МОЙ МОТОЦИКЛ

Один из первых представителей спорт-туриста Suzuki Hayabusa появился 14 лет назад. Этому байку была уготована судьба на долгие годы занять лидирующую позицию не только в модельной линейке спортбайков компании, но и всех мировых производителей.

Что же в переводе означает столь необычное название Hayabusa ? Назвали байк в честь самой быстрой птицы Японии — сокола-сапсана, который, пикируя, может разгоняться до 300 км/ч. !Представьте себе с какой скоростью летит сапсан!

Но мотоцикл не зря так назвали — Hayabusa GSX 1300R — сегодня это самый быстрый спорт-турист в мире, по крайней мере, из тех, что доступны рядовым покупателям и допущены для езды по трассам гражданского назначения. Совладать с его диким характером и необузданной мощью по силам только очень опытным райдерам. Неудивительно, что этот мотоцикл считается королем в мире спортбайков, иконой дизайна, скорости и маневренности.

Внешне Хаябуса напоминает скульптуру, выточенную из камня: идеальные гладкие линии, никаких острых углов или выступов. Это не случайно — форма мотоцикла подбиралась после долгих испытаний в аэродинамической трубе, она идеально подходит для скоростных поездок, великолепно защищает водителя от потока встречного воздуха и обеспечивает оптимальный расход топлива. Идеально подогнанный пластик обвеса скрывает под собой легендарный 1340-кубовый рядный мотор. 4 цилиндра, 16 клапанов и фирменные двойные вихревые камеры сгорания (Twin Swirl Combustion Chambers) плюс уникальная система впрыска топлива и напорный воздухозаборник с огромным эйрбоксом — все в мотоцикле создано для максимальной скорости и динамики.

Секрет мощности силового агрегата, который по данным динамометрического теста выдает 171 лошадиную силу при 9 800 оборотов в минуту (дилеры заявляют о 197 лошадях) — это кованые алюминиевые поршни с масляными кольцами, которые сводят трение к минимуму и ультра-скользкого покрытия из нитрида хрома, которое к тому же гораздо прочнее, чем обычный хром, которым покрывают поршни в большинстве мотоциклетных моторов. Работать двигатель может по одной из трех карт зажигания, переключаться между которыми можно селектором на правой ручке руля. Эта фирменная система (Suzuki Drive Mode Selector The Hayabusa) позволяет использовать настройки работы двигателя как для езды по широким шоссе, так и по узким городским улочкам.

Еще один секрет — двойной конический дроссель с диаметром заслонок 44 миллиметра (Suzuki Dual Throttle Valve). В отличие от обычных систем впрыска топлива в дросселе SDTV “спрятано” по две поворотных заслонки. Если первую из них, выкручивая ручку газа, открывает водитель, то положение второй регулируется электроникой и зависит от таких показателей, как какая включена передача, сколько оборотов на тахометре и насколько сильно открыта ручка газа. Результатом такой совместной работы заслонок стала очень сбалансированная и чуткая система впрыска.

Передавать крутящий момент мощного двигателя на цепной главный привод призвана 6-ступенчатая коробка. Правда, мало у кого из владельцев Hayabusa дело доходит до переключения на последнюю шестую передачу. Коробка чрезвычайно податлива — на первой передаче можно “выстрелить” далеко за сотню, но в тоже время, при необходимости, можно ехать на третьей со скоростью 45 км\ч. Действительно, зачем 6-я, если до 300 км\ч можно разогнаться и на 5-й? Разве только, чтобы сэкономить бензин.

Прочным скелетом мотоцикла послужила жесткая двойная алюминиевая рама, установленная на спортивную подвеску, спереди представленную перевернутой картриджной вилкой KYB с диаметром перьев 43 миллиметра. 12-сантиметровый ход вилки позволяет с легкостью проглатывать мелкие неровности дорожного покрытия благодаря фирменному ультра-скользкому покрытию картриджей DLC. Настройки предварительного натяжения пружин, сжатия и отбоя водитель может изменять по своему усмотрению. Сзади комфорт во время скоростных поездок обеспечивает пружинно-масляный амортизатор Link.

Главные изменения в моделях Hayabusa 2013 года коснулись тормозов. Теперь они представлены надежными и высокопроизводительными моноблочными суппортами Brembo и антиблокировочной системой. Такая прибавка надежности по расчетам конструкторов и маркетологов Suzuki точно придется по душе как любителям высоких скоростей и острых ощущений, так и путешественникам, которые из огромного списка доступных транспортных средств отдали предпочтение Хаябусе.

В радиальной машинке на переднем колесе диаметр поршней был увеличен с 30 до 32 мм — благодаря чему увеличилось давление на два 310-миллиметровых тормозных диска, а соответственно и справиться с мотоциклом во время торможений райдеру стало проще. Что же касается ABS — то Hayabusa стала первым в модельной линейке спортбайков Suzuki, на котором она появилась. Для ее установки конструкторам пришлось заменить задний тормоз. Теперь он представлен однопоршневым суппортом Tokico, который уверенно останавливает диск шириной 5 с половиной и диаметром 260 мм. Специально для Хаябусы была разработана и резина — колеса мотоцикла обуты в шины Bridgestone BT-015. Они стали результатом долгих испытаний в самых разных условиях, имеют особую структуру и рисунок протектора, что обеспечивает стабильность и управляемость спортбайка в широком диапазоне скоростей.

Помимо высокопроизводительной начинки, над которой работали конструкторы, в мотоцикл внесли свою лепту и дизайнеры, которым кроме создания привлекательного и запоминающегося внешнего вида пришлось поломать голову и над практичностью и функциональностью ряда элементов. Так, например, топливный бак байка можно снять, открутив всего два болта и сдвинув сиденье, что несомненно удобно для обслуживания мотора. Под задним сиденьем спрятан довольно вместительный багажник, в котором размещаются необходимые в пути инструменты. А сиденье пассажира при желании можно заменить на знаменитый “плавник”. Ну и кроме того, рычаги тормоза и сцепления на руле можно настроить под любую руку для достижения максимального комфорта.

Нельзя обойти вниманием и такие детали как вертикальное расположение головной оптики, светодиодный задний фонарь и ручку для пассажира — все эти нюансы приковывают к мотоциклу восхищенные взгляды как на городских улицах, так и на загородных шоссе. Стильный внешний вид Хаябусы впечатляет не меньше, чем его динамические характеристики и уникальная аэродинамика. Идеально проработана каждая мелочь. А недостатки остались в прошлом, еще в первом поколении мотоцикла, которое выпускалось с 1999 по 2007 год. Конечно же, Hayabusa требует к себе особого отношения — высококачественного масла и дорогих расходников, таких как звезды и цепь главного привода. Также поначалу может показаться, что мотоцикл слишком резко входит в повороты — это заслуга низкого центра тяжести — и не в меру прожорлив — расход топлива при динамичной езде может доходить до 12 литров на сотню. Но это не недостатки, а скорее особенности мощного и харизматичного байка, который владельцы сравнивают с диким, но хорошо выдрессированным зверем, а создатели — конструкторы Suzuki — называют ультимативным, то есть мотоциклом, который не имеет себе равных.

Тестдрайв Suzuki GSX 1300R K8 Hayabusa

Естественно, в таких условиях чистый спортбайк выигрывал у спорт-туриста подчистую, потому что в режиме «разгон/торможение/заваливание в поворот/разгон» спортбайк едет лучше. Кроме того, хотелось написать немного гадостей про гараж, который рекламирует на своем сайте еженедельные тестдрайвы, а на месте уже оказывается, что «если ты хочешь купить — это одно, а если хочешь прокатиться на 20 мотоциклах сразу, то плати деньги за аренду». Арендовать то нужный мотоцикл я не против, но для этого я не согласен провести полтора часа в пути, чтобы об этом узнать — есть много мест гораздо ближе, где можно взять абсолютно такой же мотоцикл.

В общем, выкатили мне для тестдрайва абсолютно нулевую Хаябусу, которая еще ни разу не была заведена. Из всех щелей обшивки и от глушителей валил дымок сгорающей заводской смазки. Тестдрайв на свежей резине, покрытой скользким защитным слоем, обещал быть нескучным. Кстати, удивило и озадачило рекомендованное давление для переднего колеса — 2.9 атмосфер, но мне сказали, что Хаябуса тяжелая и пятно контакта будет достаточно большим для комфортного закладывания в повороты. Явно обманывали — такое давление нужно для скоростных прохватов на скорости за 200 км/ч по автомагистралям, а не для кратковременной, но быстрой езды по серпанитнам.

Главное отличие от старой Хаябусы — это, конечно же, новый мотор, аналогичный тому, что установлен в Suzuki B-King GSX 1300BK K8. Мотор действительно получился очень суровый, с неплохим крутящим моментом практически на всем диапазоне оборотов. С учетом того, что в Хаябусе он не дефорсирован, чтобы получить более линейную характеристику на низких оборотах, он все равно позволяет достаточно плавно дозировать газ на оборотах, близких к оборотам холостого хода — рывки при сбросе и открытии газа минимальны. Теперь объем мотора 1340сс вместо 1299сс в предыдущей модели и степень сжатия увеличена с 11:1 до 12.5:1, то есть требования к качеству топлива возросли. Максимальная мощность увеличена с 178 л.с. до 195 л.с. Последние веяния моды на то, чтобы не указывать максимальную мощность на официальных вебсайтах производителей мототехники, делают эти цифры достаточно приблизительными, некоторые источники утверждают, что мощность новой Хаябусы больше — 197 л.с. Габариты изменились незначительно: новая Хаябуса на 10 мм длинее, на 5 мм уже, на 10 мм выше (причем высота седла осталась без изменений) и колесная база уменьшилась на 5 мм. Главная новость заключается в том, что новая Хаябуса набрала не только лошадиных сил, но и вес. Теперь сухой вес составляет 220 кг, против 215 кг старой Хаябусы. С другой стороны, вес максимальной нагрузки тоже увеличился с 430 кг до 449 кг.

Следует отметить также следующие новинки: встроенный иммобилайзер SAIS — Suzuki Advanced Immobilizer System и переключатель мощностных режимов двигателя S-DMS — Suzuki Drive Mode Selector с тремя режимами мощности, как на GSX-R 1000 — A, B и C. Скажу честно, я всегда ездил на полной мощности, за исключением пары разгонов на прямике. Режим С (самый немощный) отличается от А менее резким откликом на полный отворот ручки газа, т.е. случайно пустить заднее колесо в прокрут будет довольно сложно. В остальном режим С никак не показывает, что мотор придушен, как бывает, если продукция Сузуки ограничена дросселем на 25 кВт — к примеру, такой GSX-R 600 не крутится выше 8000 оборотов вообще. Если вспомнить, что Хаябуса — это спорт-турист, то режим С пригодится в дальней поездке и тем, кто ездит исключительно на полной мощности. В дальней дороге сказываются такие вещи как усталость, притупление внимания и т.д. Было бы неплохо добавить и ABS как опцию, тем более что ABS уже доступна для «городского брата» Suzuki B-King.

Произошли некоторые изменения и в подвеске. Регулировка демфирования вилки на сжатие и отбой теперь осуществляется на 10 позиций, а не на 13 и 14 как раньше. Честно говоря, я думаю, что этого достаточно. Мне сложно представить, что кто-то будет ездить на Хаябусе, чиркая коленом по асфальту, утром с пассажиркой и кофрами, а вечером в одиночку. Если диапазон регулировок в силу каких-то причин будет недостаточен, то всегда можно сдвинуть характеристики вилки в ту или иную сторону заменой пружил или масла. Передние тормозные саппорты по-прежнему четырехпоршневые Tokico, однако диаметр тормозных дисков уменьшен до 310мм. Тормозные шланги с завода так же не армированные. Почему — не знаю, вероятно до сих пор Сузуки считает, что тормоза для трусов и те, кто достоин ездить на серии GSX-R, ими не пользуются. Чуть не забыл упомянуть про светодиодный стоп-сигнал, но это так, мелочи…

Первый тестдрайв прошел довольно спокойно, без отжига — это видно по фотографии задней покрышки. Во-первых, мотоцикл не был застрахован, а покупать его в случае чего мне совсем не хотелось. Во-вторых, нужно было освоиться с управлением, чтобы на предстоящих тест днях Сузуки выжать из Хаябусы хотя бы 80% того, что она может выдать. Первое впечатление в городе — очень удобная, достаточно прямая посадка, однако при желании есть место отодвинуться назад и залечь на бензобак. Ноги не сильно согнуты в коленях, что помогает избежать распространенной ошибки начинающих спортбайкеров — повисания на руле. На малых скоростях Хаябуса рулится достаточно легко, однако не стоит забывать о ее весе. Это значит, что все идет легко и предсказуемо, пока все делается правильно. Скажем так, если подъехать к перекрестку, на скорости 5 км/ч вывернуть руль и нажать на передний тормоз, то немедленно пригодятся навыки рывка штанги, чтобы ее удержать в вертикальном положении. Однако, если не делать явных глупостей, то на Хаябусе вполне можно передвигаться по пробкам. Она довольно уверенно тянет на малых оборотах, к тому же сильно упрощает жизнь сцепление с гидравлическим приводом — рычаг сцепления выжимается довольно легко и рука не устает. Если сравнить Хаябусу с Б-Кингом, то несмотря на более короткую колесную базу, с моей точки зрения Б-Кинг все же рулится в городе острее. Вероятно, этому способствует более прямая посадка и более широкий и высокий руль. Однако разница в остроте руления не настолько сильна, чтобы говорить, что в городе на Хаябусе ездить гораздо хуже.

За городом на прямике протяженностью около 500 метров Хаябуса была раскручена до красной зоны на первых двух передачах. Это действительно то, что у нее получается лучше всего. Ветрозащита вполне нормальная, голову не болтает потоком воздуха. Больше всего похвал при разгоне заслуживает подвеска, потому что когда Хаябуса разгоняется так, что переднее колесо едва касается асфальта, она все равно держит траекторию так, как будто едет по рельсам. Этому способствует и рулевой демфер с электронным управлением, аналогичный тому, что устанавливается на GSX-R 1000 K7. Однако, за стабильность на прямиках нужно платить. И в первом же повороте обнаружилось, что тормоза не совсем такие чуствительные, как Brembo, которыми я пользовался час назад. Тормозить в поворот, помня о 2.9 атмоферах в необкатанном переднем колесе — страшно. До некоторого угла, при торможении в повороте, Хаябуса очень сильно пытается выпрямиться, кроме того, дело осложняется тем, что рулевой демфер ощутимо мешает резкому контррулению. Немного забегу вперед, чтобы прояснить ситуацию насчет переднего тормоза. Тормоза нормальные, останавливающая сила достаточна для того, чтобы сделать стоппи. Насчет плохой дозировки, как указано в скане журнала на картинке выше, тоже не согласен. Дозировать их можно достаточно хорошо, что и было исполнено на тестовом дне Сузуки немного позже, когда мы в с водителем какой-то красной Феррари начали меряться лошадиными силами в повороте. Перед сужением дороги на выходе из поворота мы оба набрали максимальную скорость, которая еще карается отбором прав, а не 10 сутками ареста, и я решил оттормозиться на зебре островка безопасности около отбойника, пропустив его вперед. Не могу сказать, что я испытывал какой-то серьезный дискомфорт, тормозя на дорожной краске в наклоне около борта машины. Поэтому говорить, что передний тормоз Хаябусы плохой — неверно. Скорее всего можно отметить что, для одинакового замедления на высоких и низких скоростях, приходится давить на ручку тормоза с разным усилием. Но эта проблема должна устраняться простейшим тюнингом — заменой тормозных шлангов на армированные.

Возвращаясь обратно к первому тестдрайву, я могу сказать, что на сильно извилистой дороге управлять Хаябусой можно, но радости от этого никакой. Ее стихия — стабильно ехать с большой скоростью по выбранной траектории. Я не хочу сказать, что она ездит только по прямой. Ездит, причем очень хорошо и стабильно, и в поворотах, но для того, чтобы быстро подкорректировать траекторию или быстро переложить ее в связке поворотов, нужно достаточно сильно напрягаться. В данном случае это означает, что надо чуть сильнее давить коленом в бак при свешивании, чуть сильнее давить на внутренний клипон при контррулении и не позволять себе рулить с открытым газом. В общем, я вроде бы достаточно подробно обосновал мысль, которая крутилась в голове после первого тестдрайва: «Как спортбайк, что новая, что старая Хаябусы — полный отстой!».

Второй раз удалось поездить на новой Хаябусе в официальный тестовый день Сузуки. В том гараже, где обслуживается и ремонтируется мой боевой джиксер, Хаябуса была, но в разобранном состоянии. За неделю до тестов ее приложили на бок. Владелец гаража сказал, что сумма ремонта превышает 7000 швейцарских франков — это стоимость подержаного литрового спортбайка где-то 2001 года выпуска. Обидно, рядом с этим гаражем есть прекрасная дорога для теста спортбайков — в меру скоростная, в меру обильная поворотами. Решив вернуться для тестов остальных новинок Сузуки 2008 года обратно, мы с приятелем быстро метнулись в соседний город, где и обнаружили готовую к тестовой поездке Хаябусу. Взяли ее и Б-Кинг и выехали в лес. Чтобы было более понятно, на какой дороге проходил второй тестдрайв — вот видео где-то трехлетней давности небольшого участка той дороги (Просто поездка вечером после работы. Минимум экипировки, скользкие листья, темп езды умеренный).

Вот на этой дороге не было никаких проблем с управляемостью. Дорога знакомая, большинство поворотов с постоянным и большим радиусом. И Хаябуса справилась с этим участком на пять с плюсом. Там не нужно было тормозить в повороте, достаточно было подъехать к повороту на нужной скорости, выставить нужный угол наклона и ехать как по рельсам. В данном случае тормоза использовались в основном в вертикальном положении мотоцикла, поэтому к ним вообще не было никаких вопросов — задачу по снижению скорости они выполняли, а что еще можно требовать от туристического мотоцикла, пусть даже с приставкой спорт?

Ну и, чтобы не быть совсем занудным признаюсь, что Хаябуса все же может приносить радость своему владельцу. Первым делом, на втором тестдрайве Хаябуса была поставлена на заднее колесо одним отворотом ручки газа. 154 Нм момента при 10200 оборотах в минуту — это вам не шутка. Это АДРЕНАЛИ-И-И-И-Н. Контраст с придушенным до 25 кВт GSX-R 600, на котором довелось прокатиться перед Хаябусой, был потрясающим.

Автор: Алексей

Один из первых представителей спорт-туриста Suzuki Hayabusa появился 14 лет назад. Этому байку была уготована судьба на долгие годы занять лидирующую позицию не только в модельной линейке спортбайков компании, но и всех .
Мой мотоцикл