Тест-драйв YamahaTDM 850

Тыгыдым, версия 3.0

Примерно раз в десять-двадцать лет в мире рождается новый класс мотоциклов. Но, поскольку уже больше столетия компоновка мотоцикла принципиально не меняется (колёс по-прежнему два, между ними – двигатель, а райдер сидит сверху этой конструкции и держится за руль), то все «новорожденные» представляют собой скрещённые фантазией конструкторов предыдущие типы мотоциклов.

Поговаривают, что команда создателей первого Yamaha TDM850 любила рассекать на мотоциклах по горным серпантинам Японии, где постоянно сталкивалась с различным дорожным покрытием… Видимо, потомков самураев настолько впечатлили их же собственные буераки, что они решили создать универсальный мотоцикл для езды по ровной (и не очень) поверхности. Оказалось, что для этого нужно не так уж и много: тяговитый двигатель, прямая посадка и ход подвесок, чуть больший, чем у типичного дорожного мотоцикла.

Мда… я думаю, повидай они дороги в нашей сельской глубинке, на свет родился бы совершенно другой мотоцикл – с гусеничным траком и шноркелями в базовой комплектации. Но, не об этом речь.

Именно тогда, в 1991 году, родился новый класс мотоциклов – паркетные эндуро. Прошу не путать с эндуро-туристами, ибо для них литые диски и ход подвесок менее 20 сантиметров – моветон!

Новинка была тепло воспринята не только в Европе, но даже в США, где не признают никаких полукровок. Впрочем, в Штатах спрос продержался недолго и через два —три года официальные продажи были прекращены. Нельзя сказать, что TDM стал бестселлером вроде 4-цилиндровых среднекубатурных японских неоклассиков, но свою немалую аудиторию он завоевал надёжно и надолго.

Ясно, почему. Байк позволял закладывать себя в повороты почти как спортбайк, но при этом на нём можно было скакать по бордюрам и носиться по ровной укатанной грунтовочке. Параллельный «твин», являющийся переработанным силовым агрегатом от 750-кубового Super Tenere, демонстрировал отличные по меркам времени силовые характеристики. И, чёрт-побери, это был новый класс мотоциклов! Этот последний фактор привёл в ряды поклонников TDMа массу оригиналов и прочих деятельных личностей.

В 1996 году появилось второе поколение Yamaha TDM 850. Помимо внешнего «фейслифтинга», конструкторы переработали нутро мотоцикла. Например, угол между шатунными шейками коленвала изменили с 90 до 270 градусов, придав тем самым двухцилиндровому «ряднику» характер работы V-твина. Это никак не повлияло на паспортные показатели мощности и крутящего момента, но зато улучшился контроль тяги на колесе при езде по скользким поверхностям. Простыми словами, пилоту стало проще контролировать снос заднего колеса во время ускорения. Кроме того, диаметр перьев вилки вырос с 41 до 43 мм, а настройки демпфирования стали более жёсткими.

Поменялась и компоновка агрегатов. Маслобак переехал из подседельного пространства в картер двигателя, что позволило разместить в освободившемся пространстве ютившийся прежде под бензобаком аккумулятор.

Модель, которая попала к нам на тест, была спроектирована в 1999 году и относится к третьему поколению «850-х» TDM-ов, что стало последним перед выходом в 2001- м году 900-кубовой инжекторной версии. В ней уже была решена проблема с бензонасосом (капризный вакуумный агрегат был заменён электрическим) и карбюратором (дозирующие иглы разбивали колодец распылителя и быстро изнашивались, что влекло за собой переобогащение смеси). Кроме того, в байке стало больше электроники. Механический привод спидометра был заменён магнитным датчиком, механический одометр – ЖК-дисплеем, а также добавился датчик положения дроссельных заслонок, в зависимости от показаний которого менялся угол опережения зажигания. Последнее нововведение позволило поднять максимальный крутящий момент с 75,5 до 80,4 Нм при 6000 об/мин.

Попавший к нам на тест TDM был предназначен для японского рынка (о чём говорит размеченный до 180 км/ч спидометр) и, соответственно, сильно «задушен». Но, предыдущий владелец не пожелал это терпеть и постарался выжать из мотоцикла максимум возможностей: установил тюнинговые карбюраторы, прямотоки и короткоходную ручку газа.

Для меня, кстати, так и осталось загадкой: зачем паркетному эндуро, не предназначенному для гонок, короткоходная ручка?…

Запустив и прогрев мотоцикл, я выкатился с территории харьковского отделения компании «МотоДом». Первые ощущения и мысли: «какая же у него тяжёлая морда!». Пару десятков метров по раскисшей объездной грунтовке… асфальт… поворот… газ… и корма мотоцикла начала уходить в строну. Виной тому – заднее колесо, основательно покрытое жирной грязью. Тут стоит сразу отдать должное мотору с его имитацией работы V-твина. Занос заднего колеса развивается не так быстро и более контролируем, нежели на обычных «рядниках».

Размещение руля, сиденья и подножек, как и обещано, формирует прямую расслабленную посадку. Само сиденье, благодаря глубокому профилю, создаёт ощущение восседания не «на», а «в» мотоцикле. Сюда же можно добавить удачную форму облицовок, которые предоставляют удобное место для коленей. Однозначный одобрям-с!.

Расположение всех кнопочек-рычажков-лапок-переключателей отвечает общепринятым канонам и не вызывает дискомфорта. Осмотрев всё перед стартом, я больше ни разу не искал глазами очередной переключатель и не махал впустую ступнёй в поисках, например, лапки КПП. Приборная панель TDM850 компактна и лаконична. Читабельность не идеальна, но чтобы «снять» минимум необходимой информации, достаточно беглого взгляда.

На протяжении первых километров по городу я быстро привыкаю к характеру мотоцикла. Из-за тяжёлой «морды» мотоцикл норовит «резать» траектории на низкой скорости и распрямлять – на высокой. Тем не менее, жаловаться на управляемость данного байка могут лишь зажравшиеся снобы, развращённые роскошью современной мотопромышленности. Например, такие как я. Так вот, Yamaha TDM 850 демонстрирует великолепную курсовую устойчивость в широчайшем диапазоне скоростей, но маневрирование на этом мотоцикле вызывало у меня скуку вперемешку с раздражением.

Двигатель – сильная сторона TDM 850. Его 80 ньютонометров крутящего момента, толстым слоем размазанных по шкале оборотов, хватает, чтобы «отстреливать» со светофоров получше современных 600-кубовых спортбайков. Это и не удивительно. Пока двигатель, например, Yamaha R6 едва-едва начинает «просыпаться», чтобы выйти на режим максимальной тяги, мотор TDM-а находится уже на пике своего крутящего момента и разгоняет мотоцикл.

Благодаря отличной тяге во всём диапазоне оборотов, отпадает необходимость часто пользоваться КПП. Этот байк позволяет включить третью передачу и проехать на ней весь город: от забитых улиц со скоростью потока машин в 20 км/ч, до широких проспектов, где спидометр редко показывает значения меньше «100».

Впрочем, можно расслабиться, повесить на мотоцикл кофры и поехать куда-нибудь прочь от городской суеты, поигрывая ручкой газа и наслаждаясь накатывающими волнами крутящего момента. Отмеченная выше эластичность мотора пригодится и здесь. Перед затяжным обгоном нет особой необходимости «уходить вниз» на одну-две передачи. В отличие от TDM 900, где высшая передача используется в большей степени для поддержания крейсерской скорости, TDM 850 позволяет пользоваться ею для разгона.

Что касается КПП, у меня о ней сложилось неоднозначное впечатление. Мотожурналисты различных изданий отмечают, что TDM-ы имеют жёсткую коробку с «кашеобразным» характером работы и затруднённый поиск «нейтрали». Да, КПП и правда туговата – для переключений необходимо прилагать некоторые усилия, да и ход лапки слегка размашист, но в остальном этот узел не вызвал у меня нареканий. И это несмотря на то, что к моменту теста мотоцикл отбегал 67 тысяч километров – вполне достойный пробег для мотоцикла.

С торможением у TDM 850 тоже всё OK, потому как спереди стоят 4-поршневые «почти моноблочные» суппорты Sumitomo с 298-мм «плавающими» тормозными дисками, которые устанавливались на Yamaha R1. Поскольку эти механизмы были созданы в расчёте на спортивные нагрузки, они великолепно чувствуют себя на «паркетнике», обеспечивая ему эффективное и хорошо контролируемое замедление. Передие тормоза настолько эффективны, что слишком резкое нажатие на ручку на приличной скорости может закончиться внезапным «стоппи»! Что касается внедорожных возможностей, то тут TDM 850 – полный профан. Его подвески с малыми ходами (150 перед и 133 мм зад), а также слишком тяжёлый передок позволяют разве-что езду по укатанным грунтовкам или ровненькому полю. Покорение грязевых направлений чревато «потерей» переднего колеса и падением.

Но при этом, преимущество «ТыГыДыма» над обычными дорожными мотоциклами в городе очевидно. Там, где проедет TDM 850, спортбайк потеряет нижний пластик, а неоклассик получит бордюром по выпускному коллектору.

Подытоживаю.

Я никогда не был любителем «кастрированных внедорожников» как в мото, так и в автотематике, но этому байку следует отдать должное, ведь TDM 850 является родоначальником современного, бурно развивающегося класса, за представителей которого покупатели сейчас охотно голосуют кошельком.

По сей день TDM 850 остаётся удобным, быстрым, надёжным и универсальным мотоциклом. И, что немаловажно – относительно недорогим в покупке. Это один из немногих байков, которые «не для всех». Но, если вы подружились с «ТыгыДыМом», то желание расстаться с ним у вас возникнет ох, как не скоро!

Благодарим за предоставленный мотоцикл компанию «Мотодом».

г. Харьков, ул. Полтавский шлях, 83Б

Тест-драйв мотоцикла Yamaha TDM850

Тест-драйв мотоцикла Yamaha TDM850 от Моторевю, За рулем. Обзор.

Yamaha TDM850: Обзор от Моторевю

Не будет преувеличением сказать, что весь мир уже не первое столетие бьется над тем, чтобы изобрести нечто универсальное. Yamaha TDM 850 – результат одной из попыток. Мотоцикл дебютировал в 1992 году, существенно модернизирован в 1996 году. Изменены настройки двигателя (он стал мощнее на 3 л.с.), настройки подвесок, кардинально обновлен дизайн.
Отличная управляемость и тяговитый мотор с углом коленвала 270о (как на V2) сделали TDM едва ли не лучшим городским мотоциклом. Кроме того, его подвески чуть более длинноходные, чем принято на «дорожниках», поэтому байк прекрасно чувствует себя на разбитом асфальте и ровных «грунтовках». Хорош TDM и в дальних поездках: прочный багажник выдержит тяжелый кофр, а удобная посадка не даст водителю утомиться во время многокилометрового рейда.

ДВИГАТЕЛЬ. Выбирая TDM, следует помнить, что удобство его обслуживания принесено в жертву великолепным ходовым качествам. Начнем с того что мотоцикл оснащен системой смазки с сухим картером: это позволяет не думать о масляном голодании во время езды на заднем колесе. Беда в том, что найти сливное отверстие непросто, и процедуру лучше доверить механику из специализированного сервиса, что обойдется в $24. Залить и забыть, увы, не получится: исправный двигатель TDM расходует до полулитра масла на тысячу километров. Инструкция рекомендует менять масло каждые 6000 км пробега. Зачастую после длительного простоя мотоцикл отказывается заводиться – выходит из строя бензонасос, его клапаны подсыхают. Можно попытаться размягчить их — снять шланг с выпускного штуцера и впрыснуть в насос немного бензина. Не поможет – придется менять. Узел стоит $68, замена — $36. Перебои при наборе оборотов чаще всего связаны с нарушением чистоты карбюраторов: приведение их в нормальное состояние и регулировка на синхронность обойдется в $68. Замена свечей требует снятия радиатора и стоит $16. Интересно организована отсечка оборотов: при умышленном удержании на нейтральной передаче стрелки тахометра в положении 6000-7000 об/мин через 10 секунд двигатель начнет давать перебои, которые ошибочно можно принять за неисправность системы зажигания.

РАМА И ОБВЕС. Мотоцикл предназначен для путешествий, а потому довольно прочный. Стальная диагональная рама не склонна к образованию трещин даже при регулярной езде с пассажиром и грузом. Тем не менее, достаточно уронить мотоцикл на бок, чтобы заполучить трещины на облицовке бака.

ПОДВЕСКИ. Демонстрируют разумный компромисс характеристик. Задняя оснащена моноамортизатором и лишена рычажной системы. Отсутствие прогрессии не сказывается на ходовых качествах, зато повышает надежность узла. Передняя вилка требует переборки с заменой сальников (2х$8) в среднем через 25000 км, что обойдется в $76.

ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Универсальность байка подчеркивается его колесами: они оснащены высокопрофильными шинами и стойко переносят езду по колдобинам – их сложно погнуть. Тормоза не склонны к закисанию.

МОДИФИКАЦИИ. На японский рынок поставлялась версия с ограниченной до 180 км/ч скоростью, остальные отличия, обусловленные адаптацией для различных рынков, связаны лишь с регулировкой фары. Мотоцикл фигурирует во всех каталогах запчастей, как оригинальных, так и aftermarket.

Yamaha TDM850: Обзор от журнала За рулем

Новорожденный был принят на ура, причем мотоцикл нашел спрос не только в «созревшей» до такого «бастарда» Европе и в обожающей экзотику Японии, но и в нетерпящей полукровок Америке (правда, там интерес к модели довольно быстро упал и продажи модели свернули уже через несколько лет). С тех пор аппарат пережил три глобальных перерождения и еще большее количество легких пластических операций. Мы подробно разберем повадки и «особенности характера» первого и второго поколений «ТыгыДыМа», как наиболее распространенных в нашем ареале обитания, и, согласно законам рубрики, полностью подпадающих под понятие «секонд-хэнд».
В отличие от коней дареных, «тыгыдымскому» коню при покупке «заглянуть в зубы», несомненно, стоит, причем некоторые «гнилые» зубки для всех модификаций типичны, но встречаются и индивидуальные проблемные места для каждой в отдельности.
Первое поколение TDM 850 увидело свет в 1991 году и выпускалось до 1995, причем продажи аппарата начались практически одновременно как в Японии, так и в Европе и Северной Америке. На аппарате была установлена рядная двойка с пятиклапанными головками цилиндров, одновременным движением поршней вверх-вниз и попеременным рабочим ходом. В этом смысле двигатель напоминал знакомый многим оппозитный мотор, где поршни также движутся синхронно. Двигатель на тот момент уже не был новинкой. С 1989 года он устанавливался на серийные XTZ750 Super Tenere и уже неоднократно побеждал в гонках «Париж-Дакар». Для нового TDM диаметр цилиндра и ход поршня увеличили (с 87х63 до 89,5х67,5), тем самым увеличив рабочий объем мотора на 100 см3, а мощность с 70 л.с. при 7200 об/мин до 77 л.с. при 7500 об/мин. Возрос и крутящий момент с 68 Нм при 6750 об/мин (у XTZ750) до 75,5 Нм при 6000 об/мин. Разумеется, были внесены изменения и в трансмиссию. Первые две передачи сделали более «короткими», что обеспечивало более динамичный разгон, а вот 3–5 передачи «удлинили» в соответствии с асфальтовой направленностью мотоцикла.

Этот двигатель — один из чемпионов по «поеданию» масла. Даже абсолютно исправный он может потреблять его до 200 граммов на 1000 км пробега, что уж говорить о технике, возраст которой приближается к 20 годам! Виной тому и большое число клапанов, и гильзованная конструкция цилиндров. Несмотря на ее высокую надежность, главным залогом долговечности ЦПГ является правильная обкатка, о которой в большинстве случаев ни японские, ни европейские райдеры даже и не слышали. Отметим и довольно мягкий металл маслосъемных колец, которые изнашиваются намного быстрее компрессионных. Так что если масляный аппетит TDM начинает подбираться к «литру на тысячу», стоит озадачиться ремонтом. Простая замена маслосъемных колпачков скорее всего не даст нужных результатов. Чаще всего в повышенном расходе масла виноваты именно кольца. К сожалению, купить отдельно маслосъемные невозможно, а полный комплект колец на оба поршня обойдется примерно в 3500 руб. Компрессионные кольца стоит менять только в случае их значительного износа, когда зазор в замках колец превышает 0,7 мм — и присмотреться к цилиндру.
Еще одна типичная «болячка» всех модификаций TDM — не вполне корректная работа карбюраторов, приготовляющих переобогащенную смесь. Самое неприятное то, что качество смеси практически невозможно откорректировать регулировками. Со временем иглы главной дозирующей системы разбивают колодцы распытителей и сами получают заметную выработку. Геометрия топливного канала нарушается, что и приводит к постоянному «переливу». Именно по этой причине, в особо «клинических» случаях, часто затруднен холодный (да и горячий) пуск двигателя, наблюдаются частые «отстрелы» из глушителей и повышенный расход топлива. В той или иной степени этот «косяк» присущ практически всем TDM и на ранних стадиях не вызывает особых проблем, но если случай «запущенный», поможет либо замена игл и колодцев главной дозирующей системы (6000 руб.), либо замена всего узла на б/у, что выльется примерно в ту же сумму. Стоит отметить, что экземпляры с напрочь «убитой» карбюрацией встречаются не очень часто, тем не менее, на «смотрины» потенциальной покупки лучше взять с собой опытного механика, способного продиагностировать систему питания.
Если же такой возможности нет, то стоит договориться с продавцом, чтобы тот не прогревал аппарат перед встречей, и посмотреть на холодный запуск воочию. Черный дым из только что заведенного мотора — плохой знак. Кстати, холодный пуск может рассказать и о масляном аппетите мотоцикла. «Двухтактный» запах паленого масла из трубы должен очень насторожить. После прогрева двигателя поднесите к выхлопной трубе лист бумаги или салфетку и как следует газаните. Пятно черной сажи на бумаге — плохой знак, а уж если видны отдельные черные брызги — дело швах.
Следующая точка пристального внимания при осмотре мотоцикла — коробка передач. Разумеется, идеальной четкости и легкости переключения от довольно заслуженной Yamaha ждать не стоит, но работать узел должен исправно. Очень желательно прокатиться на аппарате и пощелкать коробкой. Довольно часто встречается износ вилки, отвечающей за включение второй передачи, вызывающей «недовтыки» и «выскакивания». Со временем недовключенная передача (то есть недоведенная до упора шестерня) съедается и тогда полная переборка коробки обеспечена (от 20 000 до 30 000 руб. при замене КП на б/у с работой по замене). Так что если дефект присутствует, стоит или серьезно сбрасывать цену, или вообще отказаться от покупки.
Подвеска TDM проста и надежна, обычный «телескоп» спереди и моноамортизатор без рычажной системы сзад, как правило, не вызывают каких-либо претензий, правда, стоит учесть один нюанс при разборке перьев вилки. При извлечении несущей трубы из «стакана» металлические направляющие (слайдеры) входят один в другой, и обдирают друг с друга весь скользящий тефлоновый слой, так что наряду с сальниками (920 руб.) придется тратиться и на направляющие (1300 руб. за комплект). Таким образом, текущие сальники вилки дают вполне обоснованный повод скидывать цену не только на стоимость ее стандартной переборки (2500–3000 руб.), но и на стоимость комплекта новых слайдеров.
Еще одним поводом для торга может стать разбитый подшипник ведомой звезды (1650 руб.) — этот узел подвержен износу гораздо больше, чем прочие колесные подшипники. Чтобы понять состояние узла, достаточно взяться руками за звезду и попытаться покачать ее в плоскости, перпендикулярной оси колеса. Люфта быть не должно. Кстати, стоит проверить и осевой люфт звезды. Его причина — разбитые демпферные резинки крепления ступицы звезды к колесу (770 руб. за комплект). Их замена не займет много времени — достаточно снять колесо и вынуть из ступицы колеса звездочку вместе с основанием.
Тормоза TDM — весьма надежный узел, однако иногда задний суппорт подклинивает из-за перекоса поршня и задний тормозной диск «съедается» раньше времени. Замена изношенного диска и переборка суппорта могут вылиться в 12–15 тыс. руб.
В 1996 году на смену первенцу пришел новый TDM. Несмотря на старое название, в мотоцикле многое изменилось. Он полностью переродился внешне, хотя и сохранил общие «фамильные» черты. Но, как гласит байкерская мудрость: «главного улучшения в твоем байке никогда не видно снаружи». Вот и здесь, привычный рядный двухцилиндровый двигатель вдруг стал V-образным. Как такое возможно? Очень просто! Шейки коленчатого вала развернули на 90?, и схема работы мотора стала абсолютно идентичной V-образнику, ведь рабочие ходы теперь происходили не через равномерные промежутки времени. И хоть мощность и крутящий момент остались неизменными, пользоваться всем арсеналом мощности стало удобнее.
Помимо этого, диаметр труб передней вилки вырос до 43 мм (против 41 у TDM-1) и исчез «косяк» с направляющими труб. Маслобак переместился из-под седла в картер двигателя, а аккумулятор переехал из-под бензобака в район заднего амортизатора. Кстати, при внешней схожести батарей, устанавливаемых на первое и второе поколения TDM, они слегка отличаются. Батарея TDM-1 (YTX12BS) имеет ширину 87 мм, а батарея TDM-2 (YT12B-BS) — 69 мм (прочие размеры совпадают). Таким образом, установить аккумулятор от первого поколения на мотоцикл второго не получится — он просто не влезет в батарейный отсек. В то же время обратная замена возможна. Учитывайте это при покупке нового аккумулятора!

К сожалению, второе поколение «Тыгдыма», став краше и современнее внешне, не избавилось от большинства «болезней» предшественника, так что все «проблемные» места TDM-1 являются таковыми и для второго.
В 1999 году «Тэдээмский конь» претерпел еще одну модернизацию, причем довольно серьезную. Практически не изменив внешность машины, Yamaha выпустила на рынок по сути новый аппарат. Так, на приборной панели топливомер занял место датчика температуры охлаждающей жидкости, механический одометр уступил место электронным табло, да и сам спидометр, хоть и остался стрелочным, стал приводиться не тросом, а электроникой, от магнитного датчика в колесе, появилась кнопка аварийной сигнализаци. Из маслобака изчез щуп, уступив место более «чистому» и простому в использовании смотровому окошку, было усилено сцепление и слегка сближены передаточные отношения КП. Благодаря новым карбюраторам улучшилась наполняемость цилиндров смесью, а более мягкие настройки пружин и мембран обеспечили возможность более точно и мягко дозировать газ. Кроме того, появился датчик положения дроссельных заслонок, на основании показаний которого блок управления двигателем корректирует угол опережения зажигания, и все это вместе позволило поднять пик крутящего момента до 80,4 Нм при 6000 об/мин. Разумеется, разработчики учли и склонность старых карбов к переобогащению смеси: новый узел этим недугом почти не страдает. За наполнение же карбюраторов топливом теперь отвечает электронасос — вместо прежнего вакуумного.
Причиной тому стали проблемы с самим насосом. Так, после долгой стоянки вакуумному агрегату требовалось довольно много времени, чтобы заполнить поплавковые камеры бензином, что часто приводило к проблемам с запуском, а в жаркую погоду насос, расположенный прямо над двигателем, перегревался, и в нем образовывались воздушные пробки, что, разумеется, приводило к перебоям в работе мотора. Эта замена также позволила отказаться от архаичного бензокрана, а на приборке появилась лампа «резервного остатка топлива». Помимо всех этих нововведений, изменились зеркала и некоторые элементы отделки. Таким образом, из всей плеяды «Тыгдымов» наиболее рациональным приобретением станет мотоцикл именно этой генерации, ведь помимо фактического возраста в нем устранены практически все «детские болезни» предыдущих поколений.
На этом история модели не заканчивается: в 2002 году появилось третье поколение аппарата: TDM900. Помимо увеличенного до 897 см3 объема, мотоцикл обзавелся системой впрыска топлива, шестой передачей в КП, рамой из алюминиевого сплава, системой ABS (c 2005 года) и многими другими новшествами. По сути, это уже совершенно новый аппарат, унаследовавший от предков только название, компоновку двигателя и идеологию. Благодаря новой конструкции TDM900 приобрел не только уникальные потребительские качества, но и ряд присущих только ему особенностей и недостатков, которые достойны отдельного материала.
Как и большинство мотоциклов, характер которых выбивается из общей массы, TDM850 не столь популярен, как, скажем, четырехцилиндровые «классики» или спортбайки. Однако именно такие неоднозначные аппараты завоевывают самых преданных поклонников. Так, чаще всего ТDM продают только с целью купить другой, более свежий TDM, ну, или те, кто, попробовав, не проникся духом и характером этого аппарата. Благодаря кастовой обособленности этого «переклассика — недоэндуро» цены на TDM держатся на довольно низком уровне относительно сходных по мощности и кубатуре дорожных аппаратов, не говоря уже о больших эндуро. Так, за экземпляры первых годов выпуска (1992–1995) просят от 110 до 150 тыс. руб. За аппараты второго поколения (1996–1998), уже походившие по России, просят от 130 до 180 тыс. руб. и до 210, если мотик только прибыл из Японии или Европы. За последнюю модификацию 850-ки (1999–2001) придется выложить от 200 до 240 тыс. руб. — лишенный «косяков» мотоцикл ценится заметно дороже. А цены на «девятисотки» начинаются уже от 250 тыс. руб. Вопрос продажи мотоцикла в будущем стоит обдумать уже сейчас.
Мы уже отмечали, что, как правило, люди, покупающие TDM, делают это осознанно и, чаще всего, с мотоциклом уже знакомы. Отсюда простой вывод: чем лучше техническое состояние аппарата и чем он «свежее», тем больше вероятность его выгодно и быстро продать. Проблемы могут возникнуть лишь с реализацией экземпляра первой серии, так как их целевая аудитория — начинающие тыгдымщики из сословия студентов и прочей не сильно обеспеченной молодежи. Разумеется, рано или поздно мотоцикл найдет своего хозяина, но даже сейчас, во времена не лучшего финансового состояния населения, продать аппарат начала 90-х довольно сложно. Так что при покупке лучше остановить свой выбор на максимально молодом экземпляре.