От Е до Е: ностальгический тест-драйв Mercedes-Benz E-Class шести поколений
Кто-то уверен, что цель существования человечества на Земле – создание счастливого мирового сообщества, тёплого мороженого или ещё чего-то непонятного. По-моему, одну из важнейших своих задач человечество уже выполнило – оно построило Мерседес Е-класса. И вряд ли в ближайшую тысячу лет оно сможет придумать что-то лучшее.
С чего всё начиналось
Может показаться странным, но модель E-Class (или E-klasse ) появилась гораздо позже самих автомобилей Е-класса. Традиционно сложилось, что разговор о Е-классе Мерседеса начинают с модели Mercedes-Benz 170V, по сути – довоенной разработки, производство которого стартовало в 1936-м.
Во время войны эту машину не выпускали, но в 1946 году её опять поставили на конвейер – немцы так увлеклись порабощением мира, что им было не до Е-класса, а легковая машина всё-таки была нужна. После 170V было выпущено ещё несколько поколений Мерседесов, самые заметные из которых – W120 (1953-1962), W110 (1961—1968), W114 (1968—1976) и, конечно же, легендарный W123 (1975—1986).
Все эти автомобили относят к прародителю класса, но в полной мере отнести их нему, наверное, было бы неправильно. У следующего поколения W 124 прав на имя старейшего в классе больше, хотя бы чисто юридически: именно во время его производства Мерседес официально ввёл понятие Executivklasse – бизнес-класс, или то, что у нас скромно называют «ешка».
На фото: (Mercedes-Benz E-Class) слева направо W123, W124, W210, W211, W212, W213
Но и тут не всё просто: слово Executivklasse немцы изобрели только в 1993 году, а W 124 – в 1985-м (в кузове седан, универсал S 124 появился на год раньше). Причём к Е-классу они отнесли только Mercedes-Benz W 124 после рестайлинга 1993 года. И вот скажите мне: можно ли отнести, например, W 123 к Е-классу, если его производство закончилось на семь лет раньше появления самого класса?
Вопрос это, скорее, религиозный. Мы решили в своем ностальгическом тест-драйве взять «дедушку» за компанию. И начнём именно с него – с прародителя целого семейства лучших автомобилей мира (пафосно, но справедливо). Помимо W 123 в наших руках побывают W 124, W 210, W 211, W 212 и, конечно же, W 213, который пока и замыкает династию Е-классов.
Дедушка W 123
Mercedes-Benz W 123 появился в 1976 году. Сегодня, глядя на него, даже тяжело представить, что перед нами – автомобиль бизнес-класса. Наш экземпляр выпущен в 1983-м, и хотя он до сих пор бодро тарахтит своим дизелем и бегает по дорогам общего пользования, его тридцатитрёхлетний возраст скрыть нельзя: выглядит он круто, но архаично.
Но его экстерьер, наверное, самый узнаваемый, ведь это – самая популярная модель Мерседеса за всю историю марки! Всего было выпущено более двух с половиной миллионов таких машин. Само собой, комплектации были разные – одних только двигателей было восемь штук, из которых 4 – бензиновых и 4 – дизельных. Именно тут, в частности, появились первые впрысковые моторы K-Jetronic (серия М102).
Про этот Мерседес ходит множество баек, и две из них связаны с таксистами. Дескать, в 1984 году, когда Мерседес выпустил W 124, таксисты устроили забастовку – многорычажную заднюю подвеску нового автомобиля они посчитали ненадёжной, дорогой и вообще слишком сложной. И очень просили оставить им именно старенькие, но очень выносливые W 123.
А по другой байке таксисты плакали, когда с производства снимали уже эти самые сложные W 124. Как бы то ни было, W 123 стал самой массовой машиной такси в Европе. Отчасти, кстати, благодаря дизельному двигателю – расход топлива был совсем небольшим, а его цена – низкой. Давайте сядем в салон машины, оценим интерьер и попробуем покататься.
Чего никогда не забудешь в Е-классе – так это посадки. С одной стороны – будто мягким местом на асфальте, а с другой – ты сидишь в большом и прочном автомобиле. И второго, пожалуй, чуть больше, чем первого. Особенно когда кресла обшиты не позорным флоком или велюром, а настоящей кожей, ведь тридцать лет назад кожу ещё не делали путём перегонки нефти.
Тут же есть и деревянная вставка на панели, и даже двухзонная климатическая установка – Мерседес, чего тут скажешь. Кстати, в 70-х и 80-х годах Е-класс не обязательно предполагал какую-то космическую комплектацию – вполне можно было купить совсем не дорогую машину безо всяких электронных «плюшек». Но у нас комплектация довольно богатая: помимо «климата» есть и ГУР, и передние электростеклоподъёмники, и обогрев передних сидений, и обогрев заднего стекла, и центральный замок, есть даже темпомат – простейший круиз-контроль. И все это – на машине 1983 года!
Выпускались W123 и с автоматическими 3-ступенчатыми коробками, но в наших руках машина с 4-ступенчатой механикой. Не теряя даром времени, заводим мотор и включаем передачу.
Не сказать, что 88 л.с. – бог весть какой табун, особенно для машины, вес которой с полной загрузкой приближается к двум тоннам. Но дизель есть дизель, и три литра объёма позволяют не слишком давить на педаль газа. Впрочем, даже если её надавить, ничего сверхъестественного не произойдёт, флегматичность этого Мерседеса сродни его возрасту. Но он едет, иногда даже довольно быстро.
Реакция на поворот руля довольно своеобразная. W 123 нехотя поворачивает морду в указанную ему сторону, потом потихонечку переставляет колёса, чуть топчется на месте и, наконец, переваливается на указанный курс. Гораздо лучше 24-й Волги, но хуже, чем… чем W 124, например.
Но в общем ездить на нём можно и сегодня, и даже отсутствие более-менее приличной динамики не слишком портит картинку. Кстати, на первой передаче этого недостатка нет, со светофора при желании можно уделать некоторые более современные автомобили. Только надо ли? Торопиться на W 123 не стоит – пусть её видом успеют насладиться прохожие и соседи по потоку, а мы, тем временем, насладимся поездкой.
«Волчок» W 124
124-й появился на смену предыдущей модели в 1984 году и простоял на конвейере очень долго – до 1996 года (в виде универсала, седан сняли с производства на год раньше). Именно о запуске его производств жалели немецкие таксисты, и не зря. Первые W 124 действительно имели некоторые недостатки, от которых, впрочем, удалось быстро избавиться, и W 124 начал поистине победное шествие почти по всему свету.
Так как его производство не прекращалось на протяжении 12 лет, автомобиль пережил несколько рестайлингов разной степени сложности, а в гамме его моторов можно просто заблудиться – их было более 20 модификаций, причём имелись как удачные агрегаты, так и не очень.
Наиболее распространённые двигатели – рядные «четвёрки» и «шестёрки», но можно было встретить и гораздо более весёлые аппараты с моторами серии М119: V 8, объём 4,2, 5 или 6 литров и мощностью до 385 л.с. Казалось бы – экзотика, но нет.
Тот Мерседес, который вы видите на фотографии, оснащён одним из таких редких моторов V 8 (5 л, 326 л.с.) Знатоки сразу узнают «заряженную» модификацию, не открывая капота, хотя бы по расширенным колёсным аркам – на обычных W 124 арки другие, ведь и резина там отличается от той, что ставили на 500Е. Впрочем, пока поговорим о том, что принципиально отличает W 124 от W 123.
Дизайн W 124 совершенно не похож на то, что немцы выпускали раньше. Во-первых, появились широкие пластиковые молдинги, которые стали называть «листвой» и безбожно воровать (в России – точно, а вот насчёт Запада сказать не могу). Пластиковыми стали бамперы, а правое и левое зеркала заднего вида стали отличаться по размеру. Это явление стало поводом для нервных срывов некоторых «мерсоводов», которым ужасно надоело отвечать на вопросы типа «а что у тебя с зеркалом, разбил и не нашёл оригинальное, что ли»?
Ещё один отличительный признак – наличие только одной щётки стеклоочистителя: на W 123 их было две, как и положено другим автомобилям (кроме Оки, пожалуй). Одним словом, кроме современного силуэта и обводов кузова, экстерьер этого Мерседеса получил множество вроде бы незначительных деталей, которые всё же стали настоящим фетишем поклонников модели. Более подробно о W 124 и его легендарной надежности мы уже рассказывали, поэтому только напомним, чего там интересного в салоне и как это всё ездит.
Дерева стало больше, салон от этого прибавил той самой Е-классовости, которой чуть не хватало 123-му. Но опять же, многое зависит от года выпуска и комплектации. Например, машину с дизелем объёмом 2,5 литра тяжело найти со стеклоподъёмниками и кондиционером: тогда немцы ещё не планировали обдирать своих клиентов как липку, а хотели угодить как можно большему количеству покупателей. Да, на рубеже 80-90-х ещё можно было купить Мерседес Е-класса за вполне вменяемые деньги. Вот время-то было!
Как я уже говорил, именно W 124 в 1993 году стал полноценным Е-классом. Как раз в этом году и был выпущен наш 124-й. Надо признать, что недорогие версии этой модели конца 80-х значительно уступают в помпезности машинам середины 90-х – тех, что пережили рестайлинг в 1993 году. Но у всех 124-х есть одна общая черта: на этих машинах чертовски приятно ездить.
Mercedes C-класса (1993-2000 года). Покупать или нет?
Длительное время Mercedes C-класса являлся самым доступным автомобилем этой марки. Да и сейчас, несмотря на наличие в гамме Mercedes такой модели как А-класс, именно «цэшка» рассматривается в России как самый маленький «Мерс». Предшественником первого поколения Mercedes C-класса в кузове W202 является автомобиль с кузовом W201, который у нас больше известен, как «сто девяностый». Но к настоящему моменту Mercedes 190 уже достаточно сильно устарел, да и техническое состояние значительной части этих машин оставляет желать лучшего. Так что желающие ездить на все еще достаточно престижном автомобиле с большим удовольствием покупают Mercedes C-класса.
Эту модель выпускали с 1993 по 2000 года (в 1996 году был проведен небольшой рестайлинг). Что касается цен на эти машины, то они колеблются от $7 до $20 и более тыс. Причем, во многих случаях покупать самые дешевые варианты настоятельно не рекомендуется, ведь очень часто автомобили, находящиеся в нижнем ценовом сегменте, имеют значительные технические проблемы.
Да и про криминальную составляющую тоже забывать нельзя, ведь Mercedes всегда были в почете у угонщиков. А это значит, что VIN-номер машины нужно в обязательном порядке «пробить» (это можно сделать у официального дилера или в интернете). В «мерседесовский» VIN-номер «зашита» вся информация о машине, которая хранится в базе данных концерна (номера агрегатов, колеса, фары, цвет кузова и салона, номер заказа и код дилера, все установленные опции, дополнительные или особые детали и т.п. И еще. Первые шесть цифр VIN-номера кузова всегда соответствуют определенному набору цифр в номере двигателя. Подобных комбинаций не слишком много и на СТО их прекрасно знают. Кроме того, у продавца нужно попросить сервис-книжку в которой должна быть наклейка синего цвета с указанием всех номеров двигателя, кузова и пр. Если в результате проверки будут обнаружены хоть какие-то расхождения, то, значит, на данной машине перебиты номера.
Владельцы автомобилей Mercedes со стажем советуют не зацикливаться на автомобилях в простых комплектациях. Конечно, во многих случаях они будут дешевле «навороченных» экземпляров, но зато сэкономив несколько сотен долларов можно лишить себя удовольствия наслаждаться прелестями Mercedes в полном объеме. Вообще Mercedes C-класса имел несколько уровней комплектации, каждая из которых получила собственное название. Самый простой вариант оснащения назывался Classic и отличался тканевой обивкой салона. Также есть Esprit с центральной консолью «под алюминий», Sport (спортивная направленность, уменьшенный дорожный просвет и немного более жесткая подвеска), а также Elegance (наиболее шикарные салоны со вставками из дерева и кожаными креслами). Но даже самые скромные Mercedes C-класса были не такими уж и скромными. Базовая комплектация включала в себя подушку безопасности для водителя и пассажира (последняя стала устанавливаться с 1994 года), центральный замок, электропривод передних стекол, зеркала с подогревом, АБС и еще кое-что.
Размер значения не имеет: тест-драйв Mercedes-Benz W202 c пробегом меньше 100 тысяч
Несколько лет назад я загорелся поиском живого W124. Но за два-три месяца ничего приличного не нашёл. Погоревал и начал искать W202. Само собой, никаких требований по комплектации или цвету у меня не было: не тот возраст у этих машин. Было два существенных момента: автоматическая коробка (причём не 722.6, поэтому самые поздние W202 отпадали) и более-менее живой кузов. Я бы мог долго рассказывать про то, как смотрел всякие дрова, состоящие преимущественно из шпатлёвки, ржавчины и слёз, но делать этого не буду: опять начну грустить и на час уйду на сайт с объявлениями о продаже автомобилей. В общем, тогда я успокоился и купил Фокус.
Мой хороший товарищ, которого зовут Антон, оказался настойчивее. Он искал несколько моделей: W124, W202, W210, даже W140. Хотя бы что-то живое. При этом у него уже был W123 и W124. Но нужен был ещё один. Скажем так, по семейным обстоятельствам. И в итоге ему повезло.
Сразу же оговоримся, что пробег, указанный в заголовке, – это то, что нарисовано на приборке. Скорее всего, этот пробег не совсем честный, хотя отличается от реального не так уж сильно.
Муки поиска
Вроде бы объявлений о продаже старой классики с прицелом на капоте много. Да и цены стартуют от каких-нибудь 50 тысяч рублей за ведро ржавчины с «январём» под капотом до… С верхней планкой, кстати, сложнее. Тот же W124 можно купить и за пять миллионов (речь, например, про «волчка» Е500, владелец которого был ударен по голове пыльным мешком), приличная машина стоит как минимум тысяч 400.
W202 не так популярен, поэтому его можно найти чуть дешевле (опять же, речь идёт про машину, а не про её остатки). Приблизительно такая же ситуация с «лупатым» Е-классом в кузове W210. Понятно, что предложения по низу рынка никто не смотрел: ловить там нечего. В средней ценовой категории тоже встречались забавные экземпляры. Например, дизельный W210, в топливопроводе которого стояли детальки от сантехники. Но Антон Николаевич не отчаивался и искал дальше. Торопиться ему некуда, а старые Мерседесы спешки не приемлют в принципе.
И вот в один прекрасный день один из моих знакомых выставил на продажу свой W202. Честно говоря, у меня самого задёргался глаз: несмотря на то что W202 ржавеет не так быстро, как W210, найти его в таком состоянии очень трудно. Машина не совсем идеальная, но о какой-то сложной коррозии речи нет. Внешне вообще всё прекрасно, а внутри ещё лучше.
Мотор – 2,2-литровый М111, бензин, 150 л.с. Для не слишком тяжелого W202 – самое то, особенно учитывая его надёжность. А ещё – светлый салон. Образец просто прекрасный, и быть бы ему моим, если бы не механическая коробка. Можете закидать меня расслоившимися сайлентблоками, но Мерседес должен быть с автоматом. Я метался по квартире как тигр, не зная, как поступить: предать свои автоматические идеалы или остаться им верным? Понятно, что W202 в таком состоянии – это удача, но ручка… И я остался идеалам верен. Фотографии машины были тщательно выковыряны из Фейсбука и отправлены в мессенджер товарищу, который Фейсбук почему-то бойкотирует. Тот в трепет пришёл, но с поездкой из Питера в Москву за машиной не торопился. В принципе, я своё дело сделал и мог бы успокоиться, но спокойствие не приходило: было жалко упустить такой экземпляр. Тем более что Антон – фанат как раз механической коробки. Впрочем, продавец тоже не спешил расставаться со своим автомобилем и продавал его в вялотекущем режиме.
В конце концов то ли решение окрепло, то ли ретроградный Меркурий ушёл в сторону, но Антон со своим другом поехал за этим W202. Само собой, сделка состоялась, и за сумму чуть за триста Мерседес перешёл новому владельцу. А я ждал его в Питере, чтобы поскорее покататься на машине, которая могла бы быть моей, если бы не моя придурь.
Немного о «малыше»
Надо сказать, что отношение к Mercedes-Benz W202 en masse сложилось не самое однозначное. Мол, Мерседес для нищебродов. Для тех, кому не хватило на W124. Какой-то он маленький… Пародия на W140, насмешка над W124. Ненастоящий этот W202 какой-то. А зря, между прочим.
W202 пришёл на смену очень удачному Mercedes-Benz W201 (190). Пришёл довольно интересно: в 1988 году на первый ходовой прототип поставили кузов предшественника, чтобы не рассекретить премьеру раньше времени. Наверное, это было не очень просто, так как W202 заметно больше своего предшественника. Он шире и длиннее, чем 190-й, на 30 мм, а база у него больше на 25 мм. И всё же этот автомобиль оставался малышом в линейке Мерседесов. По крайней мере, до 1997 года, до выхода А-класса, точно. Кстати, именно W202 стал первым официальным C-Klasse Мерседеса: до него использовалась устаревшая классификация, не очень удобная и не всем понятная.
В отличие от предшественника, W202 мог быть не только седаном, но и универсалом (S202). Кроме того, с самого старта серийного производства у него была довольно широкая линейка двигателей (три дизельных и пять бензиновых) и четыре версии исполнения: «Classic», «Esprit», «Sport» и «Elegance». Презентация прошла в марте 1993 года, а уже в июне все остальные Мерседесы были поделены на Е-класс, S, G и остальные святые для многих буквы. Одним словом, с самого момента презентации Мерседес сделал всё, чтобы его новое детище С-класса не чувствовало себя уродцем в семье красавцев. Причём старались не только маркетологи, но и инженеры.
W202 очень многое получил от своих старших братьев. Насчёт экстерьера, конечно, приходится согласиться с теми, кто считает этот автомобиль маленькой копией Е- или S-класса – общие черты, конечно, есть. Правда, они не настолько общие и безликие, как у современных Мерседесов или некоторых других немцев, которые отличаются между собой только шильдами и размерами тачскринов. Но в случае с W202 внешние совпадения неслучайны: внутри у свежеиспечённой «цешки» тоже немало от старших моделей. Понятно, что тот же самый мотор М111 он делил и с W124, и с W203, и с SLK R170, и с CLK C208, и с W210. Ситуация с коробками та же самая: никто не будет разрабатывать для младшей модели линейки отдельный автомат. Так что тут стояли «всемерседесовские» 722.4, 722.5 и в конце выпуска – 722.6. Всё это вполне логично.
Интересно, что у W202 в ходовой части? Может, там кроется та самая причина, по которой его считают ненастоящим Мерседесом? А вот и нет! И передняя, и задняя подвески тут точно такие же, как и у более дорогих моделей. Передняя подвеска – независимая, на сдвоенных поперечных рычагах. Это классическая для Мерседеса конструкция, когда колеса крепятся на двух треугольных рычагах, а пружина и амортизатор закреплены отдельно друг от друга на нижнем рычаге.
Задняя подвеска ещё интереснее. Никто даже не думал на ней экономить и ставить какую-нибудь полузависимую балку (её и на 201-м не было). Только многорычажка, только хардкор: на обеих сторонах балки установлены по 5 направляющих и несущих рычагов (рычаг подвески, тяга, толкатель, распорка развала и тяга схождения). С другой стороны эти рычаги закреплены на ступице колеса. Ничем не хуже, чем у W124 или W210. Так что можно с полной уверенностью утверждать: тут тоже ни на чём не экономили. Может быть, что-то не так в салоне? Давайте туда сядем и покатаемся. Хотя бы немного.
Как взрослый
Да, конечно, сзади тут места немного меньше, чем в 124-м. Да и внешне заметно, что машина меньше. Есть тут и немного начинающая ржаветь передняя правая дверь (её не очень качественно ремонтировали), и традиционно для старых Мерседесов пузырящаяся краска вокруг антенны. Следы кузовного ремонта глазу практически незаметны, но ремонтировали его не один раз. Потому что на капоте, внешне очень ровном, в левом переднем углу лежит такой слой шпатлёвки, что толщиномер под ним металл не нашёл совсем.
Правая передняя дверь и без прибора выглядит не очень хорошо: хотя шпатлёвки на ней совсем мало, покрашена она безобразно. Но это пустяки. Все эти повреждения носят косметический характер, никаких следов тотального ДТП нет, а ждать идеального кузова от 26-летнего Мерседеса за 300 с небольшим тысяч рублей невозможно. Главное, что он не гнилой и не ржавый, да и осматривал я его слишком предвзято (хотел себя убедить, что я его себе не купил бы. Не вышло, купил бы без сомнений).
На ручке водительской двери уже есть светодиоды системы санкционированного допуска FBS2, которую стали ставить с 1994 года. Ещё два светодиода этой же системы есть и на салонном зеркале. Ключ у нас ещё не «рыбка», которая появилась в системе третьего поколения FBS3, а обычная «выкидуха» с ИК-передатчиком. Олдскул как он есть. Кстати, хорошо, что на этой машине стоит именно FBS2, а не FBS1 с блокировкой стартера через квитирующее реле К38 – штука более капризная. Так, с охраной разобрались, сели.
Не буду в сотый раз говорить о том, что посадка в старом Мерседесе – это очень удобно и просто хорошо. Всё так и есть. Единственное, что не очень удобно, это ножной «ручник». Всё-таки четыре педали на полу – это перебор, и для левой ноги остаётся не так уж много места. Но в целом жить можно.
Материалы салона вызывают двойственные ощущения. Не хочу быть слишком категоричным и не претендую на полную объективность, но есть подозрение, что пластик в W124 всё-таки другой – тут он выглядит попроще. Но вот, например, «мясорубки» задних стеклоподъёмников вполне элегантные и ни в чём не уступают «вёслам» в W124. Кстати, изначально спереди тоже были ручные стеклоподъёмники, но на каком-то этапе кем-то из предыдущих владельцев были установлены ЭСП. Довольно аккуратно и органично. А вот кто догадался укрыть сиденья изумительными накидками, сшитыми из белых папах свиты императора Николая Александровича, никто не знает.
Как и положено Мерседесу старой школы, дерево тут настоящее, а не отлитое из кала динозавров. И оно вполне гармонично сочетается со светлым салоном. Особый повод биться в экстазе головой о руль – это шрифт и подсветка приборной панели. Такого благородства сейчас, увы, не встретить. Как я уже говорил в самом начале, пробег на приборке в 90 тысяч километров – это вряд ли чистая правда. Судя по некоторым деталям салона, пробег тут тысяч двести. Но не стоит думать, что салон в непотребном виде: материалы у него очень износостойкие и товарный вид сохраняют бессовестно долго. Да и для такой машины, как W202, 200 тысяч пробега – это совсем немного.
Шумоизоляция не сказать, чтоб выдающаяся, но вполне достойная. Конечно, мотор в салоне слышно, но звук тихий и совершенно не назойливый. Включаем первую передачу и отпускаем сцепление. А вот оно, оказывается, схватывает в самом начале хода педали. Интересно, что можно тронуться на холостых, не касаясь педали газа, потом включить вторую передачу и продолжить разгон, тоже не трогая газ. Но это так, баловство. Поедем как следует.
А как следует W202 ездить умеет. И едет он ничуть не хуже более солидного W124. И порода в нём чувствуется совершенно та же: машина не для экстремального вождения, а для очень комфортного перемещения. При этом она не вальяжная, но и не жёсткая или излишне резкая. На ходу есть ощущение полёта на свинцовом дирижабле: снаряд очень плотный и крепко сделанный, но движется почти бесшумно и очень плавно – 150 лошадиных сил этой машине вполне хватает. Педаль тормоза, правда, надо давить довольно сильно, но тут причина проста: нужно менять передние диски и колодки. Так что их объективно оценить, наверное, на этом тесте не получится.
Чем лично мне W202 понравился больше, чем W124, так это боковыми зеркалами. Если помните, у W124 они несимметричные и небольшие по размеру. У W202 стоят нормальные «лопухи», пользоваться которыми мне показалось удобнее, чем на 124-м. Хотя, например, нынешний владелец, у которого есть и 124-й, говорит, что ему эти зеркала нравятся меньше. Может быть, это моя вкусовщина. А может быть, Антона.
Наверное, мне трудно говорить объективно (я очень люблю Мерседесы 90-х и начала нулевых), но ещё раз повторюсь, что W202 ничуть не хуже E-класса своего времени. И он точно такой же Mercedes до мозга костей, благородный, удобный и – эх, чего стесняться! – качественный.
Нет тут ни облезающего с пластика салона хрома, ни ущербного картонно-дубового пластика, ни скрипящей по всему салону фурнитуры и стыков деталей. Это действительно прекрасный автомобиль, недостаток у которого только один – его нельзя купить новым. А может быть, это уже достоинство? Всё-таки янгтаймер, хотя многие его называют просто старьём. Вряд ли этим многим из окна троллейбуса виднее, но спорить не буду – jedem das seine.