Ищем Mercedes в E-классе All-Terrain вместе с Volvo V90 Cross Country

Volvo дешевле: от 3,06 млн рублей за бензиновый V90 T5 (249 л.с.), но базовое оснащение беднее. Тестовая версия D4 (190 л.с.) стоит минимум 3,31 млн, D5 (235 л.с.) на 132 000 дороже, T6 (320 л.с.) — от 3,68 млн. All-Terrain E 220 d (194 л.с.) стоит от 4,08 млн, а с дизелем V6 (249 л.с.) — от 4,68 млн.

Можно посетовать, что Драйв строг к Мерседесу E-класса серии W213. А что делать, если недостаёт ему комфорта и гармонии? Пневмоподвеска не идеальна, заметен разброс настроек от одной версии к другой. Седану на пружинах тоже не хватает плавности хода. Даже новое Е-купе у нас попало под раздачу. Поэтому знакомство с универсалом All-Terrain в компании прямого конкурента Volvo V90 Cross Country с двухлитровым турбодизелем — это не только сравнение потребительских качеств, но и очередная попытка отыскать в модельной гамме Е-класса правильный Mercedes.

All-Terrain подражает братьям-кроссоверам. Биплан решётки радиатора, металлизированные накладки бамперов и неокрашенный пластик по периметру — всё знакомо по Мерседесам с буквами «GL» в названии. По сравнению с обычным Е-универсалом 19-дюймовые шины у этого чуть пухлее, пневмоподвеска не требует доплаты, а моторный отсек прикрыт металлической защитой. В стандартном режиме под ней — жалкие 155 мм, во внедорожном — уже 180. Веста Cross смеётся. Спасибо, днище аккуратное. Дизайн не пенсионерский, но с непривычки All-Terrain кажется мне каким-то чудным E-классом.

Ослепительный Volvo привлекает внимание. Длинный капот, наследственная форма остекления, роскошные задние фонари и высокая посадка. Клиренс — 19 см! Во время теста слышишь массу комплиментов, ведь с Volvo-драйвером не стесняются говорить. Начальная цена V90 D4 (3 306 000 рублей) почти на 800 тысяч ниже, чем у «ешки». На такую разницу можно заказать колёса диаметром до 21 дюйма, пневмоподвеску задней оси, светодиодные фары вместо галогена, алюминиевую защиту днища и много чего ещё.

Салонами универсалы не отличаются от родственных седанов, описанных нами не раз. Но сравнительно высокая посадка больше подходит Cross Country, чем S90. Удобны крупные зеркала. Передним креслам, увы, всё так же не хватает уюта. Зато их можно оснастить массажёром, обернуть в наппу, обшить переднюю панель кожзамом, заказать панорамную крышу, четырёхзонный климат-контроль, сочную акустику Bowers & Wilkins — и только тогда Cross Country превзойдёт ценой базовый Mercedes. Интерьер — словно с обложки и выглядит как новый после двенадцати тысяч журналистских километров.

Отдельное спасибо шведам за просторный второй ряд и дефлекторы на средних стойках. Пусть диван не регулируется, но удобство и атмосфера домашние — я бы не отказался, чтобы меня здесь возили. Увы, нельзя не отметить, что у рулевой колонки не бывает электрорегулировки, причём фиксатор крайне неудобен. Доводчики для основательных дверей тоже не предусмотрены. Цифровые приборы Volvo, как я не раз говорил, вызывают уныние. Вся надежда на будущий рестайлинг.

Наш All-Terrain пробежал в два раза больше, чем V90, и интерьер словно бы отдувался за обоих. Кожа затёрта, в передней панели что-то скрипит, а обмякшие фиксаторы дверей доставляют неудобство детям и хрупким дамам. Последствия суровых тестовых будней? Берегите смолоду этот уютный салон с воздушной атмосферой и красочными планшетами! Чтобы назвать его лучшим в бизнес-классе, достаточно заказать мультиконтурные кресла и матовый шпон вместо рояльного лака. Но аккуратнее с конфигуратором: цена машины может легко вырасти на пару миллионов.

Подогрев подлокотников, доводчики, декоративная подсветка с большим выбором оттенков, внешнее освещение с проекцией фирменных логотипов на асфальт — уверен, Е-класс способен увлечь оснащением. Правда, климат-контроль может быть только трёхзонным, а задний диван скромен на фоне V90. Места в коленях меньше, крупные ботинки не влезут под переднее кресло. Зато багажник чуть больше, а вместо лючка для лыж — полноценная складная секция спинки.

В прошлый раз меня не впечатлила короткая поездка на седане E 220 d с новым алюминиевым турбодизелем OM654 мощностью 194 л.с. Теперь он распробован! Отмечаю безупречную согласованность с девятиступенчатым «автоматом», напористое ускорение и точные отклики на газ. Так же правильно едет, например, BMW 520d. У V90 D4 со 190-сильным турбодизелем разгон тоже уверенный, но сладких ощущений меньше. Главная же проблема — лёгкие, но заметные трансмиссионные рывочки в пробках.

Бодрому мотору — бодрую управляемость. Универсалу присуще всё, за что мы хвалили седан W213. All-Terrain радует чистейшим усилием на руле, быстрыми и цельными реакциями на его отклонение. Эту особую, повышенную чувствительность к корректировке траектории в повороте узнаёшь с закрытыми глазами. Мне нравится «держак» на дуге, нравится, как Е-класс плавно докручивается внутрь, если не скромничать со скоростью. На пятиметровом «сарае» с трёхлучевой звездой я еду как ужаленный.

Volvo спокойнее. Машина всё делает правильно, хорошо цепляется за траекторию, но крены заметнее. Реакции на руль хоть и точны, а дух не захватывает. Скоро девяностая серия получит доработанный софт электроусилителя, как на XC60, но пока машина ощущается слегка отстранённой. Зато плавность хода лучше, чем у седана. Если S90 на крупных ямах просто пугал, то Cross Country разбитой дороги почти не боится. При этом осталось и статное покачивание кузова, и эффективное разглаживание мелких неровностей. Я бы сказал, что вопросов к подвеске Volvo нет, если бы не Mercedes.

Если вы ждёте новой порции критики в адрес Е-класса, я вас расстрою: «двести тринадцатый» не узнать. Любые неровности All-Terrain проходит нежнее, чем V90. Это не просто лёгкая походка, а танец на пуантах. Нет ни былой расхлябанности на стыках, ни грубости при проезде люков. Даже традиционно сложные для подвески узкие «лежаки» этот Е 220 d словно перепрыгивает, в отличие от V90. Лишь на грунтовке в салоне больше ряби, чем в Volvo, зато энергоёмкость лучше. Спрашивается, почему так не едут все остальные «ешки»?

Если же рассматривать ездовой комфорт как комплексное понятие, то выходит паритет. Потому что шины в Мерседесе гудят сильнее даже с опциональными двойными стёклами и дополнительными матами шумоизоляции. Volvo убаюкивает тишиной в салоне. Вдобавок Cross Country позволяет не задумываться при съезде с асфальта. Электроника всегда умело подтормаживает вывешенные колёса, и V90 уверенно ползёт вперед без намека на перегрев муфты. Чтобы оснащённый постоянным полным приводом All-Terrain не отставал, надо задействовать одноимённый ездовой режим. И держать в голове, что пневмоподвеска удерживает кузов в верхнем положении лишь до 35 км/ч.

Оба автомобиля очень приятны, но цены сильно сбивают спрос. Да, за три с половиной — четыре миллиона дилер Volvo отдаёт V90 с роскошными опциями, позволяя выбрать версию вплоть до 320-сильной T6. Но за те же деньги можно уехать на XC90, и выбор большинства клиентов очевиден. Mercedes лучше проработан в мелочах, но это не оправдывает разницу в цене. Если вы сбились с ног в поисках настоящей мерседесистости, то и четыре миллиона, что просят за скромно оснащённый All-Terrain, кажутся приемлемыми. Однако такой E-класс вынужден противостоять Мерседесу GLE или Audi Q7. Универсал, пусть и повышенной проходимости да премиальный, должен быть дешевле.

Мысль изреченная есть ложь: длительный тест-драйв Mercedes-Benz E200 W213

Есть роскошь, есть неприличная кричащая роскошь, а есть такая, в окружении которой чувствуешь себя поначалу совершенно смущенно, очарованно и даже неуместно. Как будто пришел в филармонию в косухе. Последнее – как раз про Mercedes E-klasse W213.

Как сердцу высказать себя? Другому как понять тебя? Поймёт ли он, чем ты живёшь? Мысль изречённая есть ложь. Взрывая, возмутишь ключи, – Питайся ими – и молчи.

Федор Тютчев, Silentium

Очарование и пробуждение

Забирать Мерседес мне довелось хмурым вечером, когда на улице лил дождь, про который англичане говорят «raining cats and dogs». Ну то есть проливной дождь с миллиардами крупных тяжелых капель, когда сухим остаться нет ни единого шанса, хоть ты в капюшоне, хоть с зонтиком.

Добравшись до представительства марки буквально вплавь, я спускаюсь в подземный гараж, с мокрыми ногами и стекающими с меня ручьями воды. Техник отдает ключи, открываю дверь – и сразу тянет извиниться перед автомобилем. «Что поделать, стихия-с, не додумался такси взять, теперь нанесу грязи в салон» — бормочу я, бесцеремонно устраиваясь в благоухающем салоне и тщетно стараясь не запачкать мягкие белые ковры.

Дизайнеры под началом словенца Роберта Лешника сделали практически невозможное: они сотворили интерьер, который одновременно воспринимается как подобающий классическому седану, и при этом не является ремейком какого-нибудь «старого хита».

Это дизайн, который стал классикой жанра с первого дня: в нем нет ни капли плебейского футуризма, как в каком-нибудь азиатском или американском нуворише (не будем показывать пальцем), как нет и вызывающих зевоту занудно-правильных линий на немецких конкурентах.

И предшественниках! Ведь насколько удачен был прежний E-Class W212, но невооруженным глазом было заметно, что это переосмысление концепции старого доброго W124.

Теперь все по-новому: низкая толстая линия фальшивого дерева, очаровательные круглые дефлекторы, панорама экранов… Считайте это вкусовщиной, но как «мысль изреченная есть ложь», так и любые слова, описывающие салон нового Е-класса, будут вульгарной попыткой объяснить необъяснимое. Это просто салон, в котором нужно посидеть хоть раз в жизни каждому, кто считает себя ценителем красивых автомобилей. Особенно если он не скучный черный, а отчаянно непрактичный светлый.

Не подумайте, я вообще очень люблю светлые салоны. Но одно дело белая или бежевая кожа – ее-то как раз содержать несложно: просто не надо пускать в салон детей в обуви, собак и прочих нарушителей спокойствия, а еще раз в месяц стоит потратить часок свободного времени на протирку кресел пропиткой. Но в Е-классе светлый салон делают плохо применимым к российским условиям не кресла, а уже упомянутые ковры.

Допустим, у владельца Мерседеса дома и в офисе есть теплые подземные паркинги. Но ведь на улице он хоть иногда останавливается? У супермаркета, у АЗС, в конце концов? Не слуги же ему пакеты таскают и бегают с карточкой платить на кассу… Не знаю, как в южных регионах, но в Москве и Питере большую часть года повсюду мерзкая влажная грязь. Которая, рассекая ножом сердца и прочие части тела перфекционистов, остается-таки на подошвах и пачкает нежный ворс. В общем, купи я такой Мерседес, сразу поменял бы ковры на темные ворсистые или вовсе резиновые. Это Россия, детка. Не Майями и не Монако.

Через пару часов пути, обсохнув под струями теплого воздуха, я уже немного освоился внутри, и глаз стал подмечать мелкие недостатки. Заводское качество лакировки просто никуда не годится, в иных отечественных гаражных сервисах лакируют лучше. Полагаю, что вопрос скорее не к мастерам, а к тем, что выделяет бюджет на отделку. Но как ни крути, а «фальшдерево» в паре мест было поцарапано, несмотря на младенческий 500-километровый пробег. Ну и глянцевый черный пластик на центральной консоли – этот пылесборник и коллекционер отпечатков пальцев – его бы я сразу снял и отдал в покраску, чтобы покрыли прочным матовым лаком.

Про кресла

Кресла – хорошие. Да, вот так. Они прекрасно сбалансированы по мягкости, умеют делать «обнимашки» накачиваемыми валиками боковой поддержки в поворотах и, наконец, просто красивы. А еще, если вы сходили на тест-драйв нового Е-класса в салон, то переоденьтесь перед тем, как сесть обратно в свою машину. Одежда тут мигом пропитывается магнетическим сладковато-пряным ароматом новой кожи – ваш автомобиль распознает «любовницу», как многоопытная жена. И наверняка сломается от обиды, раз вы его решили променять на «Ешку».

Но если оценивать строго, то подколенный валик все время хочется вытянуть еще дальше и поднять еще выше. Спинку кресла же так и тянет «сломать» пополам, чтобы создать себе «кокон» и зафиксировать всю спину, а не только поясницу. Чтобы посадка была не хуже, чем на заклятом конкуренте из города к юго-востоку от Штутгарта, если вы понимаете, о чем я. Увы, тут Мерседесу пока противопоставить нечего.

Про эргономику

Коллеги-журналисты, сев в очередной рестайлинговый Логан или какое-нибудь его производное, всегда норовят вставить язвительную шпильку в адрес французских эргономистов. Мол, понатыкали кнопок кое-как, ох уж эти галлы, переели там фуа-гра с трюфелями… Почему никто не пишет такое про современные Мерседесы? Ведь у них все совсем-совсем не так, как у остальных.

Датчик дождя справляется со своими задачами в 90% случаев, регулируя интенсивность работы щеток прямо пропорционально интенсивности «полива» снаружи, и довольно точно. Но бывало, что все же хотелось вручную смахнуть раздражающие капли толчком рычажка. И весь первый день езды на Е-классе я переводил селектор КПП в нейтралку. Да что ж такое, ведь тут должен быть рычажок дворников!

Но нет – дворники управляются вращающимся колечком на рычажке слева, который отвечает за поворотники. Это, кстати, не особенность W213, такое встречалось на многих других штутгартских моделях последних лет. Чудно. Но привыкнуть можно, и со временем задумываешься: ну почему на остальных машинах все еще торчит между креслами эта дурацкая палка?

Про регулировку кресел на дверях знают, пожалуй, все, это еще один фирменный знак, и снова изумление: какого черта на автомобилях конкурентов приходится нащупывать кнопки вслепую, когда Мерседес придумал столь изящное решение?

С головным устройством тоже все необычно. Экраны не сенсорные – управление сосредоточено у подлокотника на тачпаде и шайбе под ним. В принципе, можно было бы обойтись только шайбой или только тачпадом, потому что они дублируют друг друга. И щелкать ими – почти удобно. «Почти», потому что есть нюансы.

Ну во-первых, потому что тыкать в экран все равно удобнее. Круто, конечно, гнуть свою линию, но сенсорные дисплеи – это некая данная реальность, как победа сборной Канады на чемпионате мира по хоккею и первое место знойной татарки Джамалы на Евровидении. Суровая правда жизни, против которой можно переть только от большого юношеского задора. Или деревянного консерватизма.

А во-вторых, часть функций просто невозможно удобно реализовать никакими шайбами. Например, управление радио. У меня сложилось впечатление, что интерфейс продумывали по остаточному принципу, потому что обычному радио все чаще предпочитают подключенный смартфон. Тогда, пожалуй, проще было бы вовсе избавиться от приемника.

Ведь сейчас он представляет какое-то жалкое зрелище: нет ни ручной настройки, ни «горячих кнопок» для пяти-шести любимых станций. Система сама находит их и все скопом вываливает в меню, смешивая в безумный микс несочетаемое: скажем, «Дорожное», «Эхо Москвы» «Европу плюс» и «Наше» подряд. И вот ты сидишь и «скроллишь» все это в поисках подходящего саундтрека. Незачет.

Про драйв и круизинг

Поехал бы я на этой машине в «гран-туризм»? Да! Причем куда угодно. В отличие от, скажем, жесткого Volvo XC90, который подходит исключительно для ровных европейских трасс, Е-класс отлично справится с «направлениями» в средней полосе России.

Что ж, у Мерседеса в этом деле есть большой опыт. Сохранение плавности хода во что бы то ни стало – это отличная традиция, за которую стоит цепляться из последних сил. Даже несмотря на больше 18-дюймовые колеса, «Ешка» вполне стоически выносит вынужденный прохват по ямам.

Изоляции от дорожного полотна не будет, но и никаких рвущих душу наизнанку ударов – тоже. «Шлеп-шлеп» – вот и все, что хочет сказать Мерседес о качестве наших дорог. Уверен, что немецкие нравятся ему гораздо больше, но если родина приказала нести службу в морозном краю щербатого асфальта… Jawohl! Нет ничего невозможного.

Думаете, в поворотах он кренится? Отнюдь – стабилен, как высокий курс евро. Как я уже говорил, в России почти нет трасс, где можно было бы реализовать хорошую управляемость. В Питере, скажем, такой редкий шанс дает дорога через Петровский и Крестовский острова – как раз извилистая, узкая, живописная… Дождемся ночи, когда город опустеет – и повеселимся!

Но пока скорости городские, веселья никакого и нет – на 50-60 км/ч Мерседес образцово-показательно чертит почти 90-градусный вираж, не выказывая ни малейшего желания вывалиться наружу дуги, будто бы и нет никакой центробежной силы в природе. Вот что «честный RWD» животворящий делает! И все это совершенно флегматично, без истерики, даже буднично. Как будто нет в этой машине почти пяти метров металла и кожи. Основная эмоция от управления – легкость. И отлично подходят этому автомобилю шины Pirelli Cinturato – обеспечивают отменные фрикционные свойства на асфальте, и они невозмутимо молчаливы. Мне не удалось извлечь из них ни единого звука!

Учитывая, что у меня на тесте довольно-таки скромный Е200 со скучной рядной турбочетверкой М274 о 184 силах, разозлить эту машину сложновато. Под полным дросселем она блажит, как ужаленная Хонда, пробуждая теплую ностальгию по звучным рядным шестеркам базовых предшественников. Тянет задорно, но без драматизма. Впрочем, для острых ощущений – достаточно. Сейчас попробуем разогнаться посильнее и влететь вон в тот крутой поворот…

«Аха, малтшик хотшет пофеселиться? Это мошно» — будто бы говорит нам с характерным швабским акцентом Мерседес и задорно виляет хвостом. «У-и-и!» — отвечает водитель. Но веселье длится ровно столько, сколько нужно – как хорошая вечеринка.

Вот уже загорелась на приборной доске желтая иконка ESP, и машина без лишней суеты возвращается на траекторию. Круто! Этот автомобиль идеально подходит для водителя, который уже имеет какие-то драйверские амбиции, хочет немножко острых ощущений, но еще не настолько крут, чтобы бесстрашно «вжигать» на какой-нибудь старорежимной Mazda MX-5. Без ESP, зато с риском закончить импровизированный кольцевой заезд боковым ударом в фонарный столб.

А какой тут активный «круиз»! Для путешествия по нашим трассам с изобилием населенных пунктов и голодных инспекторов ДПС он – идеальный спутник. Хитрая система действительно умеет считывать дорожные знаки (полагаю, не без помощи GPS), скидывая и наращивая скорость самостоятельно. Выставил ты 90 или 110, отпустил педаль газа, устроился поудобнее, вслушался в аудиокнигу да проворонил табличку на въезде в деревню, где в кустах притаились дяденьки с радаром. Новые Мерседесы Е-класса они провожают взглядом, полным скорби, ведь умный седан вовремя скинул скорость до 60!

Учитывая, что спидометр традиционно привирает процентов на 7-8%, хотелось бы иметь возможность перенастроить круиз так, чтобы он автоматически скидывал скорость на «+10» или даже, да простят меня ГИБДД и поклонники тотальной законности, на штрафобезопасные «+20». Полагаю, что чип-тюнеры уже кумекают, как бы доработать заводскую прошивку, и вскоре такое предложение на «сером» рынке появится.

Мерседес вообще любит порядок. Например, если ты вдруг решил перестроиться из ряда в ряд без поворотника через прерывистую линию, содрогается вибрацией руль – «айяйяй». Если же линия сплошная, машина вовсе осаживается и дергает руль назад.

Оно, конечно, безопасно, но доходит до трагикомичного. Скажем, ехал я по трассе через село с аккуратной police-friendly скоростью, опережал фуру-тихохода, а сзади подлетел типичный обитатель трассы – «торопыга». Ну хочет человек рискнуть, пускай, риск – дело благородное. Еще не пройдя полкорпуса фуры, моргнул ему поворотником – «обожди, брат, вот закончу обгон и освобожу тебе полосу, лети себе». Заканчиваю, оставляю место за собой и уже безо всякой световой сигнализации (ну а зачем?) ухожу плавненько вправо, но упрямый немец возвращает меня обратно. Не положено! Ладно-ладно, вот тебе поворотник – доволен, умник?

Единственная моя придирка – к тому, как активный круиз тормозит. А тормозит он резковато. Однажды научившись у опытного инструктора плавному торможению, я навострился давить на педаль так, чтобы машина замедлялась совершенно линейно, без «кивка» в конце. «Мерседесовская» автоматика этим не заморачивается – сжимает колодки довольно бесцеремонно, несколько утомляя на светофорах. Уж если человек несовершенный может дозировать усилие ступни, так, наверное, и умной электронике написать «плавный» алгоритм можно? Это был риторический вопрос конструкторам.

Что еще забыли?

В день, когда автомобиль предстояло отдать, я спохватился, что ни разу не сидел сзади. А ведь это бизнес-класс, который будет служить и в корпоративных парках, и в VIP-такси… Но на галерке нет ровным счетом ничего интересного: несолидно коротенькая подушка дивана, аскетичная функциональность с подлокотником, шторками и единой для второго ряда зоной «климата». Места? Места достаточно, а иначе ведь и быть не может.

Точно, забыл впечатления об экстерьере. Но ведь это просто еще один очень гармоничный Мерседес, ладный сплав стилей, заданных новой флагманской «Эской» W222 и рестайлинговым предшественником W212. Все стилистические революции случились на других моделях, а новый Е-класс выступил просто подражателем. Любители марки увидят прекрасный образец «новой классики», фанаты конкурентов – пожмут плечами.

Купил бы я себе такой автомобиль, обладай я суммой в 3,2 млн рублей? Вопрос неоднозначный. С одной стороны, я действительно очарован балансом потребительских качеств, эффектностью и функциональностью Е-класса. С другой, памятуя о «сыроватости» решительно всех современных машин первых серий (премиальных – в особенности), я бы подождал парочки отзывных кампаний и неминуемых доработок. Ну и единственно пока возможный мотор со вкусом Хонды… Двухлитровая рядная четверка – назовите меня ретроградом – Мерседесу подходит плохо.

Нужно больше цилиндров, истинно говорю вам.

Дмитрий Извеков, руководитель проекта Колёса.ру

Понимаете ли вы разницу в значении слов «пижон» и «эстет»? Так вот, обновленный Е-klasse – это про второе. Причем это касается как автомобиля, так и его потенциальных владельцев. Им чужды суета и волнения, а деньги они зарабатывают не потом и кровью, а в силу каких-то иных, возможно, дарованных судьбой, обстоятельств. Фраза «Вы держитесь здесь, вам всего доброго, хорошего настроения и здоровья» никогда не обращена к ним, а, скорее, ими произносится. И не воспринимайте это как укор, как раз наоборот.

Мое первое знакомство с «Ешкой» (теперь язык не поворачивается называть его так), началось глубокой ночью по дороге из офиса питерской редакции Колеса.ру в Выборг. 140 километров скандальной трассы пролетели как 10. Большую часть из них я посвятил знакомству с фантастически красивым интерьером, не имеющим ничего общего с предыдущими версиями Е-класс – строгими, подчеркнуто лаконичными и не вызывающими ярких эмоций.

Представьте, что вы всю свою жизнь ходили в провинциальный школьный музей (интерьер W210), в старших классах стали выбираться в районный (интерьер W211), на совершеннолетие посетили с родителями Эрмитаж (W212), а потом оказались в Янтарной комнате в Царском Селе, при выключенном свете, но с зажженными свечами (W213). А свечи – диодные, каждая из которых состоит из 84 отдельно управляемых светодиодов повышенной мощности. И кроме вас здесь – никого. Восторг, да и только!

«Но как же соблюдение осторожности за рулем, да еще и ночью?» — спросите вы. Верно, безопасность превыше всего. Об этом каждый раз при включении кнопки «Start Engine» навязчиво предупреждает один из двух «айпадов» центрального дисплея, но многочисленные электронные «помощники», которыми наш экземпляр буквально нашпигован, нивелируют чувство опасности, даря ощущение защищенности за рулем новинки из Штутгарта. Судите сами: проекция на лобовое стекло с навигацией, адаптивный круиз-контроль, цепко садящийся на хвост впередиидущему автомобилю с функцией сохранения дистанции и автоматической поддержкой скорости, контроль выезда за пределы сплошной линии разметки, звуковые сигналы и предупреждающие о смене правильного направления вибрации на руле, автоматическое снижение скорости до разрешенной знаками (да, он их распознает, представьте себе), возможность непродолжительного пилотирования без участия водителя, наконец! Переполненный эмоциями, я позвонил Андрею Чепелеву, вынеся вердикт: «В московский пресс-парк верну машину сам».

[su_video_with_desc title=’Mercedes-Benz E-Klasse Intelligent Drive’ subtitle_1=’В главных ролях:’ subtext_1=’Mercedes-Benz E-Klasse (W213)’ subtitle_2=’Что тестируем:’ subtext_2=’активную систему удержания полосы движения на трассе’ subtitle_3=’Длительность:’ subtext_3=’0:46′ url=’https://www.youtube.com/embed/qHh7km7aQkY’]

Путешествие в столицу оказалось настолько комфортным, насколько противоречивым. Изысканная красота интерьера и технологий сыграли со мной злую шутку, едва не доведя до аварии. Причем трижды. Первый раз, «прицелившись» в корму 200-му Land Cruiser, активировал активный круиз-контроль, параллельно включив массаж позвоночника и «Асфальт» Гришковца в колонках.

[su_video_with_desc title=’Mercedes-Benz E-Klasse Intelligent Drive’ subtitle_1=’В главных ролях:’ subtext_1=’Mercedes-Benz E-Klasse (W213)’ subtitle_2=’Что тестируем:’ subtext_2=’ систему DRIVE PILOT’ subtitle_3=’Длительность:’ subtext_3=’1:15′ url=’https://www.youtube.com/embed/YZhrnJ4d2N0′]

После нескольких километров безлюдной трассы мы с «партнером» остановились для оплаты проезда скоростного участка. Протянув в открытое окно операционисту карту, едва успел инстинктивно нажать на педаль тормоза, остановив самовольно прыгнувшую вперед машину, которая не разглядела в камеры закрытый шлагбаум, но среагировала на резко стартовавший впереди Крузак, бросившись его догонять. Если бы не реакция, пришлось бы вызывать страховых комиссаров.

Второй случай. Стоящая на пути Газель с рабочими, ремонтировавшими фрагмент дорожного полотна. Указатель объезда справа послушно отправлял попутный поток на обочину, но. только не меня! Активированная функция соблюдения рядности движения не позволила пересечь сплошную линию разметки обочины, а руль принудительно вернул машину на место. На скорости в почти 100 км/ч – удовольствие еще то. Спасибо реакции и привычной педали тормоза – дожидаться автоматического предупреждения столкновения не стал, вновь поблагодарив реакцию и инстинкты. Ну а третий раз стал причиной отключения всех «автоматов» и привычной рулежки. Камеры Мерседеса вновь ошиблись, восприняв идеально прерывистую линию участка с разрешенным обгоном, как сплошную и … по-прежнему неожиданное, но уже привычное игнорирование маневра, принудительный возврат машины в полосу с сильным торможением. С меня хватит! Раздосадованный самоуправством автомобиля, я отключил вспомогательную функциональность и задумался.

[su_video_with_desc title=’Mercedes-Benz E-Klasse Intelligent Drive’ subtitle_1=’В главных ролях:’ subtext_1=’Mercedes-Benz E-Klasse (W213) ‘ subtitle_2=’Что тестируем:’ subtext_2=’ активную систему удержания полосы движения на трассе’ subtitle_3=’Длительность:’ subtext_3=’0:54′ url=’https://www.youtube.com/embed/ahj6-NML_0o’]

Поездив на «Ешке» несколько дней, я свыкся и с роскошным интерьером и технологическими изысками – они перестали вызывать у меня пиетет и удивление, а их отсутствие в любимом Х6 практически сразу стало вызывать раздражение. Да, слабый мотор, да, невнятное жужжание на высоких оборотах в спортивном режиме (я противник синтетических звуковых заменителей работы двигателя и системы выпуска, но тут они пришлись бы как нельзя кстати), да, есть хлипкие детали отделки, и материал исполнения некоторых вызывает недоумение. Но если собрать весь пазл целиком, что получается?

Даже если вы не можете позволить себе этот Мерседес сейчас – обязательно запишитесь на тест-драйв у ближайшего дилера марки, чтобы зарядиться энергией будущего.

Мне кажется, когда маркетологи BMW придумывали слоган «Мы не предсказываем будущее, мы создаем его» (рекламная кампания нового BMW 7 серии), маркетологи из Штутгарта едва слышно хихикали.