Живущий гонками: тюнинг BMW M3 E36

Как правило, тюнинг – это хобби. Иногда тюнинг – это работа. Но иногда встречаются случаи, когда тюнинг из хобби превращается в спорт, соревнование, а автомобиль из машины на каждый день или авто выходного дня переходит в категорию «спортивный снаряд», перестает ездить по городу и гордо приезжает на прицепе на гоночные трассы, где показывает все, на что способен. Сегодняшний автомобиль и его владелец – как раз такой случай.

Но сперва – о пилоте

З акончив с лирикой вступления, давайте перейдем непосредственно к героям нашего сегодняшнего рассказа – их, вопреки обыкновению, будет два. Ведь не только этот боевой BMW M3 заслуживает внимания, но и его пилот – Феликс Читипаховян, неоднократный победитель всевозможных дрифт-соревнований. В сезоне 2016, после перерыва, он вернулся в Российскую Дрифт Серию, что стало одним из самых громких «камбэков» года. О своей спортивной карьере и боевом автомобиле нам лично рассказал сам Феликс.

Он начал свое участие в соревнованиях по дрифту в 2009 году на «японке» Mazda RX-7. Сезон сложился удачно: по итогам удалось стать победителем в классе Street чемпионата «Формула Дрифт» и занять третье место в чемпионате NWDC (North West Drift Championship).

В 2010 году Феликс Читипаховян присоединился к команде «Evil Empire» («Империя зла»), сменив Мазду на Toyota Supra, а в 2011 стал Чемпионом в Pro-классе Российской Дрифт Серии. В 2012 году активно принимал участие в дрифт-соревнованиях, проходящих в Европе, а в 2013 удалось, казалось бы, вообще невозможное. Благодаря компании Maxxis он впервые получил огромное количество шин, на которых смог за сезон поучаствовать в 17 мероприятиях в России и Европе. 2014-й стал непростым с финансовой точки зрения, и выступить удалось «лишь» на паре этапов Drift AllStars в Эстонии и Литве и на знаменитом фестивале Gatebil, а также стать в третий раз чемпионом в РДС-Север.

А теперь – о машине

Каждый пилот из года в год развивается, прогрессирует, экспериментирует и делает выводы. Это часто приводит к тому, что машины вновь и вновь перестраиваются либо вообще меняются на другие кузова или даже модели. Поэтому нет ничего странного в том, что Феликс в сезоне 2016 выехал на «чистокровном» BMW M3 E36. Два его партнера по Valvoline Drift Team пилотируют две Toyota Supra, но решение Феликса сменить Супру было бесповоротным. Уйти от JDM в сторону баварцев склонили, в первую очередь, друзья. Феликс своими глазами смог увидеть разницу в технических решениях: соотношение веса Toyota Supra и BMW E36 – в полтора раза в пользу BMW, а простота и легкость работы с ее подвеской порадуют любого механика.

Дрифт-история BMW Феликса началась там, где практически закончилась основная гражданская жизнь этого автомобиля – на разборке в Риге. Машину нашли Harris из HGK Motorsport и друг героя нашего рассказа Илья Беляев, также известный под псевдонимом Loopas. E36 тогда представляла собой один лишь голый кузов, зато было точно ясно, что она «жива». «Бэху» сразу же отдали в латвийскую компанию HGK, славящуюся подготовкой автомобилей под различные виды соревнований. С учетом накопленного опыта команды из Риги и помощи нескольких друзей, обожающих баварскую марку, процесс постройки «чистокровного» «бумера» буквально закипел.

«Почему мы так акцентированно говорим о чистокровности?» – спросите вы. Дело в том, что главной идеей при создании этого спортивного автомобиля стало использование агрегатов марки BMW (таких как двигатель, коробка, подрамник и так далее) при максимальном отказе от узлов других производителей или тюнинг-компаний.

В HGK Motorsport при постройке проектов обычно используют готовые моторы – силовые агрегаты они не собирают. На помощь в подготовке двигателя пришел Илья Беляев. Именно он подарил «сердце» автомобилю, доработав под дрифт BMW-шный S50B30. В качестве турбины был выбран Garrett GTX30R – идеальное сочетание мощности от 500–600 лошадиных сил и раннего отклика. Для правильного размещения «улитки» использовали специальные опоры производства HGK, поскольку потребовалось наклонить мотор (если бы его оставили в родном положении, то выпускной коллектор под турбину пришлось бы тянуть вперед, а это, несомненно, ухудшило бы отклик). Настройку произвели на мощностном стенде в так полюбившейся компании из Риги – HGK.

Коробку передач взяли от трехлитрового дизельного BMW (ставилась на 36–46 кузова) марки ZF. Причина выбора проста: она работает как часы, держит хороший момент и стоит дешевле любых аналогов.

Что касается одного из важнейших элементов в дрифте – подвески, то в этом направлении был проделан долгий путь. Феликс рассказывает, что в период с 2008 по 2012 годы методом проб и ошибок, от самодельных рычагов до вариантов производства японской компании Ikea Formula, он пришел к решению использовать Wisefab (болт-он кит, включающий в себя рычаги, опоры тяги и прочие элементы). Ему очень понравилась разработка от эстонских инженеров, и с тех пор он сам является дилером этой подвески на территории России и Казахстана. Стойки, установленные в BMW – Feal 441 от Оди Бахчиса (Odi Bakchis) – пилота американской Formula D.

«Я с 2012 года езжу на Wisefab и продаю эти подвески и запчасти к ним, лично знаком с инженером, который их разрабатывает. Не отрицаю, что есть и другие решения – например, на Toyota Supra моего сокомандника Ярослава Гаврикова стоит Ikea с моей прошлой машины, которая живет как-то четвертый сезон. Очень многие пилоты плохо разбираются в настройках подвески, поэтому, попробовав один вариант, они, не успев все освоить, продают его и ставят другой. Я тщательно подбирал настройки и сделал выбор остаться на Wisefab».

У дрифт-каров обычно удалены тросиковые ручники, а гидравлические дают соответствующий результат только фиксатором ручки. Фиксаторы же, в свою очередь, часто ломаются – то есть надежного стояночного тормоза у болидов просто нет. Проблему решили интересным способом: в тормозную линию задней оси врезан шаровый кран, который можно закрыть, натянув ручник, и тогда ось останется заблокированной. Теперь на прицепе во время смены колес и в других внегоночных ситуациях есть надежный способ зафиксировать колеса.

Еще один нюанс: самые тяжелые детали (топливный бак в защитном коробе и маслобак) разместили сзади – для правильной развесовки и повышения нагрузки на заднюю ось.

Украшает BMW боди-кит HGK Evolution с монолитным капотом, передней панелью и крыльями, уникальные накладки на передние крылья и спойлер HGK, а также карбоновый люк. Все детали кузова «немки» – на шплинтах и спортивных замках, а задний бампер закреплен на крыльях через пружинки, для подвижности при так называемых «kiss the wall» – касаний стены во время контролируемого заноса.

Сейчас кардинальных планов по дальнейшей доработке автомобиля нет. Единственная идея на будущее – перейти на кулачковую коробку передач. Феликс рассматривает вариант от компании Samsonas Motorsport, но пока это решение отложено до межсезонья.

Список доработок:

• Масса 1 000 кг
• Мощность 620 л. с.

ДВИГАТЕЛЬ

• Двигатель S50B30
• Vanos удален
• Коллекторы впуск/выпуск HGK
• Турбина Garrett Gtx30r tialband
• Наклон мотора изменен для увеличения пространства под турбокит с помощью специальных опор двигателя HGK
• Система сухого картера Moroso
• Масляный бак Peterson установлен в багажнике
• Радиатор Mishimoto
• Топливный бак Atl 40 л.
• Насос Aeromotive A340 на подкачку
• Основной насос A1000, два фильтра разной степени очистки
• Топливные трубки из алюминия
• Выпуск, коллектор и горячая часть турбины укрыты термоизоляционными материалами (3 градуса)
• Выхлоп и скример в крыло

ЭЛЕКТРОНИКА

• Приборная панель Aim
• Блок управления Vems

ТРАНСМИССИЯ

• Сцепление ABC clutch
• Пятиступенчатая КПП ZF от трехлитрового дизельного BMW
• Редуктор M3
• Блокировка 1.5 way
• Приводы BMW M3
• Рычаги Wisefab
• Стойки Feal suspension 441 series
• Стабилизаторы отсутствуют
• Рулевой редуктор 2/1

ТОРМОЗА

• Тормоза Wilwood
• Ручник HGK
• Кран для блокировки задней оси

ИНТЕРЬЕР

• Каркас безопасности
• Ковши Recaro
• Шеститочечные ремни безопасности SCHROTH
• Руль Sabelt на быстросъеме Lifeline
• Пластиковая торпедо HGK, покрыта флоком
• Педальный узел Tilton
• Шифтер Wisefab

ЭКСТЕРЬЕР

• Боди-кит HGK Evolution с монолитным капотом, передней панелью и крыльями
• Уникальные накладки на передние крылья и спойлер HGK
• Модули ближнего света Hella
• Карбоновый люк
• Система забора холодного воздуха с крыши HGK
• Дизайн и оклейка Valvoline от Ciay
• Пластиковые стекла, горловина бака выведена через карбоновую проставку в правое заднее окно

ДИСКИ И ШИНЫ

• 17-дюймовые диски SSR Professor
• Гайки Tpi
• Разболтовка 5/114,3

Тест драйв бмв 3 е36 318i 1996г.в., фото, видео, отношение к машине

В 3-ем поколении 3-ей серии авто, было собрано и продано около 2,5 миллионов экземпляров, что уже говорит само за себя. Выпускалась модель в течении почти 10 лет, начиная с 1991 и заканчивая 1998 годом, однако она не утратила популярность даже сейчас.

Огромное количество любителей и просто стремящиеся приобрести недорогую, хорошую и надежную машину часто останавливают свой выбор именно на ней. Но настолько ли она хороша? Полноценный тест драйв бмв е36 может ответить на этот вопрос, но 10 лет эксплуатации точно расставят всё по своим местам.

Итак, большой тест драйв бмв 3 318i 1996 года выпуска начался где-то в 2006 году с покупки подержанного зелёного автомобиля в исправном техническом состоянии. Вспомнить свои ощущения или поведение автомобиля десятилетней давности конечно же сложно. Единственное что огорчает сейчас, так это непонимание на тот момент основных правил покупки тройки из-за чего машинка мне досталась всего с 4 цилиндрами и с минимальным набором комфорта. Даже стеклоподъёмники механические — до сих пор крутить вручную приходится. а поменять — лень.

Общее впечатление от 318i

К большому сожалению мне не удалось сменить машинку на нечто более интересное (оправдания исключительно семейно-бытовые). Но зато теперь имеется бесценный опыт по вождению, обслуживанию и ремонту. И нужно сразу отметить, что за рулём BMW 96-го года гораздо веселее и удобнее, чем за многими современными автомобилями. Не променял бы на многое ценой раза в полтора-два выше. Разве что, чтобы продать и купить себе BMW, пусть и такую же в 36-м кузове, только:

• на 6 котлов
• на 2,5л или более
• и купэху.

Вождение автомобиля шикарное, это все слышали и помногу раз. Но вот шикарность очень сильно зависит от исправности рулевого и подвески, которые могут добиться максималки на уровне в 100 км.ч. и вас заодно добить. Если описанных проблем нет — машина может под 190 ездить по хорошим дорогам и на хорошей резине. И это на 4-х цилиндрах!

Мощности хватает по городу, что бы отрываться со светофоров, но только для одного — двух человек в салоне. Конечно, гуру отрыва на чём то серьёзном не сделаете, но набирает неплохо и машинки с большей массой увидят ваши номера.

Ремонт

Ремонтироваться пришлось много. Сперва по салонам, потом по знакомым, потом самостоятельно. И нужно заметить, ремонтировать самому можно и нужно — не только дешевле, но и уверены будете, что всё на совесть сделано. Ремонтируется немецкий конструктор «на ура». Таких загонов, что менять нужно весь узел, потому что сделано не разборным нет.

Но! Причины частого ремонта автомобиля кроются в нём самом. подлом. Машина провоцирует на нормальную такую езду, в том числе и по нашим дорогам и в наших сложных условиях низких доходов. А это чревато тем, что на ремонтах и на обслуживании экономишь, точнее не имеешь возможность обслуживать автомобиль своевременно. И, обязательно, нужно отметить, что если бы я ездил так и с таким уходом на любой другой машине — я бы уже давно ходил пешком.

По деньгам ремонт очень доступный — на уровне пасата-крокодила 90-х годов. Все запчасти достать не проблема да и на разборках таких машин много. Но в ценах нужно ориентироваться и где выгоднее закупаться нужно знать, иначе впарят втридорога и не покраснеют.

Внешне — внутренний дизайн и картинки бмв 3 е36

На протяжении всего десятилетия внешний вид автомобиля особо не менялся, а если изменения все-таки произошли, то это скорее мелкие детали. Многие восхищаются дизайном 15 летней модели и, нужно отметить, что совсем не зря. А как круто это бмв было в те далёкие 90-е.

Экстерьер

С первого взгляда видно, что каждый элемент подогнан и продуман под общую концепцию и не смотрится нелепо. И хотя возраст дизайну враг, машинку можно реанимировать и поставить на колёса. А вот доступный по цене и наличию внешний тюнинг — это путь к успеху в дизайне и творчеству с машинкой. Но, к сожалению, те самые семейно-бытовые причины и катаюсь я на заводской зелёной покраске со стандартным обвесом, который, справедливости ради, замечу что совсем не плох.

Бампер смотрится так, будто он пришел из автоспорта, но его все-таки подделали под стандартные дороги. Внизу находится труба, усиливающая прижимную силу, а по бокам автомобиля видно воздуховоды, подающие потоки всего воздуха на тормозные диски, что есть отличное решение для их охлаждения. Посередине имеется вырез для радиатора.

Автомобиль в целом выглядит довольно агрессивно, но без перебора, так что картинки бмв 3, которые вы найдете в интернете, могут не особо впечатлить. Решение вопроса — опять-таки тюнинг.

Интерьер

Давайте сразу так, — интерьер бмв 3, тест драйв описывать не должен, ведь это не есть самацель модели. Слабая сторона пластикового салона 318-й есть его сильная сторона в общем соотношении цена/качество автомобиля.

Если в двух словах, то салон выполнен исключительно в немецком стиле с добавление небольшого количества спортивного аскетизма. Передние места достаточно удобны, несмотря на простоту сидений. Места сзади маловато. Зато там спокойно и после постоянной езды за рулём бывает даже очень приятно узнать свою машину с новой стороны — акустика от мотора совсем иная.

В остальном — салон как салон. Вот правда сейчас в нём достаточно нормально, а в своё время это было на уровне крутизны и напонтованности, пусть и не самое крутое оформление. В ряду прочих салонных решений от баварцев, салон bmw e36 318i седана уступает всем старшим моделям (5-й серии, 7-й серии, более новым бумеркам), в том числе и братьям по кузову но в исполнении купе (они проектировались отдельно). Все более старые салоны наш 36-й превосходит на голову.

БМВ 3 тест драйв. Что внутри? — m43!

Тест бмв 3 совершался на движке m43 96-го года. Год важен, поскольку с 95-го года шёл рестайлинг двигателя. Отличия минимальны и не существенны. Двигатель 318i — это 1,8 литра и 115 лошадиных сил, которые убывают с возрастом и мелкими неприятностями касательно двигателя.

В целом, движок не убиваемый, главное не перегревать, не перекручивать обороты за пределы допустимого и следить за маслом. Но убить свой мне удалось — как оказалось, до меня делали капиталку двигателя и не совсем правильно собрали вкладыши шатунов. Их собственно и разбило, а заодно и посадочное место коленвала. Разобрав и просчитав затраты на полную и правильную сборку было принято решение купить целый двигатель.

Пока машина стояла в гараже и ждала меня с двигателем, а было это достаточно продолжительное время в не особо хорошую погоды, всплыла ещё одна интересная деталь — оказывается в таких условиях в салоне обивка отстаёт от потолка и дверей. Ткань попросту провисла. Хотя это вряд ли будет фишкой БМВ. Наверное, многие салоны не выдержали бы.

Так вот, замена двигателя проводилась своими усилиями на контрактный аналогичный, только дорестайлинговы. Столбик куплен, навесное моё. Пришлось все датчики для верности заменить, что бы мозг не запутался. И нужно сказать, что ездит. Даже и не верилось. Да, и работать с двигателем было достаточно комфортно — всё по немецки продумано, просто и аккуратно. С 6-ю котлами места под капотом было бы меньше, но m43 можно крутить со всех сторон. Самое сложное — болты над двигателем с обратной стороны, включая стартер.