Уверенно держим дорогу на кабриолете и купе Ford Mustang
Это не первый евро-Mustang. Два поколения 1964–1979 годов продавались в Старом Свете. В Германии, к слову, — как Ford T5, поскольку имя Mustang принадлежало грузовику. Кое-где, например в Беларуси, был представлен и предыдущий Mustang V.
Лёгкая дверь Мустанга открывает полвека культуры, мало изученной жителями одной шестой части суши. «Деды жгли» — напоминает алюминиевая табличка «Since 1964» на передней панели. С 1964 года. Правда, часть этого наследия сам Ford не любит: времена бывали смутные. И всё же новый Mustang хочется изучать не спеша: смакуя стилистические аналогии, сверяясь с примечаниями, возвращаясь к старым ролям от «Мужчины и женщины» и «Буллита» до «Угнать за 60 секунд». Но нужно быстро схватить брелок и запустить кнопкой «турбочетвёрку»… Турбо-что?
Четыре цилиндра для Мустанга не новость: в 1970–1990-х базовым для пони-кара был «атмосферник» 2.3, а SVO третьего поколения оснащался наддувной «четвёркой» того же объёма. Сегодня передовой EcoBoost 2.3 развивает 314–317 л.с., больше, чем начальный V6 3.7 для американского рынка, известный по Мустангу предыдущего поколения. Прежде я ездил только на восьмицилиндровых Мустангах: то был Mach 1 1972 года (почти как у героя Тоби Халицки) и GT 2009-го. На удивление, вдвое меньший мотор срывает 1700-килограммовый кабриолет с места и легко уносит на автобан. То есть до 2000 об/мин присутствует малозаметная заминка, но дальше — ровный и сочный разгон.
На слух EcoBoost воспринимается так, как и должна восприниматься наддувная «четвёрка». Голос не лишён толики благородства и далёк от звуков дворового тюнинга. Сто двадцать — и, кажется, ветер дует отовсюду, попадая и в лоб, и на плечи и в подмышки. Все боковые стёкла подняты, но я чувствую, что теряю волосы. Сто сорок! Капот полощется, будто знамя на ветру: лист «крылатого» металла рвётся в воздух, подпрыгивая вверх-вниз на добрый сантиметр. Кажется, авиационный термин Ground speed на спидометре — не просто дань памяти поршневому истребителю P-51 Mustang.
Сворачиваем с автобана — и Mustang попадает в свою стихию. Весна на баварских ландштрассе пахнет сельским хозяйством. Открытый автомобиль черпает из воздуха органику и распыляет нервное бурчание турбомотора. «Автоматов» на европейской презентации не было, но какое же забытое удовольствие — петлять по узкой дорожке, щёлкать передачи коротким рычагом «механики», разрывать поток тяги туговатой педалью сцепления и снова прикладывать усилие к подвесному акселератору. Процесс.
Кайф! В поворотах на высокой скорости кабриолет живо реагирует на динамическое изменение развесовки и наконец-то стоит на траектории, если попадаются неровности. Покойся с миром, задний мост! Да здравствует многорычажка! Что-то олдскульное всё же осталось. При интенсивном ускорении или замедлении чуть вздрагивает руль, и этот импульс как бы пронзает податливый открытый кузов по диагонали. Жёсткое купе GT с мотором V8 так не вибрирует, но на руле всё равно сохраняется ощущение некой излишней свободы передней подвески. Словно настройки амортизаторов не находятся в гармонии с инерцией тяжёлого мотора.
Пятилитровое купе — атмосферный солист с диапазоном рыка в три октавы. Носиться сломя голову не обязательно: хватает коротких прострелов, во время которых мотор на каждой передаче успевает перейти от баса к дисканту и обратно. Даже избалованные авторедкостями баварские пешеходы оборачиваются и поднимают вверх большой палец. Между тем динамика восьмицилиндрового Мустанга не так уж сильно отличается от той, что демонстрирует кабриолет с Экобустом. Лишние сто сил легко спустить в гудок. То есть в дым.
У GT есть даже специальная функция Line Lock, зажимающая контур передних тормозов. Активировал, топнул разок по средней педали — и газуй, дыми, машина не тронется с места. По идее, это для прогрева задних шин на дрэге. Но с дорожными шинами речь идёт о полной прожарке. Есть у Мустанга и лонч-контроль, правда, только для «механики». Давить нужно одновременно на акселератор и педаль сцепления — электроника удержит обороты в диапазоне 3000–4500 об/мин. Бросаем сцепление — и Mustang с помощью антипробуксовки старается максимально эффективно ускориться.
Как быстро? Заглянем в приложения Track Apps. На приборную панель можно вывести секундомер, автоматически фиксирующий время разгона до 50, 100 и 200 км/ч или прохождение четверти мили. Компьютер позволяет изучить перегрузки, узнать давление масла и наддува, температуру головки блока цилиндров или воздуха на впуске, даже состав топливо-воздушной смеси. А в конце ещё и замерит тормозной путь…
Несмотря на то, что Ford демонстрировал разгон до сотни за 4,8 с в фирменном видео, мне лонч-контроль не помог выполнить норматив быстрее, чем за 6,5 с. Я перепробовал разные варианты, но то ли шины плохо прогрел, то ли переключался не вовремя. Словом, тренироваться надо! Благо привод сцепления настроен хорошо, хотя владельцу Фокуса покажется тугим. Для старта со второй передачи не требуется виртуозной игры педалью. Кстати, пусть тахометр и размечен до 8000 об/мин, отсечка срабатывает строго на семи тысячах.
Настройки электроусилителя руля меняются отдельной кнопкой: на выбор — Normal, Sport и Comfort. Уточнять их лучше после установки общего режима, которому подчиняются силовой агрегат и системы безопасности. Например, если включить Sport+ или Track, то усилитель перейдёт в Sport, но мне больше понравилось сочетание «спорт-плюса» с «комфортным» рулём. Точность не страдает, и даже на скорости за двести Mustang вести легко.
Sport — это лишнее усилие на баранке и искусственный «ноль», притом не мешающий рулю болтаться в пределах пары градусов. Хорошо, что это не влияет на траекторию. Помнится, «пятый» Mustang с задней зависимой подвеской о такой стабильности только мечтал. После 120 км/ч та машина плавала по дороге из стороны в сторону, что заправский уазик.
Перетяжелённый руль на обычной дороге мешает веселью. Ведь вызвать занос на GT — как две шины об асфальт. С визгом проходятся даже тесные круговые развязки. Только успевай отлавливать. Рявкнул мотором — вильнул на входе, топнул ещё по педали — вильнул на выходе. Система стабилизации и механическая блокировка дифференциала позволяют скользить так, чтобы не улететь носом в центральную клумбу. Однако отклики на газ, точность которых важна для дрифта, не мгновенны. Даже с «механикой» огромный мотор реагирует на педаль с ленцой. Вряд ли «автомат» обеспечит им лучшую связь.
Однократным щелчком тумблера на консоли электронный ошейник лишь ослабляется. Индикация OFF — неправда. Для полного отключения системы ESC нужно разовое нажатие в течение пяти секунд. Но и это не панацея: например, при разгоне с места «в пол» в режиме Track отключённая якобы противобуксовочная система всё равно вмешается, даже если лонч-контроль не задействован.
Несмотря на злобный рык и дым из-под копыт, Mustang в моём понимании — большая игрушка. Сами фордовцы говорят так: «Он не только just for fun, можно и погонять». Но зачем? Это именно GT, гран-туризмо, а не спорткар. Плотная подвеска не вытряхивает из мягких сидений, шум двигателя в закрытом салоне не напрягает, а с медиасистемой можно поговорить по душам: скомандовать играть lossless-музыку или проложить маршрут в ближайший мишленовский ресторан. Радость жизни доступна четверым: на втором ряду без стеснения поместятся двое пассажиров среднего роста.
Передние кресла и вовсе безупречны: что стандартные, что ковши за доплату в 1300 евро. В меру мягкие, отлично фиксируют тело. Ещё за 600 евро в сиденьях появятся и обогрев, и вентиляция. Посадка кажется неожиданно высокой для спорткара — будто в обычной легковушке сидишь. Но главный инженер Мустанга Карл Видманн настаивает: так надо для обзорности. Действительно, две чудом выжившие в Германии ямы на маршруте видны издалека. Слегка мешает высокое продольное ребро капота, но уж лучше так, чем как в Мустанге 1972-го, где циклопический капот начинался на уровне глаз и плавно переходил в небо.
Однако если вы, господин Видманн, всерьёз заботились об обзорности, как же согласовали такие зеркала? Маленькие, неудобной формы, с большим искажающим сектором. Оказывается, во всём виноваты китайцы. На Мустангах бывает два вида зеркал: американские и предназначенные для остальных рынков. Так вот второй вариант подгоняется под стандарты Китая, самого большого экспортного рынка. А там в техтребованиях прописаны и размеры корпуса, и параметры выпуклой части. Есть, впрочем, у этих зеркал и своя изюминка: в темноте встроенные светодиоды проецируют на асфальт белых мустангов.
По нашу сторону Атлантики Мустанги оснащены лучше, чем в Америке. Тормоза мощнее, блокировка злее, короче главная передача, иная приборная панель, обивка дверей, цветная строчка сидений. За доплату — отделка «премиальной» кожей, никелированные колёсные диски, задние датчики парковки (400 евро), хромированные оконные рамки для купе. В числе конкурентов Ford называет кого угодно: от Audi A5 до Porsche. Одни, мол, близки ценой, другие мощностью — но V8 c «механикой» предлагает только Mustang. Но, позвольте, а как же извечный соперник? И в Европе, и в России продаётся Chevrolet Camaro со схожим набором моторов, трансмиссий и кузовов. Игнорировать его можно, только пока не определена стратегия в отношении нового Camaro.
С точки зрения американцев, «шестой» Mustang с независимой задней подвеской — это технологический прорыв, взлёт в стратосферу. Но на дорогах Европы он по-прежнему воспринимается несколько старомодно. Американцы бережно обращаются с тем хорошим, что есть в традиции Мустанга. Осторожно шлифуют недостатки, что-то даже превращая в достоинства. Не сказать, чтобы Mustang стал рафинированным, но машина эффектная, быстрая, комфортабельная и годится на каждый день. А тем, кто заскучал по неотёсанной американщине, — прямиком в раздел «История».
Не для гей-парада. Тест нового Ford Mustang
МУЖИКОМ БЫТЬ НЕ СТЫДНО
Сжатый терминалами и гостиницами внутренний дворик мюнхенского аэропорта — место весьма оживлённое. Здесь постоянно что-то рекламируют и презентуют. Я уже сбился со счёта, сколько раз отправлялся на маршрут тест-драйва с этой самой площади. Да и обыватели, похоже, привыкли — на выставленные по-парадному машины почти не смотрят.
Но только не в этот раз. Один голову повернул, другой замедлил шаг. А вот парочка эпатажных мальчиков, напоказ взявшись за руки, подошла ближе. И принялась оживлённо щебетать о прелестях «Мустанга». Причём вовсе не по той причине, что опознала автомобиль-легенду. Который дважды покорял вершину небоскрёба Empire State Building. Который становился героем песен и фильмов едва ли не чаще Микки-Мауса. Который могут благодарить за своё появление на свет множество американцев. В Европе другие ценности. За исключением отдельных энтузиастов, о Ford Mustang здесь не слышали с момента его рождения в 1964 году. Для местной публики заокеанский спорткар — что диковинная и забавная «зверушка» из иностранной сказки.
«Вау! Лошадка на эмблеме — это новый Ferrari. Какой прикольный красненький. Ой, нет — вот тот жёлтенький с чёрными колёсиками ещё лучше!» Увы, нежные ребята, Mustang — точно не ваша тема. Этот Ford — вотчина настоящих мужиков. Пожалуй, даже из разряда ценителей. Не тех бруталов, которые неистово растят бороды и отказываются от дезодорантов. Или вешают на фаркоп своей тачки резиновые бычьи яйца. Я говорю о мужиках не по выраженным гендерным признакам, а по сути. Способных как обуздать стихию, так и выдать даме изысканный комплимент. По ситуации.
Именно таков этот автомобиль. Он красив и в целом современен, но в нём ещё теплится частичка первобытности. И ты проникаешься аурой «Мустанга», как только захлопываешь за собой тяжёлую дверь. Над тобой нависает едва отёсанная глыба передней панели. Сцепление тугое. На привычных местах кочерга «ручника» и слегка вибрирующий шарик рукоятки затвора — шестиступенчатой механики Getrag. Пальцы так и тянутся к переключателям-тумблерам, похожим на те, которыми щёлкал твой дед в кабине истребителя Второй мировой. Кресло Recaro, видимо, тоже из былых времён — регулируется исключительно вручную и только в минимально необходимых направлениях. Хлюпики промеж жёстких боковых валиков сиденья будут просто болтаться, а прочим оно как бы говорит — не стоит налегать на хот-доги, иначе лишишь себя удовольствия похлеще. Но если вышел фигурой, здесь, чёрт возьми, удобно!
Отжиг на Mustang — и правда хороший стимул держать себя в форме. Особенно если повезло оказаться за рулём «правильной» версии с V8 под капотом. Пять литров, 421 сила и 530 Н∙м момента, обычный распределённый впрыск и никакого допинга в виде наддува или экологического слюнтяйства вроде «старт-стопа».
4,8 секунды до «сотни». За этим рулём нудные цифры быстро уходят на второй план. Mustang возвращает тебя в эпоху, когда динамика означала настоящий разрыв пространства и не выражалась лишь в рывках с парковки до ближайшего светофора. Хотя и в таких уличных схватках Ford раскрошит многих. Но при этом он не тревожит тебя настырными толчками в спину. Под правой ногой — как будто кузнечные меха вместо педали газа. Нажимаешь её, и невидимое пламя, моментально разгораясь, заставляет ещё сильнее клокотать и булькать словно кипящее в глушителях масло. Приятнее звука нет для водителя! Заслушался? А стрелка тем временем взлетела по циферблату почти до упора. Осознай — это не тахометр, а спидометр. И на нём уже 250 км/ч. Таких ощущений не подарит ни один «зелёный» спорткар. Здесь натуральная, звериная сила!
Между тем, Mustang тоже отнюдь не транжира нефтяных ресурсов. Если почаще использовать весьма длинную шестую передачу, можно легко уложиться в политкорректные 12-15 л на «сотню». Даже с учётом периодических «прохватов» по автобану на максималке. Коробка, кстати, работает чётко. Щёлк-щёлк, ступени включаются коротким движением руки и неплохо цепляются друг за друга. И всё же до высшей передачи я старался не доходить. Так как она оказалась единственной, на которой ускорение впору было называть флегматичным. Особенно на фоне того, как V8 перемалывал все прочие ступени — легко и непринуждённо, только успевай переключаться до грубого срабатывания ограничителя оборотов. В миру это обычно называют «отменной эластичностью».
НЕ БОЙСЯ РАЗДЕВАТЬСЯ
Конечно, среди аудитории «Авто Mail.Ru» найдётся эксперт, который скажет: «Да катался я на вашем «Мустанге»! Дрова на колёсах. Автор, небось, в штанишки наложил, когда его до максималки раскочегарил. Там же сзади неразрезной мост! Как на наших «Волге», «Ниве» или «УАЗике». Признаюсь, я поначалу тоже опасался. Хотя заранее знал, что шасси «пони-кара» обновилось кардинально. И всё же в первый поворот захожу осторожно — проблем нет. Во второй вираж заезжаю смелее — полёт нормальный. Прибавляю ещё. Мать честная, да он же липнет к асфальту как битум! В общем, теперь ходовую «Мустанга» нет нужды стыдливо прятать под подолом кузова. Её хочется выставить напоказ, как и сделали американцы на пресс-конференции. Вот вам наглядно передние стойки «МакФерсон» с разделёнными нижними рычагами, изящная задняя «интегральная» многорычажка (такая же стоит на Jaguar XE, ставшем для нас откровением). Любуйтесь! И вроде нет в этой схеме адаптивных амортизаторов или других хай-тек вещей, но ведь работает! И работает как надо.
Пожалуй, с жёсткостью инженеры даже переборщили. Плавность хода (по меркам спорткаров, разумеется) вроде бы достойная. Однако стыки и поперечные волны сдёргивают машину с дуги, а на прямой вынуждают её нервно содрогаться всем кузовом. Но это следствие пакета Performance — фордовцы так боялись европейских штампов в плане управляемости, что включили его в базовое оснащение всех «Мустангов» для Старого Света. В отличие от коренных «американцев», здесь другие пружины, амортизаторы, стабилизаторы, настройки электронных систем, а главное — усиленное охлаждение, самоблок и тормоза. Шестипоршневые Brembo настолько мощные, что на педаль достаточно даже не шнурки бросить — дунуть, и машина застывает как вкопанная. Причём хоть со 100, хоть с 200 км/ч. С непривычки от такой хватки поначалу перетормаживаешь, и Mustang несолидно клюёт носом.
ДЕНЬГИ — ПЛОХО, НО ЭТО ДЕНЬГИ.
Увы, в этом мире осталось не так много чистой романтики. Финансы правят бал. И автомобильным компаниям тоже надо зарабатывать. Именно поэтому Mustang пока боятся везти в Россию, хотя он мог к нам попасть уже летом. Сейчас же риски зашкаливают.
А для тех, кому хардкора в V8 слишком много, Ford подготовил лайтовый вариант — чуть комфортабельнее и подешевле. Вот он — уже не такой приметный тёмный кабриолет с простецкой мягкой крышей и. четырёхцилиндровым турбомотором EcoBoost. Правда, здесь интерьер побогаче. Например, кресла частично электрофицированы и снабжены вентиляцией. Но сквозь спицы 19-дюймовых дисков не видны красные брембовские суппорты — стоят обычные четырёхпоршневые механизмы, да и роторы меньше диаметром. А при запуске спорткар лишь легонько шелестит, словно соседская малолитражка. Мда. Не будь складного верха (а 2,3-литровый двигатель ставится и на купе, равно как V8 на «кабрик»), девчонок очаровывать вроде бы и нечем.