я не понимаю, как Mercedes удовлетворит лавинообразный спрос на автомобиль, ставший классикой, только сойдя с конвейера.

Тест Mercedes-Benz G-класса: пенсия отменяется

Mercedes-Benz G

Появлением в своем модельном ряду G-класса Mercedes-Benz обязан австрийской компании Steyr-Daimler-Puch, которая начала разработку Gelandewagen (в переводе с немецкого — «внедорожник») еще в 1972 году. Название передали и серийной машине с индексом W460. Собственно, G-классом было названо уже второе поколение, и то только в 1994-м (на четвертый год серийного выпуска).

Mercedes-Benz G

Mercedes-Benz G

Что же представляет собой этот автомобиль сегодня? Несмотря на множество больших и малозаметных модернизаций, он сохранил характерный кубический дизайн кузова, конструкцию ходовой части (рама, мосты на продольных рычагах) и даже колесную базу первенца.

А вот начинка теперь очень даже современная: куча подушек, ABS, ESP и другие системы активной безопасности. Даже обновленный в очередной раз интерьер со «спортивными» сиденьями, напичканными элект­ро- и пневмоприводами, дорогущая кожа и натуральное дерево и такие привычные уже удобства, как двухзонный климат-контроль или фирменный для современных моделей марки дисплей мультимедиа, не могут скрыть возраста конструкции.

Mercedes-Benz G

Mercedes-Benz G

Однако прежде чем критиковать, следует вспомнить, что этот автомобиль был и есть внедорожник с большой буквы. Причем чуть ли не уникальный. Ведь системой полного привода с тремя дифференциалами и возможностью их принудительной 100-процентной блокировки по отдельности или в любом сочетании сегодня на «гражданских» авто уже нет.

Вопрос другой: а нужно ли все это машине с автоматической трансмиссией, напичканной самой современной электроникой и при этом сопос­тавимой по своей цене с небольшим чугунным мостом? Ведь самая «доступная» версия — G 350 Bluetec — стоит (по состоянию на январь 2015 года) не менее 5 100 000 руб. Это пять хорошо упакованных UAZ Patriot или пара недавно почивших в бозе не менее легендарных Land Rover Defender.

Что-то подсказывает, что из меркантильных соображений G-класс никто сегодня покупать не будет, а испытывать уровень его проходимости придет в голову разве что автожурналистам.

Главным же козырем G-класса, по крайней мере в России, остается тот факт, что он — легенда из лихих 90-х. А легенду, как известно, надо подкармливать, что маркетологи и делают.

Mercedes-Benz G

На мой взгляд.

Виктор Фомин

— Честно говоря, я с трудом представляю себе современную аудиторию подобного авто. Завзятый любитель офф-роуда? Но нужно еще поискать дурака, который без замирания сердца будет наблюдать, как его предмет обожания стоимостью без малого шесть миллионов рублей покрывается толстым слоем глины по подоконную линию, а потом его из ямы, заполненной этой субстанцией, с душераздирающим рывком вытаскивает какой-нибудь ДТ-75.

Преуспевающий бизнесмен? Но позвольте, на втором ряду «гелика» даже ребенку ноги вытянуть вряд ли удастся.

Новоявленный мажор, считающий промискуитет с очередной длинноногой блондинкой главной целью жизни? Но даже мне с моими 1,72 м роста приходится поджимать стопы, а чего уж говорить о нынешнем поколении акселератов.

Правда, есть еще одна категория, для которой брутальный (можно даже сказать пугающий) внешний вид и богатый имиджевый шлейф из недавнего прошлого превалируют над другими характеристиками. Но она находится уже вне правового поля.

На мой взгляд.

Константин Васильев

— Имидж «гелика» сформировался в 90-е. Сегодня времена другие, но генетическая память сильна. Перемещаться по городу на этом автомобиле легко не только из-за граненого дизайна, который способст­вует пониманию габаритов, но и потому, что все тебя пропускают. Даже пешеходы на зебре останавливаются и услужливо машут — мол, проезжай. Хотя, откровенно говоря, Gelandewagen крайне неудобный. Особенно посадка за рулем. С моим ростом я отодвинул до упора назад водительское кресло, и все равно этого оказалось недостаточно для комфортной посадки. Скажете, свои способности он проявит на бездорожье. С таким центром тяжести? Предельный угол крена у него 28,4°. Даже у громоздкого GL он заметно больше: 35°. Хорошо хоть интегрировали современную мерседесовс­кую мультимедиасистему. Даже таймер отопителя есть — удобно. И, несмотря ни на что, «гелик» самый непрактичный из числа тех, которые мне бы хотелось иметь в личном пользовании.

Mercedes-Benz G

На мой взгляд.

Андрей Кочетов

— В «гелике» удивительно уживаются первобытный примитивизм и ультрасовременность. Снаружи он омоложен светодиодными ходовыми огнями, новыми фарами, зеркалами с повторителями. А дверь открываешь и легко молодеешь лет на двадцать. Ведь тогда кнопка с усилием под мужскую руку и открытый запорный механизм были нормой. Впрочем, закрываются двери тоже «правильно»: нужно хорошенько хлопнуть.

За прошедшие десятилетия посадка за рулем не изменилась. Как сегодня говорят, она командирская. Правда, при росте выше среднего и более 52-го размера в плечах тесно: продольный ход салазок и ширина в ногах водителя скромные. Зато на длинный плоский капот смотришь свысока, а торчащие на крыльях сверху поворотники служат отличными «маячками» при проползании в узкостях. Здесь это архиактуально: маневренностью легковушки G-класс не страдает, впрочем, как и хорошей обзорностью назад. Теперь камера заднего вида выручает. Современные зеркала обтекаемой формы подходят квадратному кузову, как корове седло, а угол обзора у них уж очень скромный. Старые «лопухи» во всех отношениях лучше.

А вот едет дизельная версия куда адекватнее бешеных бензиновых с «деревянной» (в угоду улучшению управляемости) подвеской. У G 350 и динамика, и курсовая устойчивость соответствуют форме. На шоссе он, конечно, не шедевр, но на порядок лучше, чем «уазик». А к «пус­тому» рулю и валкости кузова привыкаешь. Понты ведь дороже и денег, и управляемости.

Mercedes-Benz G

Вехи большого пути

Первый серийный G-wagen (W460) выпущен в 1979 году. Кузова: кабриолет, трех- и пятидверный универсал. Моторы бензиновые и дизельные. Второе поколение (W463) появилось в 1990-м. Автомобиль прошел ряд модернизаций: в 1997-м, 2007-м и в 2012-м. Слухи, упорно распространяемые в 2005–2006 годах, о снятии G-класса с производства оказались лишь маркетинговой уловкой.

— Gelaendewagen очень специфический автомобиль. У него высокая имиджевая составляющая в России, которой отчасти он обязан времени своего появления на наших дорогах. Попытка его омолодить настолько, чтобы он отвечал всем требованиям сегодняшнего дня, не совсем удачна: за три десятка лет эргономика как прикладная наука настолько продвинулась вперед, что легендарный внедорожник в ее нынешние аксиомы уже не вписывается. Увы, G-класс сегодня — это всего лишь модный, в определенных кругах, и дорогой репликар с современной начинкой.

Тест-драйв Mercedes G350: уроки армреслинга от старого вояки

Где-то в глубине штаб-квартиры Mercedes наверняка есть кабинет с табличкой «Великий Хранитель Традиций». А в нем сидит кто-то очень крутой и суровый. Именно этот человек не дает сонму маркетологов в отглаженных рубашечках и зауженных брючках отправить G-Klasse на покой.

Даже постоянные попытки фейслифтинга вызывают у него зубовный скрежет. Всё, что он позволил изменить в экстерьере G в ходе рестайлинга 2012 года, — это решетка радиатора со светодиодами под фарами. А вот салон модернизировали, видимо, в тот момент, когда Хранитель уехал в отпуск. Современные приборы, мультимедиа с большим экраном, аккуратный рычаг «автомата» 7G-Tronic и роскошные кресла бежевой кожи. Если вы не знали, что такое эклектика, то вот она. 1979 год снаружи, 2014-ой внутри.

Но Хранитель может быть спокоен: современный интерьер не заставит случайных людей купить Mercedes G. Даже если кто-то и поддастся очарованию его мужественности, это очень быстро пройдет. Наманикюренным пальчикам очаровательных девочек, которые так любят большие Range Rover и BMW X5, не хватит сил, даже чтобы нажать кнопку открывания двери.

Мальчики, которые не видели в жизни ничего суровее Renault Logan, вылезут из G-Klasse с болью в трицепсах после пары поворотов. Наверное, тут есть усилитель, но его помощь как-то не чувствуется.

Смельчак, который подавит в себе страх и поедет дальше, будет всю дорогу бояться и ненавидеть этот Mercedes. Он будет истерично сжимать руль и пищать: «Он не тормозит!». А потом, когда придет время сменить направление, в той же тональности возопит: «Он не поворачивает!». После этого в холодном поту он вылезет из машины и, отдав ключи менеджеру, пойдет выбирать между ML и GLK. Хранитель ухмыльнется и подумает: «Очередной салага не прошел курс молодого бойца».

Mercedes G не похож ни на один из выпускающихся сегодня внедорожников. Добрый селянин Land Rover Defender и «Кащей» УАЗ Hunter не в счет. Как бы дизайнеры ни пытались облагородить интерьер, перед глазами все равно будет плоское, как грудь Кейт Мосс, лобовое стекло со стеклоочистителями, украденными с ВАЗ 2106. А под ним — вертикальная приборная панель с основательной ручкой для переднего пассажира. Двери в G-Klasse надо захлопывать с таким усилием, от которого у обычного кроссовера поведет кузов, а звук блокировки замков больше напоминает передергивание затвора восьмизарядного Mossberg.

Но самое интересное начинается после запуска двигателя. Трехлитровый дизель не поражает динамикой, но разгоняет 2,5-тонный автомобиль до первой «сотни» за девять секунд. Только хорошо подумайте — надо ли вам так быстро. Эффективность торможения сообразна массе внедорожника, равно как и усилие на левой педали. А если поворот? Тут вообще «огонь»!

Сначала надо сделать двадцать три оборота рулевого колеса, а потом пару секунд подождать. После этого Mercedes накренится, немного попищит шинами (потому что с непривычки скорость будет слишком высокой), похрустит ESP (потому что тормозить надо было раньше) и начнет поворачивать. К этому моменту поворот уже закончится, но это не страшно. G-Klasse абсолютно пофигу, что там под колесами, — асфальт, гравий или какой-нибудь Peugeot 107.

Запас прочности этого автомобиля феноменален! 90 км/ч по грунтовке? Легко! С ходу в овраг? Без проблем. И если сначала ты инстинктивно сжимаешься при виде приближающейся ямы, то через полчаса на дорожный рельеф просто не обращаешь внимания. За рулем Mercedes G испытываешь такое чувство вседозволенности, будто едешь на танке Т-90 с мигалкой и номерами АМР97. Железобетонная уверенность в автомобиле покоряет. Плевать на крены, уводы шин и тормозной путь длиной с ВПП в Домодедово. Какое это имеет значение? Дорога твоя. Бездорожье — тоже. И если кто-то попался на пути Geländewagen, это, поверьте, его личные проблемы.

Он шумный и жесткий. Архаичный и примитивный. Его центр тяжести выше Останкинской башни, а пассивная безопасность пешеходов в случае с Mercedes G отсутствует как класс. Но в номинации «Самый настоящий мужской автомобиль» он всегда будет первым. Mercedes G бессмысленно оценивать с рациональной точки зрения, его выбор абсолютно алогичен. За стоимость G350 можно купить вполне достойный внедорожник, и еще пару седанов на сдачу. Но ни один из этих автомобилей не подарит и сотой доли тех ощущений, которые испытываешь за рулем Gelandewagen.

Прямых конкурентов у Mercedes G, по сути, нет. Из серьезных внедорожников с «немцем» сравнятся разве что бессмертный Land Rover Defender и, простите, УАЗ Hunter. Но они не подарят и сотой доли комфорта и удобств, которые есть у Gelandewagen. Можно, конечно, вспомнить также одиозный бронированный Dartz и уже снятый с производства гражданский Hummer H1. Правда, последние два автомобиля очень специфичны в силу своей военной направленности, и, на наш взгляд, сравнивать их с Mercedes G тоже было бы не совсем корректно.

[su_rating title=’Оценка Mercedes-Benz G350 Bluetec’ left_rate_1=’100′ left_subtitle_1=’Экстерьер:’ left_subtext_1=’Отлично’ left_rate_2=’80’ left_subtitle_2=’Интерьер:’ left_subtext_2=’Очень хорошо’ left_rate_3=’60’ left_subtitle_3=’Управляемость:’ left_subtext_3=’Хорошо’ left_rate_4=’100′ left_subtitle_4=’Вне дороги:’ left_subtext_4=’Отлично’ left_rate_5=’100′ left_subtitle_5=’Комфорт:’ left_subtext_5=’Отлично’ left_rate_6=’60’ left_subtitle_6=’Цена:’ left_subtext_6=’Хорошо’ right_subtitle_1=’Нам нравится:’ right_subtext_1=’Бесконечный запас прочности, внушительный внедорожный потенциал и непоколебимое чувство уверенности.’ right_subtitle_2=’Нам не нравится:’ right_subtext_2=’Цена, специфичная посадка, суровая управляемость.’ right_subtitle_3=’Вердикт:’ right_subtext_3=’Автомобиль для настоящего мужика.’]

Мало Гелика? Тогда держи ещё: