Большой тест кроссоверов премиум-класса: колеса на сезон

00 DISCOVERY sport ,X 3,SRX_zr 05_15-HDR_1

Audi TT и Q7, Mini Cooper и Mercedes-Benz ML, Toyota Land Cruiser и Infiniti Q70 — что между ними может быть общего? Правильный ответ — прописка. Например, в коттеджном поселке, чьи жители не сильно ограничены в бюджете при выборе автомобиля. В межсезонье они не стоят в очередях на шиномонтаж: у них есть зимний автомобиль, который в теплое время встает в гараж, и летний — тот никогда не примеряет «шиповок». Их не сильно волнует подорожание гречки, но расстраивает дефицит камамбера и рокфора. Однако нельзя сказать, что эти люди вовсе не считают деньги. Напротив: попробуйте-ка содержать в семье четыре автомобиля (два для него, два для нее), когда мощность каждого переваливает за 250 сил! Отдавать ежегодно около 200 тысяч рублей транспортного налога за такой автопарк накладно и даже обидно — вы ведь не забыли, что половину времени машины проводят в гараже?

Нельзя обвинить жителей закрытых поселков и в комплексах, как бы кому того ни хотелось: если нужен вседорожник (а он нужен — подъездную дорогу зимой чистят с опозданием), вовсе не обязательно это будет Chevrolet Suburban. В городе такой пока запаркуешь, два квартала объедешь. А вот среднеразмерный, но хорошо оснащенный кроссовер — идеальный кандидат на роль зимнего автомобиля для коттеджного жителя. Какой выбрать — проверенный и уже неоднократно модернизированный Cadillac SRX? Обновленный BMW X3? Или свеженький Land Rover Discovery Sport?

Двигатели, конечно, у всех трех бензиновые. Солярочка ведь воняет. Мощность сопоставимая — от 240 сил у Disco Sport до 249 «лошадок» у SRX: под самый тарифный порог, чтобы налог был менее обременительным. Наш Cadillac в топовой комплектации стоит почти 3 миллиона рублей, Land Rover в средней версии HSE с пакетами опций — 3,2 миллиона, а напичканный «допами» BMW оценен почти в 4 миллиона целковых.

ЧТО ТАКОЕ ПРЕМИУМ?

Рано или поздно вы всё равно спросите: как там пассажирам Disco на сиденьях третьего ряда? Ведь среди тестовых машин лишь Land Rover оснащают дополнительными пассажирскими местами. Как? Да никак! Тесно. Поэтому на тест я взял пятиместную версию. Да и практика показывает, что многодетные семьи нечасто выбирают Land Rover. И если говорить о таких среднеразмерных машинах, как Discovery Sport, то от них ждут комфорта на передних местах, богатого оснащения и качественной отделки — того, что создает ощущение «лакшери», которое позволит без чувства неловкости подвезти соседа по поселку. Если у соседа тоже Land Rover, краснеть перед ним не придется: у «настоящего» Discovery 4 на передней панели те же беды — свободного места больше, чем кнопок, а точность сопряжения деталей неидеальна. Пластика в отделке консоли не жалели в большом Disco, хватает его и у новичка. А вот случись вам подвозить тех, кто держит в гараже Range Rover, пусть даже соплатформенный Evoque, разницу они ухватят мигом: салон Эвока оформлен позатейливее, щедро украшен скорняцкими швами…

Зато средняя накладка, которую рослый водитель может задеть коленом, закреплена надежно — помнится, водил я Range Rover Sport и там она отстегнулась от легкого контакта с ногой. И уж чему позавидует обладатель даже самого крутого «Рейнджа», так это новой мультимедийной системе, которую впервые примерил именно Disco Sport. Меню красочное, процессор производительный, интерфейс осваиваешь быстро — давно бы такую!

Однако англичане всегда найдут чем озадачить. Расположенный на двери блок управления стеклоподъемниками — фирменный штришок, но пользоваться им неудобно. Или вот кнопки управления центральным замком: почему водитель со своего места может и закрыть, и открыть все двери, а пассажир — только заблокировать? Зачем правому сиденью память на три регулировки — для жены, любовницы и коллеги? Впрочем, так проще вернуть кресло в нужное положение, чтобы не отвечать потом на классический вопрос «А кто это тут ездил до меня?».

На потолочной обивке, обрамляющей панорамный люк, видны следы клея. Панелька, повторяющая сверху обводы оконного проема, топорщится в месте стыка. Обод руля скользкий, внутренний шов отделки грубоват… Ладно, пускай это будет напоминанием о том, что баранка обшита кожей. Но почему торчащие за спицами лепестки не дают усомниться в том, что они из дешевого пластика?

Зато забираться в Disco Sport удобно. Двери прикрывают порог и гарантируют чистоту брюк, кресла расположены близко к проему. Сажусь, разминаю спину, пытаясь достать до дверной ручки, и начинаю искать удобную посадку.

Сиденье в меру мягкое, профиль спинки удачный, боковая поддержка не навязывает своих объятий — хотя крупные мужчины и почувствуют валики спинки. А диапазон регулировки и руля, и кресла с явным запасом перекрывает среднестатистические показатели.

Сесть в Cadillac SRX не перепачкавшись сложнее: и кресла тут смещены ближе к центру, и порог открыт, а в щель между ним и дверью набивается грязь. Сиденье жесткое, однако спортивностью тут и не пахнет — «уши» на подушке обозначены намеком, спина в поворотах не фиксируется вовсе. Как и в Disco, поясничный упор регулируется только в продольном направлении — поднять или опустить валик со слабым рельефом не выйдет. Спасибо, хоть подушку нетрудно удлинить, пусть и вручную — Discovery Sport HSE не предложил и этого.

«Американец» единственный в тесте позволяет регулировать педальный узел. Потянул крохотный джойстик на рулевой колонке — и педали поползли на тебя. Но перепад по высоте между газом и тормозом чересчур велик, что сводит преимущество на нет. Диапазоны перемещений и руля, и сиденья достойные, при росте 180 сантиметров я устроился без проблем. Без сомнения, «натянуть» на себя органы управления сможет даже очень низкорослый водитель, но двухметровому наверняка захочется отодвинуться подальше, и в таком случае ему останется уповать лишь на длину своих рук: изначально баранка расположена близко к передней панели.

От кроссовера Cadillac ждешь именно премиальных ощущений, ведь для концерна General Motors эта марка — как Range Rover для фирмы Land Rover. И шик по-американски тут, безусловно, есть. По оформлению и отделке SRX — антипод Discovery: прямых линий почти нет, хотя острых углов хватает. Велики шансы крепко приложиться коленом о торчащий боковой дефлектор вентиляции при посадке — может, поэтому он уже шатается?

Пластика тут тоже не жалели, но зато как использовали! Граненая центральная консоль блестит рояльным лаком в оправе из матированного «алюминия». Пусть не настоящего, полимерного, но как смотрится! Жаль, всё это разнофактурное богатство дышит под нажимом и поскрипывает.

Управление почти всеми функциями возложено на сенсорные зоны центральной консоли — привычными кнопками включаются-выключаются только аварийная сигнализация и система стабилизации. Поиск радиостанций, изменение температуры подаваемого в салон воздуха, включение обогрева сидений — достаточно коснуться соответствующего символа на глянцевом пластике. Сенсоры, отвечающие за ключевые функции, подведены рельефными планками, так что даже в движении мимо нужного не промажешь. Истово тыкать в них не надо: нажал, выдержал паузу в полсекунды, дождался подтверждающей вибрации — вуаля! Поскольку присматриваю автомобиль с прицелом на зимнюю эксплуатацию, попробовал, будет ли реагировать панель на касание руки в перчатке, — всё работает!

Кстати, о вибрации. В дополнение к камере (она смотрит только назад, как и в Disco) наш SRX оснащен датчиками парковки. Но о приближении к препятствию Cadillac предупреждает не банальным пиликаньем, а мелкой дрожью водительского сиденья. Вибрирует его край и в том случае, если попытаться выйти из машины, не поставив селектор автомата в «паркинг». А голос Cadillac подает в других случаях — если, например, электрифицированная дверь багажника во что-то уперлась или ты вышел с ключом-меткой из работающей машины. Благодаря этим милым «фишкам» SRX очаровывает и располагает к себе.

И все же перед окончательным выбором надо примерить BMW X3. Доставать ключ из кармана, чтобы попасть внутрь, необязательно и здесь. По удобству посадки-высадки «икс-третий» не лучше «Кадиллака»: порог пачкается так же, сиденье встречает каркасом боковой поддержки. Найти свою позу тут сложнее, чем в других машинах, — но только лишь из-за количества регулировок: настраивается даже плотность объятий боковых валиков спинки!

Эргономика отменная — другого от BMW и не ждешь. А вот что касается ощущения «лакшери»… Если янки решили обшить кожей только верхнюю часть передней панели «Кадиллака», а британцам хватило дорогого материала лишь на среднюю, то баварцы вовсе не мучились выбором: кожи нет даже на козырьке панели приборов. Зато ее хватает там, где тактильный контакт происходит чаще: кожей затянуты сиденья, подлокотник, дверная обивка. И даже неприкрытый пластик не вызывает отторжения благодаря своей фактуре.

А еще тут есть дерево. Много дерева! На первый взгляд, даже чересчур, хотя, возможно, без него сдержанный интерьер выглядел бы откровенно бедно. Что до цвета (светлый, настаиваю, слишком акцентирует внимание), то лучше выбирайте оттенок потемнее, если это не претит вашему вкусу.

Классный руль с ухватистым ободом переменного сечения не хочется выпускать из рук: кожа на нем цепкая, шов незаметный. И подрулевые лепестки отщелкиваются благороднее, чем в Disco. И листать многостраничное, но тщательно проработанное меню с помощью увесистой шайбы iDrive приятнее, чем бродить по мультимедийным дебрям в других машинах.

Но камни в окна штаб-квартир конкурентов кидать рано, ибо X3 все-таки не без грешков: люфтят рукоятки климат-контроля и громкости аудиосистемы, при смене режимов коробки передач слышно, как щелкает реле. Зато если в тишине включить климат-контроль, то вентилятор и приводы заслонок тихо пропоют благозвучный интервал — не удивлюсь, если инженеры специально настраивали тон! Жаль, мало кто услышит и оценит, ведь отоплением и вентиляцией обычно пользуются при пущенном двигателе.Читать далее.

Тест премиум-кроссоверов: Татьянин день. Ч.1

00 Macan X4 Q5 Evoque_zr 12_14a

ДОРОГОГО СТОЯТ

Таня, прости, я тебя обманул: с недавнего времени базовый «Порше- Макан S» стоит не 2,5 миллиона рублей, а минимум 2,7!

А ведь нашей очаровательной пилотессе, которую мы пригласили на тест премиальных кроссоверов, он так понравился, да и цена на фоне конкурентов вовсе не казалась чрезмерной… Если верить спецификации, лежавшей в бардачке «Макана», опции подняли прежний ценник до 3,26 миллиона рублей. Помимо стандартных «плюшек» — биксенона, двухзонного «климата» и пневмоподвески — тут панорамная крыша, кожаный салон, навигация, камера заднего вида и пакет «Спорт Кроно».

Дорого? Смотря с чем сравнивать. За тестовый БМВ‑X4, перечень опций которого растянулся почти на 70 позиций, просят — держитесь крепче за стул! — на миллион больше, чем за «Порше»: 4 250 466 рублей 97 копеек. Если расплачиваться наличными, отсчитают ли три копейки сдачи?

На ценнике тестового «Ауди-SQ5» — свыше 3 миллионов рублей, а «Рейндж-Ровер Эвок» вплотную подобрался к этой планке. При этом по энерговооруженности машины очень разные: в ингольштадтском спорткроссовере аж 354 «лошадки», тогда как мотор «британца» развивает всего 240 л.с. Как же мы решились собрать такую разномастную компанию?

САЛОНЫ КРАСОТЫ

Татьяна Добрынина — девушка с характером. На работу ездит на 258‑сильном БМВ‑530d, а в чемпионате по тайм-аттак RHHCC (заезды на автодромах на лучшее время круга) выступает на «Субару-WRX». А еще в ее семье есть «Рейндж-Ровер Эвок» (дизельный, мощностью 190 л.с.) — и тем интереснее сравнить ее впечатления от тестовых кроссоверов с оценками нашей экспертной группы.

Итак, «Эвок». На таком ездит Танина мама, а выбирали машину в то время, когда по оригинальности и новизне у маленького «Рейнджа» соперников не было. Порода заметна сразу. Особенно сейчас, когда с обновлением модельного ряда старшие братья заимствовали многие дизайнерские решения, обкатанные на «Эвоке».

Последнее, кстати, Тане не нравится — левому локтю тесновато, а водрузить его на «подоконник», как на больших «рейнджах», не получается: в угоду стилю линию остекления прочертили очень высоко.

От этого страдает и обзорность. В заднюю амбразуру вообще сложно что-либо различить. Выручают крупные наружные зеркала, в которых при появлении помех моргают индикаторы системы контроля мертвых зон. Татьяне такие помощники не нужны (видели бы вы, как ловко она протискивалась через ряды безобразно запаркованных автомобилей), но пилотесса признаёт: начинающим водительницам все системы будут в помощь. Да и сама видит необходимость в простых, но действенных опциях вроде ультразвуковых датчиков парковки.

А вот камеры видеообзора восторга не вызвали ни у нее, ни у нас. «Эвок» не сводит их картинку в одну, имитируя вид сверху (это умеют БМВ и «Инфинити»), а дает несколько изображений с разных сторон. Вдобавок видеокартинка подрагивает, разрешение экрана по нынешним меркам позорненькое, а быстродействие системы можно охарактеризовать как медленнодействие… От модной «фичи», позволяющей транслировать сразу две картинки — для водителя (например, карту навигации) и для пассажира (фильм), Таня готова отказаться. И мы с ней согласны — если все остальное при этом станет шустрее и красочнее.

Логичнее вариант «Айдрайва» на БМВ, где всё наоборот: вращаешь вправо — опускаешься, влево — идешь вверх. Кроме того, у X4 экран крупнее и сочнее, чем на «Эвоке» и SQ5, функций в систему зашито больше. И управление климат-контролем у «биммера» понятнее.

«Макану» пилотесса готова простить многое. В частности, обилие схожих кнопок на туннеле, часть которых прячется за селектором коробки передач. Зато в «Порше» можно выставить не только разную температуру для водителя и для пассажира, но и выбрать персональное распределение потоков! Главное же в том, что к базовой эргономике сложно предъявить какие-либо претензии — впрочем, как и на других «немцах». Треугольник «руль — сиденье — педали», профиль и диапазоны регулировок водительского кресла, расположение селектора трансмиссии, доступность самых горячих кнопок и клавиш — в «Порше» все это выверено до мелочей.

На высоте и «аналоговая» обзорность: небольшие зеркала дают куда лучшую картинку, чем искажающие пространство зеркалá БМВ, а передние стойки не осложняют обзор в поворотах (аутсайдер по этому параметру — «Ауди»: в левой мертвой зоне запросто спрячется пешеход, велосипедист и даже мелкий автомобиль). А вот логика управления мультимедиасистемой «Порше» так себе: к головному устройству надо тянуться, кнопки на нем мелкие, алгоритм управления смешанный: приходится и давить на кнопки, и тыкать пальцем в монитор. Простить такие огрехи можно — но только если любишь.

Audi Q3, Mercedes-Benz GLA и Volvo XC40 – тест-драйв премиум-кроссоверов

В сегмент компактных кроссоверов премиум-марки влезли уже давно — желающих заполучить заветный логотип на решетке радиатора и ключе зажигания предостаточно, да и большие габариты в городских условиях нужны далеко не всем. Чаще всего мелкие SUV предпочитают женщины и начинающие водители. И тест-драйв Audi Q3, Mercedes-Benz GLA и Volvo XC40 показал, что же из них лучше. А попутно выяснилось, что у них есть шансы понравиться и активным «драйверам»!

Выбирают глазами?

В этой троице сложно выбрать главного фаворита, хотя каждая дама определит своего с первого взгляда. Больше всего прохожие и соседи по потоку смотрят на Mercedes-Benz GLA 250 4Matic. И не только потому, что это новое поколение немецкого кроссовера. GLA достался нам не только в исполнении Sport с аэродинамическим обвесом и большими 19-дюймовыми колесами (которые, правда, не выглядят таковыми), но ещё и в матовом сером цвете.

Так что не зря этот окрас стоит дополнительных 165 тысяч — без него GLA теряет свою эффектность. А базовые версии GLA 200 на маленьких колесах и вовсе теряются — сразу и не поймёшь, что это новое поколение немецкого компактного кроссовера. Убери трёхлучевую звезду с решётки — и можно ставить любой другой логотип.

Volvo XC40 давно примелькалась на российских дорогах, к тому же, шведы никогда не стремились эпатировать публику буйными формами или яркими красками, хотя резко взлетающая к задней стойке подоконная линия до сих пор притягивает взгляды. Лаконично, неброско, но стильно, а доплачивать придется только за белый перламутр. Впрочем, для XC40 предлагается и более дерзкое исполнение R-Design.

Audi Q3 нам выдали в скромном темно-синем цвете и без обвеса S-Line, но на фоне темного кузова контрастно смотрится фирменная решетка радиатора Single Frame и даже в тему хромированная окантовка окон. А боковины оживляют выштамповки на крыльях и дверях. Новое поколение однозначно смотрится лучше прежней скромницы.

К интерьерам есть вопросы

Непонятно, что за проблемы c дверями или замками у современных «Мерседесов», но захлопнуть ее в GLA с первого раза при нормальном прилагаемом усилии — та еще лотерея. Аналогичная история была и с обновленным Е-классом, и даже с дорогущим Mercedes-AMG GLE Coupe 53 4Matic+.

А салон поначалу производит впечатление! «Пухлый» AMG-руль, классные панорамные экраны щитка приборов и мультимедийного комплекса MBUX, симпатичный блок климат-контроля, яркая контурная подсветка, а тело плотно обнимают спортивные кресла. Однако есть претензии к материалам — кожа сидений грубовата, пластик почти повсеместно жесткий, а еще странно выглядит соседство глянцевого «карбона» с красными вставками на дверях.

Интерьер XC40 практически копирует внутреннее убранство старших моделей — тут та же монументальная архитектура передней панели, вертикально ориентированный планшет, лаконичные приборы и приятные материалы отделки (хотя они и проще, чем в той же XC60). Чего стоят одни ворсовые вставки на дверных панелях! Кожа на сиденьях мягче, чем у «Мерседеса», места для задних пассажиров тут гораздо больше, а вот контурной подсветки у Volvo нет.

Салон Audi радует классными вставками из оранжевой алькантары на передней панели, шикарными сиденьями с комбинированной (и очень красивой) отделкой — по материалам он лучший в тройке! А лично меня обрадовало, что в Q3 сохранили обычный блок климат-контроля — у старших моделей его роль отведена сенсорному экрану. Хорош конфигурируемый щиток приборов, удачно скомпоновано пространство на центральном тоннеле.

Сюрпризы за рулём!

Все три кроссовера — с двухлитровыми бензиновыми турбомоторами и полноприводными трансмиссиями. Самый мощный — Volvo XC40 T5, где двигатель выдает 249 л.с. и 350 Нм. С восьмиступенчатым автоматом он стартует мягко и напористо под негромкий рокот «турбочетвёрки». Кажется, что XC40 слишком флегматичный, но в реальности показывает 6,8 секунды до сотни по нашим замерам!

В режиме Dynamic XC40 классно ускоряется со средних скоростей — мы уже отмечали по другим моделям марки, что в версии T5 автомат и двигатель идеально ладят. И с таким запасом тяги на Volvo действительно хочется ездить активно! Мягкие отклики на руль и прекрасная устойчивость на дуге придают уверенности в поворотах, да и кренится XC40 умеренно, хотя клиренс у нее самый большой.

Приятно, что все это прошло без ущерба для комфорта — профиль 19-дюймовых шин у XC40 на 5% больше, чем у двух конкурентов, поэтому Volvo лучше гасит всякие мелкие неровности и при этом не скачет на стыках, люках и «лежачих полицейских». Наконец, в Volvo прекрасная шумоизоляция.

Audi предлагает Q3 в России максимум со 180-сильным двигателем, что странно, если даже у родственного Volkswagen Tiguan (обновленный Tiguan мы недавно тестировали) есть модификация с 220 л.с. Поэтому по динамике она уступает — в лучшей попытке получилось 8,7 секунды, хотя заявлено 7,4. Причина в том, что на старте семиступенчатый робот DSG бережет сцепления. Да и в движении он ленится, если не пришпорить его спортивным режимом.

Но если проигрыш в динамике был ожидаемым — слишком уж много «лошадей» уступает мотор Audi, — то флегматичное поведение в поворотах стало сюрпризом. Кренится Audi сильнее, чем Volvo, самый легкий руль лишает уверенности в сцеплении колес с дорогой (хотя Audi была единственной на «асфальтовых» шинах Continental ContiWinterContact TS850P). А вот плавность хода у Q3 хороша.

Самым же противоречивым оказался Mercedes-Benz. Поначалу недоумеваешь, действительно ли двигатель выдает заявленные 224 л.с., уж слишком вяло он едет в обычном режиме — робот быстро забирается на восьмую ступень и не спешит оттуда возвращаться, а в пробках напрягает небольшими рывками. А еще GLA 250 4Matic невыносимо трясет на фоне Audi и Volvo! Его спортивная подвеска не оставляет без внимания ни один стык или люк, поэтому лучше выбрать комплектацию Progressive с обычным шасси. Но только если вы ездите спокойно.

Потому что GLA радикально преображается, если поменять стиль управления! Его стихия — не равномерное вялотекущее движение, когда на первый план выходят все недостатки силового агрегата и комфорта, а исключительно активный «пилотаж». Спортивный режим и педаль в пол — и GLA 250 под громкий рев мотора устремляется вперед. Робот яростно переключает передачи с ощутимыми толчками, Racelogic фиксирует 7 секунд до сотни, а дальше хочется только продолжать — вваливаться в повороты, шустрить в потоке, словно едешь на «заряженном» хэтчбеке!

Причем зажигает Mercedes-Benz не только на асфальте — с отключенной ESP он охотно метет «хвостом» при повернутом в сторону поворота руле, что вообще не проблема проезжать боком любые крутые дуги. Вот уж не ожидал, что на изначально переднеприводном GLA будет так весело ездить в снегопады!

Не прочь подыграть задней осью и Volvo, хотя ей эти упражнения даются сложнее — систему стабилизации можно лишь перевести в спортивный режим. Аналогично — и у Audi, но там и настроена трансмиссия на совсем безопасную езду.

А еще Volvo лучше всех приспособлена к зимним условиям — есть обогрев руля, передних и задних сидений, лобового стекла. Кроме того, при установке фирменного приложения Volvo OnCall на смартфон можно дистанционно заводить машину. У Audi обогрева лобового стекла нет, но хотя бы есть программируемый предпусковой подогреватель, а Mercedes-Benz лишен вообще всего, кроме «теплых» передних сидений — не греется даже руль! Хорошо хоть, что объектив камеры заднего вида прячется под эмблему.

Так какой кроссовер лучше?

У Volvo — самый большой клиренс и самый просторный салон, в ней тихо и комфортно, а салон умиротворяет спокойными линиями. При этом 247-сильный мотор придает XC40 хорошую динамику. Стоят такие машины от 3 312 000 рублей в богатой комплектации Inscription, куда уже входит множество электронных ассистентов водителя, кожаный салон, 18-дюймовые колеса, а тестовый XC40 на «19-шках», с музыкой Harman Kardon, обогревами всего и вся, активным круиз-контролем, навигационной системой, камерами кругового обзора и панорамной крышей дотягивает до 4 миллионов.

Есть и версия T4 (2.0 с турбонаддувом, 190 л.с.) по цене от 2 865 000 рублей. При этом сопоставимая по мощности Audi Q3 со 180-сильным мотором стоит от 2 995 000 рублей, а наша хорошо оснащенная Q3 Design с дополнительными опциями приближается к 3,9 миллиона. В активах Q3 — спокойный характер, классный интерьер, самый большой багажник, скромный расход топлива и наиболее нейтральный дизайн.