Тест-драйв: BMW 530i E60 vs Mercedes E-класса

Как только фотографии новой «пятерки» запестрели на обложках журналов, стало ясно: Крис Бэнгл, главный дизайнер BMW, вновь окажется мальчиком для битья. Впрочем, на сей раз ему досталось уже не так крепко, как после выхода BMW седьмой серии: новую «пятерку» приняли гораздо спокойней, без истерики. Значит, часть своей исторической миссии «семерка» BMW уже выполнила: научила быть терпимей и снисходительнее к специфическому стилю Бэнгла. Да и не в одном Бэнгле дело. Ведь на самом деле автор дизайн-проекта новой «пятерки» — итальянец Давиде Арканьели. Говорят, его вдохновляли старинные самолеты и дирижабли, особенно то, что сквозь тканевую обшивку летательных аппаратов проступали элементы силового каркаса. Но финальную проработку экстерьера люди Бэнгла проводили уже без Арканьели — тот умер от лейкемии, так и не увидев плоды своего труда в серийном воплощении.

А «интерьерщику» Кариму Хабибу, канадцу ливийского происхождения, тому, похоже, источники вдохновения Арканьели были до фонаря: интерьер «пятерки» может вызывать какие угодно ассоциации, кроме авиационных.

Рычаг «автомата», в отличие от «семерки», теперь установлен на своем месте. «Ручник» — тоже там, где положено. Удобный трехспицевый руль. А садишься в мультиконтурное сиденье с массой регулировок — и отмечаешь, что здесь сохранилась и типичная для BMW низкая посадка с сильно вытянутыми вперед ногами, и напольная педаль газа. Да и в целом с эргономикой все в порядке, вплоть до мелочей. Нужные ручки, кнопочки и рычажки — всегда под рукой, панель не перегружена (всего-то три крупные рукоятки двухзонного климат-контроля и еще несколько ручек), а общаться с системой управления второстепенными функциями (iDrive) стало гораздо проще.

Несмотря на увеличение колесной базы, заметного улучшения жилищных условий в зоне заднего сиденья не произошло. По ширине на уровне плеч «пятерка» предыдущего поколения была не хуже, ну а третий пассажир как был, так и остается лишним. А если этот третий с этим не согласен, то пусть обхватывает ногами высокий центральный тоннель и подпирает головой потолок.

Главный соперник «пятерки» — это, конечно же, Mercedes E-класса. Признаться, мы не спешили усаживаться в салон, поскольку считали, что знаем об этой машине уже все или почти все. Но заглянули — и опешили. Это был Mercedes c нежно-голубым интерьером! Голубая кожа, синяя пластмасса, синие декоративные вставки. И сама машина — синяя! Красота.

А когда эйфория прошла, мы открыли счет недостаткам. Частокол рычагов слева от руля, «пружинистые» передние сиденья, неудачный интерфейс трип-компьютера… Но главный недостаток Мерседеса — это, конечно, цена: за нашу машину дилеры просят 81 тысячу евро! При этом здесь нет раздельного климат-контроля для передних и задних пассажиров, нет пневмоподвески Airmatic с регулируемой жесткостью, в крыше нет панорамного стеклянного люка… Помнится, участвовавший в прошлом году в одном из сравнительных тестов Авторевю Mercedes E320 был и с пневмоподвеской, и с продвинутой системой климат-контроля, и даже с прозрачной крышей. Но стоил при этом. 80 тысяч евро! Евро уже подешевел?

Тест BMW 530i E60.

Живо вспомнились мученья с нефиксируемыми электронными «поворотниками» на новой Вектре. Здесь рычажки тоже не фиксируются в верхнем и нижнем положениях, но как здорово все исполнено! Усилия, перемещения и «щелчки» подобраны так, что к новым переключателям вообще не нужно привыкать! Каждая деталь, каждая ручка, каждая кнопка доведены до совершенства. А вот — активный круиз-контроль. Он поддерживает не только заданную скорость, но и безопасное расстояние до впереди идущей машины, причем с ростом скорости система автоматически увеличивает дистанцию. Дистанцию можно регулировать и вручную: предусмотрено четыре режима. Например, в дождливую погоду расстояние до «лидера» лучше увеличить. Все установки отображаются на панели приборов, но от дороги не отвлекают. При сокращении дистанции до впереди идущей машины система «душит» мотор, а при опасном сближении автомобилей раздается зуммер, зажигаются стоп-сигналы, и, без вмешательства водителя, срабатывают тормоза. Функционирует эта штука без подвохов, причем не только на прямых участках, но и в поворотах, и даже на перегибах. И все же в хаотичных условиях наших транспортных потоков эта вещь скорее бесполезна. Тем более, если ты — на BMW!

В руках — наделенный сочным усилием руль, на минимальное отклонение которого машина отвечает быстро и удивительно точно. Каждое нажатие на упругую педаль тормоза отзывается адекватным и очень эффективным замедлением. Все для человека, если этот человек — водитель!

Но прежней слаженности в работе мотора и коробки что-то не чувствуется. Изменились настройки? Да не только настройки — изменилась сама коробка! Теперь вместо прежнего пятиступенчатого «автомата» на BMW 530 ставят шестиступенчатую коробку от новой «семерки». Это очень хороший агрегат, но.

Загляните в таблицу инструментальных замеров: по времени разгона до 100 км/ч «пятерка» уступила Мерседесу. А все потому, что тот достигает сотни на второй передаче, а шестиступенчатый «автомат» BMW вынужден тратить время на переход со второй на третью. А ведь BMW 530i предыдущего поколения разгонялся на второй передаче аж до 112 км/ч.

Конечно, на практике десятые доли секунды ничего не решают. Тем более что с ростом скорости «пятерка» отвоевывает утраченные позиции, а после 150 км/ч — и вовсе выходит вперед. Но если раньше репутация автоматической коробки «пятерки» была непререкаема, то сейчас чувствуется, что системе управления скоростью не повредят доводочные работы. Однако это не мешает нам смело утверждать, что в нашем квартете «автомат» BMW — самый лучший.

О том, что BMW оснащен активным рулевым управлением (AFS), мы вспомнили лишь к середине дня. Система работает так четко, что неосведомленный водитель может и не заметить, как, выезжая со стоянки, он вообще обошелся без перехватов руля. Главная особенность AFS в том, что система делает руль «острее» на малом ходу, а на высоких скоростях, наоборот, снижает чувствительность. Иными словами, при парковке руль нужно крутить на малые углы (от упора до упора — всего 1,8 оборота), а на скоростном шоссе рулевое управление «тупеет», позволяя вести машину с меньшим напряжением. Мы вспомнили про AFS лишь дважды. В первый раз — в ходе скоростных заездов по горной дороге: удивило то, что даже на самых крутых петлях можно было обойтись поворотами руля всего на 90 градусов, то есть — на четверть оборота, хотя на других машинах руль уже приходилось перехватывать. А второй раз мы вспомнили об AFS на скоростном шоссе. Нам показалось, что с ростом скорости рулевое управление все же недостаточно «тупеет», превращая BMW в слишком нервный автомобиль: «пятерка» шарахается в сторону даже при малейшем отклонении руля, заставляя водителя напрягаться.

Но что касается готовности пожирать поворот за поворотом, равных BMW по-прежнему нет. Проворность, с которой машина бросается в вираж, надежность, с которой она держится за асфальт 18-дюймовыми шинами, ювелирная точность, с которой она чертит заданную траекторию, вызывают восторг. Чего не хватает для полного счастья, так это более внятного реактивного усилия на руле.

А крены? Их практически нет! Наша машина была оснащена активными стабилизаторами Dynamic Drive (система входит в список дополнительного оборудования), которые не допускают кренов при боковых ускорениях до 0,3g. А раз нет кренов, значит, негативное влияние кинематики подвесок на точность управления смтремится к нулю. На прямых же участках стабилизаторы «распускаются», позволяя подвеске «отрабатывать» все неровности. И все же подвеска нам показалась жестковатой.

Тест Mercedes

Как жаль, что на этот раз Mercedes оказался без пневмоподвески: ведь год назад «пневматический» E320 покорил нас плавностью хода! Но даже на обычных пружинах Mercedes комфортнее BMW. Ям и кочек, на которых спотыкается баварская машина, Mercedes словно не замечает. В Мерседесе тише, чем в БМВ, а на руле меньше вибраций от дороги. Все это создает ощущение изолированности от внешнего мира и располагает к спокойной езде. На этот же лад настраивает и «автомат».

Коробка Мерседеса живет своей жизнью. Порой она слишком долго поддерживает выбранную передачу, порой сама довольно активно тормозит двигателем, но все это происходит как-то невпопад. Каждая попытка интенсивно ускориться сопровождается переключением «вниз» с ощутимой задержкой и рывком. Так что лучше и впрямь сбавить темп. И теперь — все на своих местах! Не слишком приятный звук мотора тонет в шорохе шин, «автомат» — ну просто лапочка, а ход — плавный-плавный. От скорости, похоже, не зависят лишь две вещи: великолепные тормоза с электрогидравлическим приводом SBC и способность Мерседеса уверенно держаться на прямой.

Mercedes — в своем репертуаре. Элегантный, роскошный и очень комфортабельный автомобиль. Даже с обычной, пружинной подвеской. При этом для активных водителей новый Е-класс стал гораздо интереснее, нежели его предшественники. Ну, а что касается высокой цены, то. Дешевый Мерседес — это не Мерседес. Хотя за 81000 евро, что стоит наш Mercedes E320, можно купить два Мерседеса Е200К. Конечно, в гораздо более скромной комплектации.

Победитель нашего теста: BMW 530i. Признаться, мы опасались, что новомодные электронные системы превратят «пятерку» в эдакий симулятор нового поколения, Сега-Мега-BMW… Рады, что ошиблись! Сохранив почти все лучшие черты предшественника, новый автомобиль стал еще комфортабельнее и надежнее в управлении. Это по-прежнему автомобиль для водителя, автомобиль для настоящих мужчин. Андрогинная внешность «пятерки» оказалась обманчивой. Новая «пятерка» отыгралась за поражение, нанесенное ее предшественнице Мерседесом Е-класса (см. АР № 8, 2002). Матч-реванш выигран!

Углубляемся в историю автомобилей BMW пятой серии

История пятой серии BMW началась в 1972 году. С тех пор изготовлено более 6 миллионов автомобилей. Бестселлером компании «пятёрка» не стала из-за наличия более доступной «трёшки», однако прочно занимает второе место во внутрикорпоративном рейтинге продаж.

Недавно нынешнее поколение «пятёрки» BMW подверглось небольшому обновлению, по случаю которого группу российских журналистов позвали на тест-драйв в Мюнхен. Учитывая, что изменилось в машине немногое, а единственного нового двигателя из всей гаммы на тестовых машинах не оказалось, писать было бы не о чем, если бы не одно «но». Нам, по счастью, выпала возможность оказаться за рулём не только новейшей «пятёрки», но и любых машин предыдущих генераций. Все они — музейные экспонаты — были в М-исполнении, однако это не помешало проследить вектор развития семейства. Но начнём мы всё же с виновницы торжества, постепенно углубляясь в историю.

BMW 530d и 535i (F10)

Нынешнее, шестое поколение BMW пятой серии появилось в 2009 году. В основу машины легла укороченная «тележка» «семёрки». В ходе нынешнего рестайлинга автомобиль претерпел небольшие косметические изменения. Обновились передний и задний бамперы, форма фар и фонарей. В салоне слегка изменилась отделка, увеличился объём багажника и подстаканников. Кроме этого в линейке моторов появился новый дизельный агрегат — дефорсированная до 143 сил двухлитровая «четвёрка» от версии 520d. Теперь младшая дизельная «пятёрка» несёт на корме индекс 518d.

Для теста было доступно два автомобиля: седан 530d с трёхлитровым дизельным двигателем и бензиновый хэтчбек Gran Turismo в версии 535i. Начал я с последнего, так как прежде мне не выпадал шанс оказаться за рулём «пятёрки» в этом кузове. Пятидверка порадовала простором в салоне, тишиной и плавностью хода, но разочаровала не лучшей динамикой и управляемостью. Вес 2 тонны сказывается, против физики не попрёшь. Гран-туризмо третьей серии с таким же мотором на голову выше в вопросах драйва, приятнее на вид и при этом совершенно не пасует при сравнении практичности. Разве что оснащение попроще.

А вот седан даже с менее мощным дизелем ощущается значительно более драйверским! Разница в весе с хэтчбеком — почти 300 килограммов. Тяги у мотора завались — 520 Н•м доступны уже с 1750 об/мин. В результате 258-сильная четырёхдверка на тяжёлом топливе ни в разгоне до 100 км/ч, ни в максимальной скорости не уступает хэтчу с 306 «лошадьми» под капотом. А по расходу топлива и вовсе кладёт его на лопатки — 6,3 л на 100 км в смешанном цикле против 8,9 л/100 км означает преимущество почти на 30%.

Свою роль в снижении потребления топлива играет и улучшенный режим EcoPro. Теперь он умеет работать в паре с навигационной системой. В случае если впереди ждут участок с более жёстким ограничением скорости или, к примеру, светофор, электроника предлагает водителю убрать ногу с акселератора. Для этого в комбинации приборов и на проекционном дисплее загорается соответствующий значок. Если в это время автомобиль движется быстрее 50 км/ч, силовая установка принудительно отключается от колёс.

А вот спортивный режим восьмиступенчатого «автомата» расстроил. Даже в самом жёстком варианте Sport+ автомобиль иногда совершает неожиданные глупости: например, переключает передачу вверх прямо в повороте или на выходе из него. К тому же двигателю электроника не дает даже близко докручиваться до отсечки. Это можно списать на привязку алгоритма к внешней скоростной характеристике мотора, и оптимальным, с точки зрения электроники, моментам переключения, однако однозначного ответа от инженеров добиться не удалось.

Сменяются поколения пятой серии. Растёт размер, улучшается безопасность, что неминуемо приносит с собой жирок дополнительных килограммов. Упор на технологичность и оснащение приводит к тому, что водитель всё сильнее изолируется от машины, теряя по крупицам прямую связь с ней. В отрыве от исторического контекста и сравнения с конкурентами-современниками «пятёрку» с натяжкой всё ещё можно причислить к истинно драйверским автомобилям. Последний оплот старой школы — традиционно полностью отключаемая система стабилизации. Как показало очное сравнение, пятая серия всё дальше и дальше уходит от своих истоков. К истокам мы и обратимся.

BMW M5 (E60)

Этот автомобиль с 10-цилиндровым мотором мощностью 507 л.с. (520 Н•м), оснащённый семиступенчатым «роботом» SMG III, впервые увидел свет в 2005 году. Двигатель и трансмиссия были разработаны с нуля специально для этой машины. Силовой агрегат должен был тесно связать серийные автомобили BMW с формульной «конюшней» BMW Sauber, ведь в то время в Ф-1 использовалась именно такая компоновка цилиндров. На момент старта продаж эта M5 стала самым быстрым серийным седаном в мире. Официально заявленное время разгона до 100 км/ч — 4,7 секунды, однако в независимых тестах испытатели неоднократно добивались лучших показателей — вплоть до 4,4 с.

Предпоследняя М5 — единственный из представленных автомобилей, на котором у меня не хватило времени поездить лично. Отзывы тех коллег, кому это удалось, оказались самыми противоречивыми. Кто-то говорил, что именно эта машина — лучшая из всех «эм-пятых», а кто-то, напротив, утверждал, что она понравилась меньше прочих. В основном камнем преткновения оказывалась резкая работа коробки передач. А вот десятицилиндровый мотор и в особенности его голос без устали нахваливали все. Безумно жаль, что его эпоха так быстро ушла.

BMW M5 (E39)

Поговаривают, что изначально в компании BMW не собирались выпускать модель M5 в кузове E39, посчитав, что производительности версии 540i (286 л.с.) будет вполне достаточно. Однако спустя некоторое время, когда у конкурентов в модельных гаммах появились более мощные машины, «эм-пятой» дали зелёный свет. Под капот «эмке» установили модифицированную версию двигателя от «пятьсот сороковой» с увеличенными диаметром цилиндров и ходом поршней, индивидуальными дроссельными заслонками и изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске. В итоге отдача мотора составила 400 л.с. и 500 Н•м.

Это — абсолютно современный автомобиль, салон напичкан кнопками, есть экран мультимедийной системы в передней панели, управление «музыкой» на руле, «климат» и прочие блага цивилизации. Но, в отличие от более современных «эм-пятых», тут нет замороченных электронных настроек всего и вся, лишь одна кнопка спортивного режима, обостряющая реакции автомобиля на газ и утяжеляющая руль. Да и сам автомобиль ощущается более простым и честным, чем современные «эм-пятые». На извилистых дорожках он почти не кренится, а стоит выйти на прямую — просто-таки провоцирует испытать асфальт на прочность полутысячей «ньютонов». Пожалуй, механическая коробка передач — именно то, чего не хватает последним двум поколениям M5, чтобы остаться на одной волне с «предками» и поддерживать фамильную спортивность. Из современных M5 именно E39 нравится мне больше остальных.

BMW M5 (E34)

В третьем поколении пятой серии «заряженная» модель M5 появилась спустя полгода после премьеры стандартных машин — в сентябре 1988 года. Автомобили этого поколения стали последними из «эм-пятых», собираемых вручную на заводе в городе Гархинге. За основу машины бралось шасси от версии 535i, сборка каждого экземпляра занимала около двух недель. Более поздние модели переехали на общий с пятой серией конвейер в Дингольфинг.

На ходу руль немного люфтит в околонулевом положении, заставляя корректирующими движениями искать прямую. У педали газа есть заметный свободный ход и ощутимая задержка в отклике. Всё это нарушает поток связи между дорогой, машиной и водителем. Результат — автомобиль с огромным преимуществом в мощности и превосходной динамикой ощущается менее резвым, чем старые «эмки». Когда я озвучил эту мысль, коллега, ехавший пассажиром, лишь покрутил пальцем у виска — дескать, не говори ерунду, это просто невозможно! Однако, сев за руль, он согласился со мной. Той самой ясности, прозрачности и честности, что мы встретили в следующих двух машинах, тут уже нет, и уровень эмоций совершенно другой.

Возможно, дело в возрасте машины и немалом пробеге — даже у более старых автомобилей, присутствовавших на мероприятии, числа на одометре были намного меньше. Но, скорее всего, дело вот в чём: это поколение М5 — промежуточное звено между машинами старой школы и более современными, просторными и мощными «эм-пятыми». Она уже не такая честная, как раньше, но и не такая быстрая, как более новые. Выглядевшая вполне убедительно на волне своего времени, сейчас в ряду своих «родственниц» М5 Е34 блистать не может.

BMW M535i (E28)

Вообще-то в кузове E28 выпускалась не только версия M535i, вытащенная для нас из музейных закромов, но и настоящая «эмка» — первая М5 в истории. В отличие от топовой машины, получившей 282-сильный мотор от легендарной модели М1 и собиравшейся вручную, на нашей тестовой «пятёрке» установлен мотор от обычной «пятьсот тридцать пятой» — его отдача 218 л.с. В этом случае главные отличия М-версии от стандартного седана 535i — в иной подвеске, аэродинамическом обвесе, специальных легкосплавных дисках и сиденьях Recaro.

Руль, панель приборов, центральная консоль выглядят предельно просто и угловато. Блок электростеклоподъёмников расположен на центральном тоннеле, в дверных панелях красуются чёрные заглушки — раньше там были «вёсла». В машине по современным меркам тесно, и как-то совершенно не тянет на премиум, разве что подушка очень удобных передних кресел регулируется по длине. Но главное — не то, как M535i выглядит, а то, как она едет!

Конечно, прокатиться на самой-самой первой М5 было бы очень здорово, но и у M535i есть что предложить водителю-энтузиасту. Немногие из современных машин могут похвастать такой степенью вовлечения человека в процесс управления машиной. И неважно, что мощность невысока, а разгон до 100 км/ч за 7,2 секунды — показатель среднестатистического современного хот-хэтча. Даже крены, великоватые и по нынешним, и просто по спортивным меркам, не портят приятную картину. Всё дело в остроте и точности откликов на действия водителя. Газ, тормоз, руль — всё чёткое, однозначно понятное и местами бескомпромиссное, не оставляющее права на ошибку. В машинах, гордо носящих имя драйверс-каров, это черта, переоценить которую сложно.

BMW M535i (E12)

Это — первый дорожный автомобиль, официально доработанный подразделением M. Вышел он очень ограниченным тиражом — всего было изготовлено 1650 экземпляров. Под капотом — рядная «шестёрка» объёмом 3,5 л, которая выдаёт 218 л.с. и 306 Н•м. Весит эта «пятёрка» всего 1360 кг. В результате до 100 км/ч разгоняется за очень и очень достойные по меркам того времени 7,2 секунды. Максимальная скорость — 218 км/ч.

Внутри меня встречает аскетичный интерьер. Никаких тебе электрорегулировок, всё ручками. Пятиступенчатая коробка передач — типа dog leg — первая передача включается влево-назад. Завожу машину и чувствую, что она живая. Дрожит, вибрирует, урчит в предвкушении дороги. Странной формы набалдашник рукоятки переключения передач (больше всего он напоминает шляпку гриба) довольно неплохо ложится в руку. Удивительно, но к неординарной схеме привыкаешь почти мгновенно.

Здесь связь между мной и машиной ещё острее, чем в предыдущей «пятёрке». Кажется, нервные окончания из моей правой ноги напрямую подключаются к двигателю. Реакцию на газ здесь решительно невозможно описывать как быструю или даже очень быструю. Она мгновенная, незамедлительная, задержки нет как таковой — стрелка тахометра неотрывно следует за каждым движением ступни, и это божественное ощущение.

Адаптивная подвеска? К чёрту! Переменная производительность рулевого управления? Не нужна! Электронное распределение крутящего момента? В топку! Всех этих искусственных ароматизаторов, усилителей вкуса и консервантов первая «пятёрка» лишена напрочь. И именно поэтому прострелы по извилистым дорожкам на автомобиле, которому уже далеко за тридцать лет, являют собой образец чистого, стопроцентного, дистиллированного восторга. Чертовски обидно, что рекламные слоганы, эксплуатирующие этот образ, заметно больше подходят для автомобилей пятой серии, которые стоят в музеях, чем для современных машин.

За кадром