Оцениваем дальнейшую европеизацию модели Toyota Verso

Претензии к машине предыдущего поколения у европейских покупателей возникали по трём основным направлениям: невыразительная внешность, недостаточное качество отделки салона, нехватка комфорта на ходу. Инженеры и дизайнеры ответили атакой по всем фронтам и выкатили на суд общественности эдакую Verso 2.0.

Третье поколение компактвэна Toyota Verso, представленное в 2009 году на Женевском мотор-шоу, было дебютом европейского отделения Тойоты. Дизайн машины создавался во Франции, однако делалось это под неусыпным контролем японцев. Рестайлинг же — первый по-настоящему самостоятельный проект команды из Старого Света. К нему приложили руку и дизайн-бюро Тойоты ED2 в Ницце, и технический центр TME в Бельгии. По сути это был карт-бланш, и воспользоваться им надо было сполна. Ассистент главного инженера, турок Мехмет Килик, рассказывет, что его подопечным было поручено не просто перелицевать машину, дабы она соответствовала новому имиджу марки, но и учесть пожелания клиентов из Европы к автомобилям этого класса. На бумаге это называется так: «470 новых деталей, 60% из которых видны невооружённым глазом, а 40% влияют на комфорт, управляемость и динамику». А что же в реальности?

Надо отметить, что внешность в новом корпоративном стиле пришлась Verso к лицу. И это не каламбур — сзади в машине изменений кот наплакал. Чуть заострилась форма бампера, появился диффузор, да и только. Лично у меня никаких претензий к задним фонарям самим по себе нет. Просто если раньше их округлая форма перекликалась с аналогичными очертаниями передней оптики, то теперь спереди всё гранёно-рубленое, а сзади — как и было. Не получается стопроцентно гармоничного образа.

В салоне нет никаких архитектурных или компоновочных новинок. Немного изменилась стилистика отделки, и, что главное, кардинально улучшены материалы. Пластик — по большей части мягкий, кожа на руле не абы какая, а Nappa. Матовые серебристые вставки смотрятся уместно и приятно контрастируют с темными деталями салона. Качество сборки — на высоте. Отдельное спасибо ответственным за рестайлинг надо сказать за белый цвет подсветки комбинации приборов. Выглядит он по сравнению со старым янтарным заметно приятнее, да и для читаемости показаний приборов — это плюс.

В салоне по-прежнему множество отсеков и кармашков для мелочей, а верхняя часть разделённого надвое перчаточного ящика охлаждается. Фирменная система трансформации салона под названием Easy Flat действительно проста в использовании и предполагает более 30 различных комбинаций. Места для ног на втором ряду куча, да к тому же все три отдельных кресла независимо регулируются по длине в диапазоне 195 мм. А вот третий ряд сидений несколько огорчил. Чтобы усесться на нём действительно удобно, впередистоящее кресло необходимо отодвигать вперёд по максимуму, в итоге места там остается в обрез. Можно, конечно, найти компромиссное положение, но это будет вариант, в котором всем примерно одинаково неудобно.

Однако, пожалуй, этого и стоило ожидать от машины с такими скромными по меркам класса габаритами. Кроме того, даже со всеми поднятыми спинками объём багажника можно назвать полезным. Как минимум пара чемоданов, вроде тех, что можно брать в самолёт как ручную кладь, туда помещается без необходимости утрамбовывать их ногами, даже место остаётся. Думается, вариант с задними сиденьями, смещёнными до предела назад, при создании Verso тоже рассматривался, но, во-первых, непонятно, что в таком случае было бы с безопасностью, а во-вторых, идея совсем уж лишаться багажника лично меня не прельщает.

Не понимаю человека, который разместил разъёмы USB и AUX на боковине центрального тоннеля со стороны пассажира. Во-первых, пользоваться ими водитель сможет лишь на ощупь, а во-вторых, такое расположение подвергает флешки и провода постоянному риску механических повреждений ногами седоков.

Вдобавок к практичности городского использования более компактные размеры позволяют удержать массу машины на приемлемом уровне, что играет на пользу управляемости, динамике и экономичности. В ту же копилку попадают изменения в передней и задней подвеске, увеличение количества точек сварки, перенастроенные электроусилитель и вариатор. Единственная версия, на которой можно было поездить и оценить произошедшие перемены, — Verso с бензиновым двигателем 1.8, работающим в паре с вариатором. Мне понравилось то, что машина в такой комбинации едет очень честно.

Никаких чудес, разумеется, нет: 11 секунд в разгоне до 100 км/ч — это откровенно долго, и здесь во многом вина вариатора. Однако работу бесступенчатой трансмиссии в автоматическом режиме сделали более приятной, обороты двигателя теперь растут в большем соответствии с разгоном. Спортивный и ручной режим же принципиально ничем не отличаются — и в том и в другом диапазон передаточных соотношений разделяется на семь виртуальных ступеней, в обоих вариантах передачи автоматически перещёлкиваются компьютером и вниз и вверх при достижении критических оборотов.

Если долго ехать с педалью газа в полу, Verso в итоге разгонится до своих максимальных 185 км/ч. Не возьмусь говорить, сколько времени уходит на этот разгон, засечь у меня возможности не было, но приятно то, что управляемость на всём протяжении разгона вплоть до максимума оставалась прозрачной и не было намеков ни на рыскание от бокового ветра, ни на разгрузку осей из-за возросших подъёмных сил. Да и разговаривать на высоких скоростях можно, не сильно повышая голос. Виноваты уменьшенные по сравнению с дорестайлинговой машиной зеркала заднего вида, дополнительная шумоизоляция в районе передних стоек и улучшенный уплотнитель в проёмах передних дверей.

Разумеется, Verso — это не driver’s car, и было бы странно ожидать от компактвэна спортивных повадок. Но то, насколько чутким оказалось на поверку рулевое управление, вызывает уважение. Связь «действие — эффект» тут незамедлительная. Пробираясь по тесным европейским улочкам, легко представить, насколько это большой плюс в наших вечерних дворах, когда машины из близлежащих домов уже припаркованы чуть ли не на крыше друг у друга. Да и крены даже при активной езде по извилистым дорожкам оказались на удивление незначительными.

Если шансов познакомиться с управляемостью Версо было хоть отбавляй — вокруг Канн, где, собственно, и пролегал маршрут европейской презентации Verso, полно серпантинов, то с плохими дорогами, к вящей радости французов, там очень и очень туго. Приходилось пользоваться каждым шансом испытать подвеску в деле. Прокатиться колесом по канализационным люкам, чуть быстрее, чем положено, преодолеть «лежачего полицейского» и прислушиваться к эффекту. А его как раз почти и не было, шины пошлёпывают, и всё. Причем сзади ехать ровно так же комфортно, как и на первом ряду. Что с подвеской, что с шумоизоляцией арок команда ED2 поработала на славу.

Возможно, это лишь совпадение, но производить автомобиль, обновлённый под началом инженера из Турции, будут именно в этой стране. В Европе Тойота рассчитывает продавать достаточное количество компактвэнов Verso, чтобы достичь показателя в 5% рынка. Говорят, в России план приблизительно такой же, и мне кажется, он вполне достижим. Цены на основательно улучшенный автомобиль остались хоть и не низкими, но вполне приемлемыми (базовая версия даже подешевела на 23 тысячи рублей), а людей, не желающих возить за собой каждый божий день лишние полметра машины ради эпизодической необходимости усадить семерых, вполне достаточно. Я, к примеру, с такими знаком лично.

Тест-драйв ToyotaCorolla Verso 1.8 16v VVT-i

Toyota Corolla Verso это совсем не Toyota Corolla

Вадим, водительский стаж 7 лет

Без всякого сомнения, Toyota Corolla Verso это совсем не Toyota Corolla (Verso сделан на основе Avensis, а вот Avensis Verso сделан на основе Camry). Большой а V томобиль с необычной, красиво изогнутой крышей. Салон просторный, а при отсутствии багажа еще и 7-местный. Во втором ряду кресел свободно могут разместиться трое взрослых, это большой плюс. Очень продуманы полости в дверях, они разные по ширине, удобны для размещения как узких, так и широких предметов. Лично для меня было непривычным сочетание короткого капота с большим наклоном и длинного торпедо. Но это дело вкуса.

А вот эргономика водительского места — выше всяких похвал. Все под рукой, все видно, настраивать сидение и положение руля практически не надо. Коробка MMT очень внешне похожа на «автомат» с ручным режимом. В чисто автоматическом режиме коробка, на мой взгляд, излишне задумчива. Зато идеально подходит для движения в пробках или при неспешной, вальяжной езде. Поверьте, очень приятно на большой машине ехать мягко, не спеша. Вот только подлокотника не хватает. Гораздо интереснее «ручной» режим: быстрый отклик, практически как на «механике». Чтобы включить повышающую передачу, рычаг надо отклонить к себе, к этому привыкаешь сразу. И уже неудобным кажется «ручной» режим на обычном «автомате», где для высшей передачи рычаг надо оттолкнуть от себя. Verso легко, играючи набирает скорость, так что есть возможность и для «драйва». Как человек, привыкший переключать передачи по звуку двигателя, а не по тахометру, уловил небольшое несоответствие — вроде бы, по уровню звука, нужна повышающая передача, а на тахометре всего 2500 об/мин. Правда, другие участники тест-драйва не совсем согласны со мной. В любом случае, Verso не навязывает своего стиля вождения, идеально подходит и для спокойной, и для агрессивной езды, двигатель позволяет. А вот подвеска, как и у всех а V томобилей с кузовом типа «универсал», немного жестковата. Зато именно поэтому на Verso можно совершить резкий маневр с перестроением в другую полосу или вхождением в поворот. Кстати, о любимых мной поворотах. Кузов типа «универсал» предполагает повышенный занос задних колес. Но только не на Verso! Здесь уверенно работает система курсовой устойчивости. Конечно, «хэтчбек» с такой же жесткой подвеской войдет в поворот, наверное, еще лучше, чем Verso. Но это и машины совершенно разные, даже по размеру. Сравнивать их нельзя.

Итог. Большой, удобный а V томобиль с небольшим расходом топлива Отличная управляемость. Весьма комфортная езда при любом стиле вождения.

Альфред, водительский стаж 10 лет.

Первое знакомство с а V томобилем началось на заднем сиденье, просторненько тут, так хорошо, комфортно, в окошко можно поглазеть, пока тебя везут.

Вижу, как на соседней полосе притормаживает и медленно прокатывается мимо обычный хэтчбек Corolla Verso, а его хозяин с любопытством осматривает нашу машину. Ведь у нее на корме тоже написано Corolla, но она куда крупнее. Разгадка там же, на корме — еще один шильдик Verso. Да, это новый мини-вэн, который только начали продавать в России. С Corolla у нового вэна общее только имя. Платформа для семиместной модификации, от более крупного Avensis. В результате ширинамини-вэна увеличилась на 65 мм, база — на 150 мм, а максимальная масса — на 300 кг. Получилась совершенно новая самостоятельная модель, но наименование Corolla Verso сохранили, чтобы не путать с еще более внушительным Avensis Verso.

Пришло время сесть за руль самому. Бррр, убавить бы кондиционер, очень мощная штука, ах, ну да салон то огромный вот он и старается вовсю. Водительское место слегка смутит новичков тем, что благодаря своим обтекаемым формам и скошенной линии капота, как ни вытягивай шею, не увидишь его краев. Новички психологически хотят это видеть, а тут такая незадача. Это дань современным аэродинамическим формам, которые Verso прекрасно сочетает в себе с динамичной внешностью и лучшую в классе безопасность с комфортным и превосходно модифицируемым салоном, способным вместить семерых пассажиров. Именно вместить, лично я считаю, что места в третьем ряду не совсем полноценные, скорее их можно назвать детскими, хотя если отодвинуть второй ряд вперед, взрослому там место найдется, но все равно, я бы туда не полез.

Вернемся на место водителя, что мы тут наблюдаем. Лично я, как владелец простой Corolla, еще раз убеждаюсь, что от нее тут только название, хотя угадываются общие черты в линии автомагнитолы и панели приборов, но очень отдаленно. Все сделано гораздо шикарнее и дороже. А вот ручки дверей, переключения поворотников и дворников те же самые, впрочем, они олицетворяют собой фирменный стиль Toyota, эдакий элемент узнаваемости в любой модели, что в Avinsis то и в Rav 4.

Самая главная «фишка» в этой машине, роботизированный «автомат» М-МТ. Находясь на заднем ряду, я маленько подсмотрел логику управления и сел за руль уже теоретически «подкованным». Но, тем не менее, селектор слегка сконфузил. Если это автомат, то где же тогда режим D (Drive) и P (Parking). Стоит буква Е, такое русское «Едем». Хотя нет, это Easy, обозначает легкий, видимо намек на то, что в этом режиме движение легче. Забегая вперед, скажу, так и оказалось. В этом режиме коробка работает как «автомат», только когда глушишь двигатель, нужно тянуть ручник, иначе машина может укатиться на нейтрале. И на перекрестках не стоит сильно давить на тормоз, при этом коробка переключается в какой-то глубокий «паркинг» и как на простом автомате при отпускании педали тормоза машина сама не покатиться, нужно добавить газку. Такая логика управления потребует определенной привычки и может сыграть с вами злую шутку, если вы стоите на второстепенной дороге и хотите резко ускориться. А вот «ручной» режим позволяет управлять машиной как в компьютерной игре, ручка переключения превращается в джойстик. Тянешь его на себя, передача вверх, от себя, соответственно передача вниз. Можно доводить обороты до нужного предела и переключаться, очень интересный режим. Но мне больше пришелся по душе режим Es, (Еasy sport) он очень удобен на трассе, дольше держатся высокие обороты, и, значит, нет нужды переходить вниз при срабатывании кик-дауна. Можно легко совершать обгон, даже с полным салоном пассажиров. Мы специально взяли с собой пятерых взрослых людей, чтоб смоделировать ситуацию, для которой собственно, и создан а V томобиль, это путешествие всей семьей. Задние пассажиры чувствуют себя хорошо, им не тесно, скорости абсолютно не чувствуют, сидят как в бункере. Двигатель хорош. Объемом всего 1,8 л, но с регулируемыми фазами газораспределения, он развивает 129 л.с. и отменно тянет на любых оборотах. 129 лошадей, самое то. Они позволяют хорошо разгоняться и при этом «едят» в меру. Эх, попробовать бы его с обычной «механикой»! Такое сочетание наверняка куда лучше соответствовало бы характеру подвески, которая отлично работает в быстрых поворотах, несмотря на высокий центр тяжести. Оборотная сторона жесткого характера — ощутимые удары на выбоинах, особенно на порожней машине. А если машину загрузить как в нашем случае, подвеска, становиться мягче и работает более комфортно.

Трасса трассой, а в городе суетиться тоже придется, и вот тут то Verso удивил. Имея полный салон пассажиров, включенный кондиционер, он шустрил по городским улицам как представитель «С» класса. Совсем не чувствуешь, что это большой а V томобиль, только когда взглянешь на других участников движения,находящихся этажом ниже, понимаешь, что ты в мини-вэне. Несомненно, это интересный а V томобиль. От него такое хорошее послевкусие. Очень добротно и оригинально внутри. Легко управлять, легко трансформировать, обладает тяговитым и экономичным двигателем.

Марат, водительский стаж 9 лет.

Внешний вид: а V томобиль не кажется большим, хотя он и сделан как семиместный, высокий, с большой площадью остекления. Однако, свес переднего бампера показал, что а V томобиль не приспособлен для плохих дорог.

Занимаем рабочее место водителя. Обзор хороший, сиденья удобные с множеством регулировок, показатели приборов считываются хорошо, руль регулируется не только по высоте, но и по вылету. Вставляем электронный ключ и кнопкой заводим машину, инструктор объясняет, как обращаться коробкой передач. Коробкой можно управлять как в режиме «Автомат», так и «Ручной». Автоматический режим, похож на работу «типичного» автомата — когда газуешь, машина просто едет, тормозишь останавливается. Для любителей подергать ручки передач — сделана примочка с – и +. Просто двигаешь вниз по алгоритму 2-3-4-5, и коробка переключает скорости, этот режим специально сделан для трассы.

Вообще это а V томобиль для дальних путешествий, разгоняется хорошо, скорости просто не чувствуешь, подвеска в меру жесткая, глотает неровности. Сзади места много, багажник вместительный. Кондиционер работает хорошо, салон охлаждается быстро, струя из дефлектора не бьет в плечо или грудь. Штатная магнитола с СД проигрывателем выдает хороший звук.

Так и хочется загрузить семью и отправиться к морю…. Но, до ближайшего моря 2500 км, местами по бездорожью, а у машины низкий свес, бампер останется где-нибудь в Саратовской области. Подводя резюме — купил бы я себе этот а V томобиль? Да! Но при определенной адаптации к дорогам.

Автомобиль предоставлен ЗАО ПФ «ТрансТехСервис», официальным дилером TOYOTA