Рай перфекциониста: опыт владения BMW M3 E46

Уже больше двадцати лет это клеймо будоражит умы бензиновых маньяков по всему миру. Конкуренты боятся и уважают его носителей, радостно потроша их на винтики в поисках сокровенной формулы идеального спорткара на каждый день. Клеймо состоит из буквы М и цифры 3. Именно такое красуется на корме купе E46.

Снаружи

Л юбая «трешка» мечтает стать «эмкой». Чтобы больше стремительности, спорта, агрессии. Не числом лошадей, так внешне приблизиться к идеалу. Купе без М-пакета – вообще белая ворона в стае: свои не понимают, чужие не боятся. Но знаток всегда отличит истинную «эмку» от припонтованной 318-й.

Плечи шире, голову ниже. Раздувшись в боках на 10 мм и припав на столько же к земле по сравнению со стандартным купе, М3, грозно сверкая заводским ксеноном ангельских глазок, оскалилась на мир во всю ширь передних воздухозаборников. На крыльях – главный М-фетиш тех лет, позднее перекочевавший на старшую М5, а затем и на остальное семейство триколоров. Стильные боковые жабры – не бутафория, они служат дополнительным источником притока воздуха для охлаждения рядной «шестерки». Сзади взгляд не отвести от крупнокалиберной четырехстволки выхлопа. Как предшественницы обходились без этого мачо-аксессуара?

Кузов цвета Phoenix Yellow заставляет долго и глупо улыбаться. Фирменный колер третьего поколения M 3 и один из самых ярких цветов в заводской палитре BMW великолепно подчеркивает атлетичные формы, созданные под руководством того самого Криса Бэнгла, которого все не любят за странную «семерку» Е65. Подарки от версии CSL в виде пластиковой крышки багажника, заднего диффузора и 19-х колес вызовут удовлетворенный кивок человека, знающего толк в недешевых аксессуарах.

Внутри

Видал я кожу разных цветов, но такую! Колорист-креативщик, предложивший окрасить кузов дерзким желтым металликом, явно поделился своим творческим зельем с интерьерщиками, и те обили сиденья и дверные карты наппой цвета киви. А Е46 все к лицу. Классический баварский интерьер лишь хорошеет с годами. Чернеет алькантаровый потолок, мерцает шлифованный алюминий, жужжит, вспоминая заданные настройки, полностью электрифицированное анатомическое сиденье. Отличное качество материалов, эталонная и без этих ваших «ай-драйвов» эргономика. За исключением стеклоподъемников на центральном тоннеле, все на своем месте.

Во избежание неконтролируемых приступов зависти, список опций не рекомендуется к прочтению владельцам обычных Е46. Комплектация богата, а местами, с учетом специфики М3, даже абсурдна. Ну окей, штатный TV -тюнер имеет место быть. Почему бы не посмотреть повтор любимого маминого ток-шоу, пока остывают тормоза после серии заездов на кольце.

Но зачем подогрев передних сидений априори летнему автомобилю? Погреть пассажира, похолодевшего от ужаса при боковых перегрузках в затяжном повороте?

Апофеоз сибаритства – электропривод задних боковых форточек и задняя электрошторка, больше уместная в Е38. Но рынок требовал более комфортных спорткаров – это не в BMW с ума сошли. Для пуристов, живущих по заветам Колина Чепмена, существовала версии CSL .

В движении

Как вы яхту назовете, так она и поплывет. Присвоив себе имя «Баварские моторные заводы», BMW подписалась делать хорошие двигатели. И ведь делает! Но рядная шестерка S 54 выделяется даже на фоне несомненных прошлых заслуг. По 106 лошадей с литра рабочего объема, то есть 343 силы при объеме 3,2, обеспечили двигателю шесть побед подряд в конкурсе International Engine of the Year в категории от 3 до 4 литров. Мотор-суперзвезда, один из самых титулованных М-двигателей и самый знаменитый в истории М3. Тех, кто дерзнул посягнуть на икону (например, тот же Haman n без зазрения совести менял «шестерку» на V 8 от М5 Е39), стоило сжигать на костре как еретиков.

Слушая редкую ныне песню шестицилиндрового атмосферника, обращаю внимание на слишком большую оранжевую зону тахометра, простирающуюся правее 4 000 до начала красной зоны на 7 500 об/мин. Это намек на непрогретый двигатель. Стоит мотору выйти на рабочий диапазон оборотов, как оранжевый сектор уменьшится до крохотного деления между 7 000 и 7 500 об/мин, ознаменовав конец всех ограничений. На языке М3 это значит, что купе теперь готово к ускорению, сорвавшись хоть со 100 км/ч с таким рывком, о котором многие не могут мечтать при разгоне с места. А как иначе, если 80% максимального крутящего момента достигаются уже при 2 000 об/мин.

Приручить зверя несложно. М3 и сама рада общению.

Мягкие и понятные реакции на газ, отлично дозируемое усилие тормоза, органы управления не требуют привыкания. Не так страшен и черт по имени SMG II , как его малюют. Впервые появившись на предыдущей «эмке», «робот» эволюционировал в созданную на базе шестиступенчатой «механики» хитроумную конструкцию с 11 режимами работы. Пять автоматических режимов распределены между зимним и непонятно кому нужным А1, в котором купе трогается со второй передачи, и спортивным А5, заставляющем стрелку тахометра буквально жить вблизи красной зоны. Не ждите плавности уравновешенного пятиступенчатого «автомата», но для классического ринг-такси очень и очень неплохо.

Куда интереснее секвентальные режимы S . Диапазон схож – от овощного S 1 до спортивного S 5. Передачи можно переключать покачиванием рычага (на себя – повышенная, от себя – пониженная), но вы забудете о нем, хоть раз вкусив прелесть подрулевых лепестков. Жать на гашетки, не отпуская акселератор (об этом позаботится электроника), распаляясь все больше от автоматических перегазовок – что может быть естественнее? Не нравятся толчки при переключениях? Слегка сбрасывайте газ при переходе на повышенную и подгазовывайте при переходе вниз. Лепестки к тому же помогут победить откат назад при троганье в горку. Лайфхак прост – зажимаем левую гашетку, двигатель слегка поднимает обороты… и купе, избежав позора, спокойно катится вперед.

Самый экстремальный режим S 6 доступен только с отключенной системой стабилизации. Смена передач происходит за считанные миллисекунды, навевая мысли о телепатии, и с такой яростью, словно «эмка» хочет вас убить. Выжившим рекомендуется активировать лонч-контроль, доступный только в этом режиме. Селектор коробки на себя и, удерживая его, давим на газ, обороты двигателя взлетают до оптимальных 5 500 об/мин – фас! С минимальной пробуксовкой «эмка» бросается вперед. Кто не спрятался – я не виноват.

Не поздоровится и поворотам. Заданную траекторию М3 выдерживает бесподобно. Растут боковые перегрузки, холодеют руки, остатки обеда летают по желудку из стороны в сторону, а ей все ни по чем.

Срабатывание системы стабилизации – если до этого дойдет дело – происходит мягко и ненавязчиво, наполняя душу пилота радостным восторгом собственного мастерства. А я хорош! Сорвать «эмку» в занос можно, но водитель всегда чувствует момент, когда покрышки просвистят «ааа, хватииит!». А более понятного и простого автомобиля для езды в управляемом заносе еще поискать.

Плавность хода у М3… есть. Не было смысла фаршировать машину комфортными опциями, зажав при этом до минимума подвеску. Мелкие неровности ходовая переваривает, не поперхнувшись. Стыки и что покрупнее уже жестче, но терпимо, а на высокой скорости досаждают только волнообразные неровности. Для спорткара старой школы без хитроумной электроники (М3, как ни крути, без пяти минут янгтаймер) все просто отлично.

И в этом главная проблема. У большинства не было денег на икону нулевых тогда, нет и сейчас. Точнее есть, но отговорок еще больше. Налоги, отсутствие страховки, а как чинить… и прочее, прочее. Вот и смотрим тайком объявления, не решаясь пойти и купить мечту юности, ставшую доступной и не потерявшую при этом ни грамма ослепительного блеска.

История покупки

Плох тот БМВ-вод, что не мечтает об «эмке». Ростислав грезил об М3 еще студентом. А мысли и неспешный поиск живого экземпляра занимали его в период владения 535 d в кузове Е60. Битурбированный дизельный «самолет» в богатой комплектации Special Edition был идеальным авто на каждый день. И любимым.

Ростислав холил и лелеял свою «пятерку», но в 2014 году BMW угнали. Возврат авто счастливому владельцу не принес ожидаемой радости. Любимую осквернили варвары, поэтому она была выставлена на продажу. Ухоженная «пятерка» всегда в цене – автомобиль быстро нашел нового владельца и переехал в столицу, а Ростислав продолжил поиски М3.

Требования к новому авто были простые – идеальное состояние и наличие коробки SMG . Поиск велся в родной Ростиславу Беларуси, России и даже Европе. А помогли друзья. Кто-то знал кого-то, у кого было сразу две М3 в отличном состоянии. Нежелание продавать сменилось интересом, стоило Ростиславу предложить цену, превышающую среднерыночную на 10-15%.

Автомобиль того определенно стоил. 2002 год выпуска, тот самый фирменный цвет Phoenix Yellow, коробка SMG , богатая комплектация с кучей допов, изначально российская прописка и два аккуратных владельца. Первый из которых наездил за девять лет 77 000 км, а второй за четыре года почти довел пробег до сотни. Отдав за «эмку» $19 000, Ростислав стал ее третьим владельцем.

Ремонт

Настоящий перфекционист всегда найдет к чему придраться даже в ухоженном автомобиле. Сразу после покупки М3 отправилась на детейлинг. Там были сделаны химчистка салона, мойка и консервация мотора. Кузов тщательно отполировали и нанесли защитное керамическое покрытие. В деньгах 2014 года такой перечень работ встал в 35 000 рублей.

На 110 000 км было решено обслужить систему охлаждения. Сняв и промыв радиаторы, Ростислав заменил термостат, насос охлаждающей жидкости, вискомуфту вентилятора, все ремни и ролики с натяжителями и залил оригинальный антифриз. ТО обошлось в 65 000 рублей.

Чуть позже, аккурат перед началом летнего сезона 2015 года, пришло время основательно заняться тормозами. Замена всех колодок и дисков по кругу, включая комплект колодок для стояночного тормоза, датчики износа колодок, уплотнительные комплекты суппортов и замену тормозной жидкости, обошлась в 75 000 рублей. Тем же летом была сделана регулировка зазора клапанов двигателя, заменены прокладка клапанной крышки и прокладки системы Vanos . С учетом новых свечей и 6 литров масла Addinol Super Racing цена работ составила 45 000 рублей.

Во столько же обошлась замена ШРУСа карданного вала из-за появившегося люфта при пробеге 118 000 км. Заодно, чтобы снова не снимать карданный вал, поменяли масло в редукторе. На этом же пробеге пришел черед маслоотделителя системы вентиляции картера. Вместе с комплектом необходимых шлангов установка потянула 12 000 рублей.

Типичная болячка Е46 – трещина в районе задней левой точки крепления заднего подрамника. Ростислав дважды проверял свою М3 на этот недуг, симптомов выявлено не было. Но в целях профилактики все же решил укрепить деталь оригинальным ремкомплектом от BMW, включающем специальную пену для заполнения полостей.

Другая фирменная напасть двухдверной «трешки» – рвущиеся дверные уплотнители, издающие мерзкий свист на высокой скорости. Казалось бы, мелочь. Но в связи с временным снятием с производства найти эти детали большая удача. Цена соответствующая. Ростислав нашел, но как всегда не удержался и заказал до кучи новые пистоны и внутренние пороги. Итого – 40 000 рублей.

При покупке Ростислав обратил внимание, что левый водительский высокочастотный динамик Harman Kardon хрипит. Пока ждал заказанный динамик, понял, что не работает и задний правый среднечастотник. В итоге была заменена вся акустика, кроме динамиков в задней полке. Еще 27 000 рублей покинули банковский счет владельца.

Как видите, даже поддержание М3 в хорошем состоянии – процесс довольно-таки затратный, хотя если задуматься, то покупающие кроссовер в кредит, переплачивающие затем проценты и стоимость дорогущего Каско, а также дилерский ТО, тратят еще больше. А уж сколько при этом недополучают эмоций…

Доработки

Тюнинга на этой М3 совсем немного, что не может не радовать. Рестайлинговую оптику и распорку под капотом устанавливал еще прошлый владелец. Ростислав добавил от себя передние сплиттеры, заднюю банку глушителя Supersprint и уже упомянутые аксессуары от версии CSL (задний диффузор, крышку багажника и 19-дюймовые диски).

Отринув чужие мнения: опыт владения BMW 330d E46 Touring

Дизельный универсал – это серьезно, экономично и практично. Это выбор не мальчика, но мужа. Вот уже с заднего дивана слышится детский смех и ворчанье тещи, а в многолитровом багажнике тихо шелестит рассада. Тишь да гладь, почти пенсионная благодать. Только хитрая ухмылка главы семейства, намекает что это «РРРР!» из-под капота – неспроста. Старый баварский способ и семье угодить, и себя не обидеть – BMW E46 Touring 330d.

Снаружи

«Т решка» Е46 мне хорошо знакома, но знаю я ее исключительно с одного ракурса: сплошные купе да кабриолеты. Пора отведать что-то более приземленное. Заодно проверю, насколько хорошо сохраняется немецкая харизма в практичной упаковке. Вдруг тускнеют бело-голубые цвета эмблемы на пятидверном кузове?

При всем уважении к BMW, универсалы – не то, что вспоминается при упоминании трех заветных букв. Строго в профиль ясно почему – это именно те линии, которые суммарно окрестили обидным «классический сарай». Большая площадь остекления и никаких покатых крыш или динамично скошенных багажников. Тот же W203 T выглядит не в пример динамичнее.

Сам пугаясь этой мысли, захожу спереди и практически слепну — кузов, опирающийся на 18-дюймовые японские диски Yokohama ADVAN Racing RZ, окрашен металликом San Marino Blau и буквально искрится на солнце, переливаясь всеми оттенками синего. Самодовольная рестайлинговая морда с хитрым прищуром фар, черные оригинальные ноздри, обвес М-tech II — и вот я уже готов записать Touring в лихие шутинг-брейки. Окружающие решат, что иначе и быть не могло, настолько все гармонично.

Внутри

Благодаря многообразию вариантов отделки и несметному количеству опций найти две одинаковые «трешки» – миссия, достойная Тома Круза. Спустя несколько месяцев после встречи с соплатформенным кабриолетом я словно вернулся домой из длительной командировки, за время которой жена под шумок сделала ремонт. Привычный интерьер, приукрашенный невиданными ранее деталями, заставляет взглянуть на себя по-новому.

Спортивные кресла «трешки» с регулируемой длиной подушки всегда славились умением сочетать барский комфорт с гоночной цепкостью объятий. В алькантаровом исполнении из них не выскользнешь при всем желании, подсветка ног облегчает вход-выход, а руль, обшитый алькантарой, хочется гладить, как домашнего питомца. Из Hi-Fi динамиков льется звук такой удивительной чистоты, что отсутствие дисплея медиасистемы представляется сущей мелочью.

Задним пассажирам, особенно если их двое, просторно в плечах и почти не тесно в ногах, но завидно. Подлокотник и «весла» механических стеклоподъёмников – досадно понимать, что вы хоть и гости, но едва ли дорогие. Зато о вещах не извольте беспокоиться: багажник имеет удачную форму, ровный пол, оптимальную погрузочную высоту и нестыдный объем в 460 литров.

В движении

В «нулевых» баварцы особо не болели идеей скоростного универсала. У той же M3 Е46 даже седан отсутствовал в гамме кузовов, какие уж тут универсалы. Ценителям практичности приходилось довольствоваться максимум трехлитровой рядной «шестеркой». Но те, кто выбирал её дизельный вариант, особенно в виде рестайлинговой версии M57D30O1, никогда не сожалели о содеянном.

Чугунному последователю призеров «International Engine of the year», снабженному турбиной Garrett, грех жаловаться на технические характеристики. Умеренные 204 л.с. – и на зависть любой из тогдашних эмок лавина крутящего момента аж в 410 Нм. Турбояма? Нет, не слышал. Все до последнего ньютоны тяги доступны уже с 1 500 об/мин. В ограничитель оборотов на первой и второй передаче через пару секунд после попытки энергичного старта утыкаешься как в стену, ничего толком не успев понять.

Особенность шестиступенчатой механики ZF S6-53 (ее модификацией для бензиновых двигателей оснащались многие M-модели), выражающаяся в коротких первых передачах, слегка ограничивает динамику. Но начиная с третьей, забываешь обо всем. Каждое прикосновение к педали газа заставляет мотор радостно взрыкивать, а затылок уже привычно плюхается в подголовник. Эластичность прямо на интуитивном уровне, а тяги столько, что ею можно делиться с соседями по потоку.

В поворотах радости не меньше. В этой версии универсал, конечно, не пушинка (1 690 кг), но далеко не самый упитанный член семейства Е46, и жесткостью кузова не обделён. Острый руль, цепкие тормоза и повадки хищника, не привыкшего стесняться собственной сущности и каждый день съедающего на завтрак парочку спортседанов. Touring уверенно держится за траекторию, ни разу не дав повода усомниться в своей баварской родословной.

Плавность хода – на общекорпоративном для старых BMW уровне. Подвеска упруго отрабатывает большинство неровностей, держа меня в курсе происходящего, но ни разу не перейдя грань, отделяющую гражданский автомобиль со спортивными повадками от тряской табуретки. По прямой он летит, как камень из пращи, на разбитой дуге не думает спрыгивать с траектории и уверенно стоит в колее, даже когда вы откровенно наглеете с педалью газа. Одним словом, мастерски притворяется идеальным авто на все случаи жизни.

И у него получается – но только если вы законченный эгоист и крайне самоуверенный тип, презирающий любое мнение, кроме своего. Только такой индивидуум способен, решительно отринув выбор большинства, вместо банального седана, купе или кабриолета взять универсал BMW. Да не простой, а мощный, заднеприводный и на механике. Высшая степень автомобильного индивидуализма.

История покупки

В 2015 году в связи с ипотекой Владимир был вынужден продать свой Ford Focus. Но долго оставаться без колес было неудобно, поэтому он начал подыскивать что-то простое вроде BMW E34. Это оказалось непосильной задачей, так как большинство экземпляров имело целый ряд проблем, как в технической части, так и с документами. Следующим на очереди было купе Е46, но в процессе поисков Владимир слегка охладел к такому типу кузова по тем же причинам.

Вновь вернуться к этой идее получилось неожиданно. Приехав смотреть купе Е46, Владимир заметил стоящий неподалеку синий рестайлинговый Touring и моментально забыл про двухдверку. Универсал привлекал внимание хорошим состоянием кузова и отсутствием внешнего тюнинга (читай: «колхоза»). Найдя через знакомых контакты владельца, Владимир начал уговаривать его продать автомобиль. Положительный ответ он получил только через два месяца. Без торга и диагностики Владимир забрал пятнадцатилетний двухлитровый дизельный универсал с МКПП себе, заплатив за него 450 000 рублей.

Ремонт

Первый же заезд на подъемник показал, что слова предыдущего владельца о хорошем состоянии авто не совсем соответствовали действительности по меркам Владимира. Отовсюду текло масло, кое-где не хватало крепежа. В результате было сделано большое ТО с заменой всех рабочих жидкостей, прокладок двигателя и установкой отсутствующих крепежных элементов. Стоит отметить, что предыдущий хозяин любезно и безвозмездно помог произвести этот ремонт.

В следующий раз Владимир приехал на сервис, когда решил заменить стоковый, но повидавший виды спортивный салон на вариант с алькантарой. В процессе установки новых дверных карт он обнаружил, что в них есть места под Hi-Fi акустику, и, естественно, загорелся этой идеей. Помимо динамиков была докуплена вся проводка, а для установки с соблюдением заводских норм пришлось полностью разбирать весь салон. Заодно был установлен ряд заводских опций, таких как подогрев сидений, задний парктроник, подсветка ног, биксеноновые фары с омывателями, передние противотуманки, кнопка открытия стекла багажника из салона и подогрев правого зеркала.

Покатавшись ещё несколько месяцев, Владимир отвез Touring на полную перекраску. Цвет выбрал из палитры новых BMW – San Marino Blau. Дополнительно был установлен обвес М-Tech II. После перекраски автомобиля удалось приобрести комплект лёгких 18-дюймовых японских дисков Yokohama ADVAN Racing RZ. К новым колесам и свежей качественной покраске просилось небольшое занижение подвески. Были установлены пружины Eibach Pro Kit, а также передние амортизаторы Koni Sport. Попутно были заменены передние и задние опоры стоек, передние стойки стабилизатора и рулевые тяги с наконечниками, а для большей остроты маневрирования установлена распорка передних стаканов.

Ездил так Владимир недолго. К столь красивым колесам просились тормоза побольше. Но с установкой тормозов от трехлитровой Е46 пришлось несколько повозиться. На переднюю ось всё встало без проблем, а сзади пришлось менять рычаги и полуоси, не считая мелочей в виде комплекта стояночного тормоза. К счастью, в такую комбинацию прекрасно вписывались полуоси от версии с мотором 3,0 и автоматической коробкой, поэтому удалось сохранить родной редуктор. Поскольку половина машины была разобрана, Владимир решил произвести полную ревизию задней подвески. В итоге, после полной установки тормозов от 3,0, была заменена вся задняя подвеска, а также произведена ревизия задней балки с заменой всех сайлентблоков.

Съездив на «Туринге» в отпуск в Абхазию, Владимир выставил его на продажу. Но не успев дождаться первого покупателя, он обнаружил, что выхлопные газы стали попадать в систему охлаждения. Причина ясна — прогоревшая прокладка ГБЦ. И это была не единственная проблема: обнаружились трещины в ГБЦ в местах упора свечей накаливания и начинающаяся трещина в поршне. Немного подумав, Владимир решил не покупать новый двухлитровый мотор, а сделать свап на трехлитровый рестайлинговый М57. О продаже машины речи, естественно, уже не было.

Свап-комплект с пробегом в 250 000 км был куплен в Калининграде (140 000 рублей плюс 80 000 рублей доставка). После получения комплекта было принято благоразумное решение провести полное обслуживание всех агрегатов. Поэтому были заменены: топливные форсунки, двухмассовый маховик, электровентилятор охлаждения, абсолютно все сальники и прокладки мотора, сальники КПП и редуктора, вакуумная система (шланги, преобразователи давления), свечи накаливания, водяная помпа, вспомогательные ремни и ролики. Все было установлено новое, оригинальное. Снова были куплены задние полуоси редуктора, но теперь уже от версии с механикой, а также новые датчики АБС. Задняя балка от 3,0 тоже подверглась полному ребилду. Поскольку мотор М57 тяжелее двухлитрового собрата, пришлось снимать почти новые пружины Eibach и покупать новые. В процессе настройки двигателя выяснилось, что он прошел чип-тюнинг, но Владимир, не доверяя сторонним прошивкам, попросил мастера вернуть заводскую.

Спустя некоторое время после установки нового мотора появились проблемы с разгоном. Причина была в неисправности датчика абсолютного давления на впускном коллекторе. Не захотев месяц ждать доставки оригинального датчика, Владимир поставил аналог от Febi. Его хватило ровно на два дня, после чего все же был заказан оригинал.

Решив установить тормозные диски Performance, уже на заднюю ось, Владимир полностью обслужил всю тормозную систему, заменив все трубки и шланги. Для этого пришлось вновь снимать заднюю подвеску и топливный бак. Этот ремонт помог обнаружить кончину заднего левого амортизатора. В итоге теперь на задней оси стоит комплект Koni STR.T.

Внешность дополнили оригинальные черные «ноздри». Причем, поскольку их перестали выпускать с осени 2016 года, похоже, что Владимир сумел приобрести один из последних комплектов. Оптика прошла полное восстановление – новые стекла фар и уплотнители, и только отражатели пришлось поставить восстановленные ввиду отсутствия в продаже новых.

Эксплуатация

Несмотря на немалый срок, проведенный в сервисе, Владимир после замены мотора успел наездить на «Туринге» 15 000 км. Первые недели после свапа он ни разу не включал магнитолу, наслаждаясь звуком рядной «шестерки».

К слову, из внеплановых поломок была только замена генератора, который оказался заводским. Покраска, установка обвеса и сопутствующие мелочи обошлись почти 350 000 рублей, хотя изначально планировался бюджет в два раза меньше. И почти аналогично получилось со свапом – отведенные на это 350 000 рублей в итоге превратились в 700 000 рублей. Общие же вложения в автомобиль колеблются в пределах двух миллионов рублей, но Владимир нисколько не жалеет о содеянном.

Расходы:

• Регулярное ТО с заменой масла (Mobil 1 0W40 (USA)) и масляного фильтра – каждые 7 500 км
• Замена воздушного и топливного фильтра – каждые 15 000 км
• Оригинальная топливная присадка – каждые три месяца
• Расход топлива в городском цикле – 9-9,5 л / 100 км
• Расход топлива по трассе – 5-6 л /100 км
• Расход топлива в смешанном цикле – 7 л / 100 км
• Топливо – дизель

Продажа

Желая уберечь Touring от зимних поездок, Владимир купил вторую машину, но обстоятельства вынудили его снова выставить BMW на продажу. Первоначальный ценник в 1 000 000 рублей вгонял в шок диванных экспертов. Некоторые звонили и предлагали 350 000 рублей. Но Владимир знал, что понимающий человек найдётся. Он появился через три месяца.

Новый владелец – Азат – принципиально искал себе универсал: воспоминания об опыте эксплуатации турбированной Volvo 940 накрепко засели в памяти. Так что пройти мимо «трешки» Владимира он просто не мог. Торга не было – цена Touring к тому времени составила 700 000 рублей, и Азата знающего состояние машины, это полностью устраивало. Никаких доработок он не планирует, только своевременное и грамотное обслуживание.

История модели

В первом поколении модели вариант Touring отсутствовал. Поэтому четвертому поколению «трешки» BMW соответствует лишь третья генерация баварского универсала, появившаяся в 1999 году.

На фото: BMW 323i Touring (E46) ‘1998–2000

Touring Е46 получил весь перечень технологий концерна. Список двигателей, не считая самого слабого бензинового варианта, соответствовал седану, а значит, покупатель мог рассчитывать минимум на 118-сильную рядную «четвёрку». Коробки передач – пяти- и шестиступенчатая механика либо АКПП на четыре или пять ступеней. Привод – традиционный задний и полный в качестве опции. На вершине моторной гаммы располагалась трехлитровая братия в лице 330 i /xi (231 л.с.) и 330 d /xd (184-204 л.с.), а также варианты от Alpina (280-305 л.с.).

Пережив промежуточное обновление в 2001 году, универсал продержался в строю до 2005 года.