Тест-драйв мотоцикла Yamaha YZF600R Thundercat
Тест-драйв мотоцикла Yamaha YZF600R Thundercat от Мотодрайв.
В первые Thundercat был презентован в 1996 году как спортбайк, и сразу стал очень популярным. Возможно поэтому, после презентации в 1998 году первого R6 модель YZF600R Thundercat с производства не сняли и продолжали выпускать его вплоть до 2007 года без каких-либо серьезных изменений и усовершенствований. Производители не удосужились даже установить систему впрыска – все 11 лет мотоцикл оснащался обычными карбюраторами. Это лишний раз подтверждает изначально удачную концепцию мотоцикла. Конечно, по сравнению с более легким и мощным R6, Thundercat уже не выглядел столь спортивно, а поэтому плавно переместился в нишу спортивно-туристических мотоциклов.
Тем не менее, до выпуска R6 он успел «наследить» в мировых чемпионатах. Например, в 1997 году гонщик Витториано Гареши (Vittoriano Guareschi) занял второе место в чемпионате мира в классе «суперспорт» именно на мотоцикле YZF600R Thundercat. Да и потом эта модель еще долго не исчезала из любительских чемпионатов, так как ее двигатель, по сравнению с тем же R6, обладал большим крутящим моментом в зоне низких и средних оборотов, а сам байк был более дружелюбным к пилоту.
Сегодня же эту «дружелюбность» мне предстояло проверить на своей шкуре. Первые впечатления появились еще до того, как я сел за руль – рев тюнингового глушителя слабо ассоциировался с понятием «дружелюбность», но относительно небольшой показатель мощности (в арсенале этого движка всего 100 л.с.) все же успокаивал. И действительно, на то, чтобы подружиться с мотоциклом, ушло совсем немного времени. Уже после первых километров появилось впечатление полного взаимопонимания. Чуть запоздалая реакция двигателя на открытие газа внушала уверенность, что этот мотоцикл не станет внезапно на заднее колесо (хотя это вполне ему по силам). Да и изначально выбранный размеренный стиль езды полностью исключал такую возможность. Держа обороты в зоне средних, можно рассчитывать лишь на уверенное ускорение, но никак не на красивое «вилли». Коробка переключения передач порадовала высокой четкостью и скоростью переключения передач. Вот только ход лапки показался мне немного растянутым. Хотя при быстрых переключениях в спортивном режиме езды это совсем не мешало. Не возникало проблем и с поиском нейтрали.
Если говорить о характере двигателя, то у него нет столь заметного подхвата на верхах, как у современных спортбайков – лишь плавное нарастание мощности. Если не крутить двигатель свыше 6 тысяч об/мин (а рабочие обороты начинаются уже с 2,5 тысяч об/мин), то мотоцикл не испугает даже новичка. Возможно, в этом и заключается его «дружелюбность». Правда, стоит стрелке тахометра пересечь отметку в 8 тысяч, как проявляется совсем другой, задиристый, характер этого мотоцикла, провоцирующий водителя на агрессивный стиль езды.
Приборная панель с 1996 года по 2007 оставалась практически неизменной. Поэтому про нее можно сказать: дизайном не страдает, зато в плане функциональности претензий мало. Не хватает только стрелочного датчика топлива.
Жаль только, что в городе проверить динамику разгона YZF600R Thundercat в полной мере не представлялось возможным, – даже на второй передаче сложно достичь максимальных оборотов, так как то и дело упираешься во впереди идущую «консерву». Да и скорость при этом совсем не «легальная», – того и гляди попадешь на радар. Другое дело – за городом! Там можно было бы и максималку проверить, да только наши дороги на такие скорости (более 240 км/ч) не рассчитаны. Хотя Thundercat изо всех сил старается мягко и уверенно ехать даже по «подубитым» дорогам. И, надо сказать, ему это отлично удается. За работу подвесок этому мотоциклу можно поставить 5 баллов – он их несомненно заслуживает.
Стальная рама типа Deltabox и полностью настраиваемые подвески удовлетворят не то что туриста, но даже любителя «поотжигать» в выходные на кольце. Широкий диапазон регулировок позволяет достичь необходимой жесткости подвески за считанные секунды – все регулировки расположены в доступных местах. Слегка перенастроив подвеску под себя, мы ринулись испытывать поведение мотоцикла на прямых загородных шоссе и извилистых второстепенных дорогах. «Максималку» проверять не стали, но при крейсерских «за 180» км/ч, запас мощности все еще позволял ускоряться дальше почти так же резво, как и до этого. К тому же, на такой скорости мотоцикл держится уверенно и остается вполне контролируемым и способным к мгновенной смене траектории движения.
Легко ему даются и связки поворотов. Вот только из-за немалого веса, сравнимого с современными литровыми спортивными мотоциклами, для быстрой смены траектории приходится помогать мотоциклу, перекладывая вес своего тела то налево, то направо, не забывая при этом о контррулении. Но если осознать, что это не спортбайк, а спорт-турист, и чуть сбросить темп, можно проделывать все то же самое, сидя прямо и совсем не напрягаясь. Тут уже каждый должен решать, что ему больше по душе.
Не разочарует любителей активной езды и тормозная система. Мощные моноблочные 4-х поршневые тормозные суппорты производства Sumitomo способны резко осадить мотоцикл с любой скорости. Недаром же их впоследствии использовали на первых моделях Yamaha R1 и R6. На высоком уровне находится и информативность на ручке. Задним тормозом на этом мотоцикле приходится пользоваться не так часто, но он тоже хорошо модулируется и в поворотах управляться с ним достаточно легко. Немного испугало только то, что мотоцикл норовит моментально выпрямиться при торможении передним тормозом, даже при небольших наклонах корпуса.
На сегодняшний день этот мотоцикл очень мало распространен в нашей стране, что на фоне его хорошего оснащения и невысокой стоимости выглядит несколько странно. Он может похвастаться удобной посадкой с совсем небольшой нагрузкой на руки. Пассажирское место не менее удобно и оснащено прорезиненными ручками. Таким образом, пассажиру не нужно прижиматься или держаться за водителя. 19-ти литровый бензобак обеспечивает мотоциклу довольно большой запас хода. Развитая ветрозащита работает на «5» баллов, хорошо защищая водителя от встречного ветра даже на скоростях, близких к максимальным. С другой стороны, такой солидный пластиковый обвес обладает большой парусностью и при сильном боковом ветре мотоцикл заметно переставляет из стороны в сторону. Несколько устаревшей может показаться приборная панель, но это не тот показатель, на который стоит обращать внимание при выборе мотоцикла.
Yamaha YZF600R Thundercat – это тот мотоцикл, который может использоваться и в качестве простого городского мотоцикла, и в качестве спорт-туриста, да и по треку погонять на нем будет не менее увлекательно. Подобное сочетание сегодня встречается очень редко ввиду обилия узконаправленных мотоциклов, заполонивших рынок. А поэтому Thundercat должен быть интересен тем, кто еще не до конца определился с типом желаемого мотоцикла, или наоборот, – знают, что хотят именно универсальный аппарат.
Yamaha YZF600R Thundercat: Тест-драйв от журнала Мотодрайв
В первые Thundercat был презентован в 1996 году как спортбайк, и сразу стал очень популярным. Возможно поэтому, после презентации в 1998 году первого R6 модель YZF600R Thundercat с производства не сняли и продолжали выпускать его вплоть до 2007 года без каких-либо серьезных изменений и усовершенствований. Производители не удосужились даже установить систему впрыска – все 11 лет мотоцикл оснащался обычными карбюраторами. Это лишний раз подтверждает изначально удачную концепцию мотоцикла. Конечно, по сравнению с более легким и мощным R6, Thundercat уже не выглядел столь спортивно, а поэтому плавно переместился в нишу спортивно-туристических мотоциклов.
Тем не менее, до выпуска R6 он успел «наследить» в мировых чемпионатах. Например, в 1997 году гонщик Витториано Гареши (Vittoriano Guareschi) занял второе место в чемпионате мира в классе «суперспорт» именно на мотоцикле YZF600R Thundercat. Да и потом эта модель еще долго не исчезала из любительских чемпионатов, так как ее двигатель, по сравнению с тем же R6, обладал большим крутящим моментом в зоне низких и средних оборотов, а сам байк был более дружелюбным к пилоту.
Сегодня же эту «дружелюбность» мне предстояло проверить на своей шкуре. Первые впечатления появились еще до того, как я сел за руль – рев тюнингового глушителя слабо ассоциировался с понятием «дружелюбность», но относительно небольшой показатель мощности (в арсенале этого движка всего 100 л.с.) все же успокаивал. И действительно, на то, чтобы подружиться с мотоциклом, ушло совсем немного времени. Уже после первых километров появилось впечатление полного взаимопонимания. Чуть запоздалая реакция двигателя на открытие газа внушала уверенность, что этот мотоцикл не станет внезапно на заднее колесо (хотя это вполне ему по силам). Да и изначально выбранный размеренный стиль езды полностью исключал такую возможность. Держа обороты в зоне средних, можно рассчитывать лишь на уверенное ускорение, но никак не на красивое «вилли». Коробка переключения передач порадовала высокой четкостью и скоростью переключения передач. Вот только ход лапки показался мне немного растянутым. Хотя при быстрых переключениях в спортивном режиме езды это совсем не мешало. Не возникало проблем и с поиском нейтрали.
Если говорить о характере двигателя, то у него нет столь заметного подхвата на верхах, как у современных спортбайков – лишь плавное нарастание мощности. Если не крутить двигатель свыше 6 тысяч об/мин (а рабочие обороты начинаются уже с 2,5 тысяч об/мин), то мотоцикл не испугает даже новичка. Возможно, в этом и заключается его «дружелюбность». Правда, стоит стрелке тахометра пересечь отметку в 8 тысяч, как проявляется совсем другой, задиристый, характер этого мотоцикла, провоцирующий водителя на агрессивный стиль езды.
Приборная панель с 1996 года по 2007 оставалась практически неизменной. Поэтому про нее можно сказать: дизайном не страдает, зато в плане функциональности претензий мало. Не хватает только стрелочного датчика топлива.
Жаль только, что в городе проверить динамику разгона YZF600R Thundercat в полной мере не представлялось возможным, – даже на второй передаче сложно достичь максимальных оборотов, так как то и дело упираешься во впереди идущую «консерву». Да и скорость при этом совсем не «легальная», – того и гляди попадешь на радар. Другое дело – за городом! Там можно было бы и максималку проверить, да только наши дороги на такие скорости (более 240 км/ч) не рассчитаны. Хотя Thundercat изо всех сил старается мягко и уверенно ехать даже по «подубитым» дорогам. И, надо сказать, ему это отлично удается. За работу подвесок этому мотоциклу можно поставить 5 баллов – он их несомненно заслуживает.
Стальная рама типа Deltabox и полностью настраиваемые подвески удовлетворят не то что туриста, но даже любителя «поотжигать» в выходные на кольце. Широкий диапазон регулировок позволяет достичь необходимой жесткости подвески за считанные секунды – все регулировки расположены в доступных местах. Слегка перенастроив подвеску под себя, мы ринулись испытывать поведение мотоцикла на прямых загородных шоссе и извилистых второстепенных дорогах. «Максималку» проверять не стали, но при крейсерских «за 180» км/ч, запас мощности все еще позволял ускоряться дальше почти так же резво, как и до этого. К тому же, на такой скорости мотоцикл держится уверенно и остается вполне контролируемым и способным к мгновенной смене траектории движения.
Легко ему даются и связки поворотов. Вот только из-за немалого веса, сравнимого с современными литровыми спортивными мотоциклами, для быстрой смены траектории приходится помогать мотоциклу, перекладывая вес своего тела то налево, то направо, не забывая при этом о контррулении. Но если осознать, что это не спортбайк, а спорт-турист, и чуть сбросить темп, можно проделывать все то же самое, сидя прямо и совсем не напрягаясь. Тут уже каждый должен решать, что ему больше по душе.
Не разочарует любителей активной езды и тормозная система. Мощные моноблочные 4-х поршневые тормозные суппорты производства Sumitomo способны резко осадить мотоцикл с любой скорости. Недаром же их впоследствии использовали на первых моделях Yamaha R1 и R6. На высоком уровне находится и информативность на ручке. Задним тормозом на этом мотоцикле приходится пользоваться не так часто, но он тоже хорошо модулируется и в поворотах управляться с ним достаточно легко. Немного испугало только то, что мотоцикл норовит моментально выпрямиться при торможении передним тормозом, даже при небольших наклонах корпуса.
На сегодняшний день этот мотоцикл очень мало распространен в нашей стране, что на фоне его хорошего оснащения и невысокой стоимости выглядит несколько странно. Он может похвастаться удобной посадкой с совсем небольшой нагрузкой на руки. Пассажирское место не менее удобно и оснащено прорезиненными ручками. Таким образом, пассажиру не нужно прижиматься или держаться за водителя. 19-ти литровый бензобак обеспечивает мотоциклу довольно большой запас хода. Развитая ветрозащита работает на «5» баллов, хорошо защищая водителя от встречного ветра даже на скоростях, близких к максимальным. С другой стороны, такой солидный пластиковый обвес обладает большой парусностью и при сильном боковом ветре мотоцикл заметно переставляет из стороны в сторону. Несколько устаревшей может показаться приборная панель, но это не тот показатель, на который стоит обращать внимание при выборе мотоцикла.
Yamaha YZF600R Thundercat – это тот мотоцикл, который может использоваться и в качестве простого городского мотоцикла, и в качестве спорт-туриста, да и по треку погонять на нем будет не менее увлекательно. Подобное сочетание сегодня встречается очень редко ввиду обилия узконаправленных мотоциклов, заполонивших рынок. А поэтому Thundercat должен быть интересен тем, кто еще не до конца определился с типом желаемого мотоцикла, или наоборот, – знают, что хотят именно универсальный аппарат.
Yamaha FZS600: Тест-драйв от Байкадемия
В англо-русском словаре глагол «to faze» переводится, как «беспокоить», «досаждать», «тревожить». Однако на примере Yamaha FZS 600 Fazer 2001 года выпуска трудно сразу понять что же именно должно волновать и беспокоить. Неэкстремальная стальная дуплексная рама, карбюраторный двигатель, который в наше время относят к классикам, маятник и вилка традиционной конструкции и обычное цельное сиденье, призванное одновременно обслуживать пятые точки водителя и пассажира. С первого взгляда никаких восторгов, просто очередной представитель семейства «Бандитов» и «Шершней».
Тестируемый экземпляр был подвергнут тюнингу. Владелец закрыл двигатель пластиковыми панелями. Все пластиковые детали, включая эти самые панели, таили в себе небольшой сюрприз. Если смотреть на них под определенным углом, то на серебристой краске-хамелеоне проступал логотип фирмы Yamaha – три камертона.
Дальнейший осмотр обнаружил прямоток Hurric, площадку для заднего кофра Givi и колеса, раскрашенные под клетчатый гоночный флаг. Кстати, светоотражающий. Наклейка с фирменным знаком K&N на правой стороне байка выдала наличие одноименного воздушного фильтра. Неожиданно обнаружил слайдеры. Неожиданно, потому что они оказались установлены «впотай» и лишь немного выступали из отверстий в облицовке. С точки зрения дизайна байк безусловно выиграл, но практичность такого решения сомнительна. Хотя возможно, что слайдеры оказались попросту не рассчитаны на высоту тюнинговых боковых панелей.
После «наворотов» пришло время изучать штатные девайсы. Великое благо – центральная подставка. Те, кто имеют в распоряжении только боковую, часто забывают о преимуществах центральной. Еще один бонус – передние четырехпоршневые моноблочные скобы от R1. Классическая приборная панель, оформленная под карбон, со стрелочными спидометром и тахометром гармонично сочетает в себе ЖК-одометр и часы. Режим цифровых табло и время можно выставлять кнопками. Существенный нюанс – наличие полноценного указателя уровня топлива. Но главное, все показания отлично читаются и в яркий солнечный день, и ночью.
В седле с радостью понимаешь, что эргономика «Фазера» потрясающая. Органы управления расположены так, что привыкать к ним не надо. Возникает ощущение удобства и комфорта, как от любимого персонального кресла перед камином. Посадка почти прямая, лишь с незначительным наклоном вперед. Подножки расположены удобно. Разница лишь в том, что Фазер – далеко не кресло.
Двигатель завелся очень легко: даже не пришлось использовать обогатитель. Небольшой прогрев – и энергичное ускорение вырывает пилота из мира рожденных ползать. На поворот ручки газа двигатель ответил ровной и очень приятной волной мощности. Ускорение получилось настолько энергичное, что передняя подвеска разгрузилась и покрышку Metzeler Sportec M1 пару раз переставило. Характер движка оказался эластичным, с отменной «серединой», что для современных «шестисоток» нетипично, и «выстрелом» с девяти тысяч. Единственное «но» – еле заметная вибрация руля в диапазоне 7-8т. об/мин. Но это недостатком не назовешь.
Балуясь ручкой газа, легко разогнаться до 220 км/ч. На скоростях до 160 км/ч ветрозащита работала отлично, а вот дальше стал немного донимать шум воздуха. Скорее всего, виной тому более высокое тюнинговое стекло. На небольших дистанциях с этим легко смириться, но в дальней дороге шум может привести к преждевременной усталости. Во время разгона удалось оценить и коробку передач. В двух словах – типичная КП Yamaha: шумная, с длинноватым ходом рычага, но четкая.
После двигателя пришло время изучить тормоза. Как эти моноблочные гоночные скобы, свойственные скорее супербайкам, оказались на дорожном мотоцикле – загадка. То ли при проектировании конструкторы просчитались и у них остался большой излишек средств, то ли просто решили выпендриться. Но «Фазер» в любом случае только выиграл. Потому что чувство переднего тормоза и его силу не смогли испортить даже штатные резиновые шланги. Это не значит, что мотоцикл не выиграет от установки армированных шлангов, просто подчеркивает, насколько хороши стоковые тормоза. Единственное, что немного смутило – их слабый начальный «укус». Но это скорее объясняется выбором колодок. В любом случае тормоза многократно лучше, чем может потребоваться на дорожном мотоцикле, и эффективность замедления прежде всего будет ограничена не ими, а подвеской.
Итак, подвеска. Владельцы «Фазеров» этого модельного года часто жалуются, что вилка чрезмерно мягкая. Но даже после откровенных издевательств так и не удалось найти этому факту подтверждение. При энергичных торможениях испытуемый вел себя стабильно, а «клевок» получался плавным.
На ускорениях «зад» тоже вел себя пристойно. Лишь пару раз удалось заставить руль немного вильнуть, но необходимости устанавливать рулевой демпфер нет. При прохождении колдобин и «лежачих ментов» энергоемкая подвеска отлично их поглощала. Даже при активной езде с пассажиром пробоев не возникало. В поворотах мотоцикл вел себя предсказуемо и хорошо держал траекторию. Позже выяснилось, что у владельца все-таки были нарекания к вилке, и он залил в нее более вязкое масло 20W.
Отдельного упоминания достойна управляемость Fazer’а. В этом деле испытуемый оказался «универсальным солдатом». Великолепные манеры в городе, включая удобную посадку, позволяющую легко следить за дорожной обстановкой поверх крыш автомобилей. Довольно широкий руль облегчает маневрирование. Мотоцикл проявил отменные качества и за городом, где с энтузиазмом шнырял между машинами и выстреливал вперед, когда дорога освобождалась.
В итоге можно оказаться в тупике: к какому же типу мотоциклов отнести «Фазер»? С одной стороны, это бюджетный «дорожник», рабочая лошадка. Но в городе он превращается почти в стритфайтер и безжалостно расправляется с пробками. А на шоссе заткнет за пояс некоторых чистокровных «туристов». Да что туреры, «Фазер» даст фору иным «спортам»! Но долго думать не пришлось. Возникло зверское желание плюнуть на все, влезть обратно в седло и «отсадить» еще сотню-другую километров.
Спалив бак бензина, остановился передохнуть уже затемно. Проехав в общей сложности сотни три километров, совершенно не устал. Надо отдать должное прекрасному седлу, которое оказалось мягким, удобным и спасло «булки» от боли. И одновременно не давало «хлебам» соскальзывать назад при энергичных ускорениях. Так что спортивно-туристическая составляющая Fazer’а получила твердое подтверждение.
Езда в темное время суток открыла еще одну сильную сторону мотоцикла. Владелец не пожалел денег и установил «голубой биксенон». Что значительно облегчило передвижение в темноте. Возможно, некоторые предпочли бы лампы с более низкой цветовой температурой, которые ближе по спектру к естественному свету и немного «желтят», но это уже дело вкуса.
Зеркала «Фазера» установлены удачно, дают отменный обзор и не вибрируют. Приятно порадовал глушитель Hurric. Его сочный звук на любых оборотах делает езду более эмоциональной, и в какой-то степени способствует пассивной безопасности.
Тест закончился глубоко за полночь. Не потому, что надоело ездить, просто усталость взяла свое. Но благодаря длительному пребыванию в седле стало ясно почему «Фазер» назвали Fazer’ом. Беспокойство и волнение, содержащееся в глаголе «to faze», применительно к «Фазеру» следует интерпретировать как невозможность усидеть на месте, легкость на подъем, шило в попе. Мотоцикл настолько практичен и универсален, что доставляет удовольствие в любых условиях. Будь то уличные «перестрелки» в забитом машинами центре города, захват стратегических высот на горном серпантине или межконтинентальная баллистическая атака по прямому как стрела шоссе – Fazer справится с любым из этих заданий. Причем с такой легкостью, что после многих часов в седле, несмотря на усталость, хочется ехать дальше. И при этом никаких капризов – только четкое исполнение приказов.