Тест драйв ягуар f pace svr

Тест-драйв: Jaguar F-Pace SVR

Когда в 1994 году на свет появился первый кроссовер, получился своеобразный “эффект бабочки”. Японская бабочка, взмахнувшая крылом в прошлом, породила настоящую бурю в будущем. В наши дни кроссоверы захватили мир. Помимо порождения все новых ниш внутри собственного сегмента, они активно топчут менее выносливых четырехколесных собратьев, приносящих своим создателям меньше золота. В итоге мы имеем кроссоверы-купе, кроссоверы-спорткары и даже кроссоверы-суперкары – люксовые бренды просто вынуждены производить их, чтобы окупить производство и тех моделей, которые десятилетиями делали им имя.

Однако в Jaguar Land Rover к происходящему относятся с воистину британским спокойствием. Насыщенный синий цвет кузова, диски 21 дюйм, красные суппорты и пара двойных насадок на выхлоп в заднем бампере в комплекте с V8 под капотом обычно являются верным признаком спорткара. И неплохого такого спорткара. Однако в данном случае ко всему вышеперечисленному прилагаются две тонны веса, 15 сантиметров клиренса и салон, который легко вмещает пятерых взрослых – причем сзади остается место для 650-литрового багажника. Jaguar F-Pace SVR воспринимается примерно так же, как Её Величество Королева Елизавета II на фоне онлайн-автоспорта и общения в социальных сетях. Но для Туманного Альбиона это в порядке вещей – находить смысл даже в самых странных традициях.

Все в F-Pace SVR закручивается вокруг 5-литрового V8 с компрессором, к которому весьма кстати приделали довольно звучный выхлоп. Примечательно, что добавить звучанию злости и децибел можно при помощи специальной кнопки на центральной консоли. Есть ощущение, что большинство владельцев SVR были бы не против, если бы кнопкой звук не увеличивался, а уменьшался. Потому что сейчас она чаще всего находится в положении “вкл”. Аудиосистема Meridian с сабвуфером и 12-канальным усилителем часто остается не у дел: слушать грозный рокот выхлопа – одно из главных удовольствий пилота SVR.

Удивительное дело, но 550 лошадей и 680 Нм крутящего момента умеют разгонять двухтонный кроссовер до сотни за 4,3 секунды. И, кажется, если бы здесь появилось что-то вроде мягкого гибрида, заполняющее тот момент, который нужен компрессору для запуска в полную силу, эти три десятых превратились бы в ноль. Но и без того ощущения удивительные. Сидя в спортивном сиденье с отличной боковой поддержкой, перед поворотом невольно ждешь стандартного для большого кроссовера крена, но заходишь по нужной траектории без каких-либо проблем. Конечно, злоупотреблять этими способностями не стоит: все же центр тяжести у F-Pace высоковат для настоящих безумств. Но может ведь!

Между тем, разрешите доложить, что Jaguar F-Pace SVR –- это не совсем про спорт, как может показаться со стороны. Точнее, совсем не про спорт. За «спорт» у нас отвечают немецкие товарищи, у которых даже для этого сегмента припасены волнующие истории про секунды на круге. А в Jaguar все – про комфорт и удовольствие. Удовольствие от того, что даже на крупном семейном кроссовере можно быстро и красиво уехать, привлекая к себе всеобщее внимание не только внешним видом, но и внешним звуком (никаких синтетических саундтреков из динамиков). А можно в режиме Eco не спеша ползти в пробке, экономя топливо для свободного пространства. Мой рекорд расхода по городу составил 12 л на сотню (хотя скучно было – жуть). А чтобы характер F-Pace SVR проявился полностью, во всей красе, нужно нажать на педаль газа. И тогда, под космический рокот выхлопа вместе с увеличением километража на одометре стрелка уровня топлива медленно, но верно валится в сторону ноля. И вот здесь приходит полное осознание.

В большинстве случаев Jaguar F-Pace SVR (и ему подобные автомобили) покупают не импульсивно, не просто вдруг. Статус флагмана подразумевает для начала немалую базовую цену, которая, правда, ниже, чем у конкурентов-одноклассников. Плюс немалый налог за 550 лошадей, плюс коэффициент на роскошь. Плюс топливо: лошадей нужно кормить. То есть это все существенные расходы. Которые могут себе позволить люди состоявшиеся, с определенным статусом, осознающие, что они покупают и за что платят. “Могу себе позволить” – это уже немало. Соответственно, за свои деньги они требуют полной отдачи.

А с отдачей здесь все в полном порядке. Для начала – оригинальный дизайн от Jaguar. Его невозможно спутать ни с каким другим автомобилем. Плюс уже не раз упомянутые мощность, динамика и звук. Плюс интерьер – сочетание классики и авангарда: 12,3” цифровая приборная панель, 10” центральный сенсорный дисплей, вставки из натурального алюминия и карбона, дорогая перфорированная кожа на спортивных сидениях, подогревы и вентиляция всего, что только можно, амбиентная подсветка, панорамная крыша с люком и так далее — список опций можно перечислять очень долго. Проще говоря, весь конфигуратор. Тут ничего лишнего, все в дело: или функционально, или эстетически. То есть либо пользовать по назначению, либо радовать глаз (ну, или другие части тела – теми же сиденьями).

Тем более, что по технической части при должном подходе к эксплуатации проблем не возникает. Самая главная ошибка пользователей – пытаться выжать максимум из непрогретого двигателя. Высокие нагрузки и сопутствующие ими высокие температуры все же требуют деликатного подхода. И все будет просто замечательно!

Jaguar F-Pace SVR вызывает у меня ассоциации с Конором МакГрегором: мощный, стильный, громкий, не слишком массивный, но при этом быстрый и очень крутой. Да, он, возможно, не всегда побеждает (спортбайк со светофора мне удалось порвать только на первых двадцати метрах, потом он просто ушел в точку), но точно запоминается и вызывает безумную симпатию.

Закончить хочется на мажорной ноте. Потому что британский стиль, V8 и универсальность в одном флаконе заслуживают уважения. А местами даже восхищения. F-Pace SVR – настоящий аристократ: в костюме от хорошего портного, оксфордах ручной работы и в дорогом парфюме. Но при желании может и по болотам за дичью поскакать, и на футбольном поле выдать отличный матч – совершенно не теряя достоинства и сохраняя элегантность. Поначалу в компании с ним чувствуешь себя неуверенно, “мало ли что там у этого бритиша на уме”. Но познакомившись поближе, проникаешься атмосферой, втягиваешься и начинаешь получать настоящее удовольствие. То самое, о котором я упоминал в самом начале. Ради которого все и затевалось.

Jaguar F-Pace SVR стал быстрее после рестайлинга

До России рестайлинговый Jaguar F-Pace SVR с новыми светодиодными фарами и 22-дюймовыми колёсами доберётся не раньше второго квартала 2021 года, цены объявят ближе к старту продаж. Сейчас за 550-сильный автомобиль нужно выложить не менее 7,44 млн рублей.

Когда Jaguar F-Pace SVR дебютировал, он оказался мощнейшим в классе, но при этом не самым динамичным. Рестайлинг же ситуацию эту скорректировал. Компрессорный мотор V8 5.0 сохранил 550 сил, но прибавил в тяге ― 700 Н•м против 680. Плюс англичане установили передний бампер с увеличенными воздухозаборниками и иными аэродинамическими элементами, что не только улучшило охлаждение двигателя и тормозов, но и положительным образом сказалось на обтекаемости. В итоге время ускорения до сотни сократилось с 4,3 до четырёх секунд, что меньше показателя BMW X3 M и соответствует уровню Мерседеса GLC 63 4Matic. Хотя GLC 63 S 4Matic+ и Alfa Romeo Stelvio QV быстрее.

В том числе благодаря уменьшенному коэффициенту аэродинамического сопротивления (с 0,37 до 0,36) поднялась и максимальная скорость ― с 283 до 286 км/ч. Попутно инженеры дополнили восьмиступенчатый «автомат» гидротрансформатором от суперседана Jaguar XE SV Project 8, перенастроили активный задний дифференциал, электроусилитель руля и адаптивные амортизаторы ради лучшего баланса между собранностью и плавностью хода, установили новые втулки, что должно сделать езду на малых скоростях комфортнее. Также на обновлённом кроссовере должна быть заметнее разница между ездовыми режимами Comfort и Dynamic в том, что касается усилия на руле и плотности подвески.

Про улучшенное охлаждение мы уже сказали. А ещё спецы Ягуара поменяли колодки и заменили вакуумный усилитель электрическим, что сулит большую отзывчивость и укороченный свободный ход педали тормоза. В Великобритании Jaguar F-Pace SVR с модернизированной техникой, новым интерьером, как у обычного «эф-пейса», и расширенным оснащением уже продаётся. Цены начинаются с 77 595 фунтов стерлингов (7,9 млн рублей). Для сравнения, за Mercedes-AMG GLC 63 4Matic просят 72 325 фунтов (7,3 млн рублей), за Alfa Romeo Stelvio QV ― 73 195 (7,4 млн), а за BMW X3 M ― 80 225 (8,1 млн).

Оцениваем кроссовер Jaguar F-Pace не только по одёжке

В России Jaguar стоит от 3 193 000 рублей за 180-сильную версию до 5 048 000 рублей за 380-сильную из ограниченной серии First Edition. Все модификации — с полным приводом и «автоматом», хотя в Европе есть заднеприводные кроссоверы с «механикой».

Хорошо помню презентацию конкурента-Макана в Германии: много езды по треку, чуть меньше по городу — и вереница технических специалистов. Один отвечает за конструкцию кузова, другой — за силовые агрегаты, ещё двое — за подвеску и тормоза. А в Черногории на тест-драйве первого в истории марки кроссовера Jaguar F-Pace вместо технарей, которые должны рассказать об уникальном для сегмента алюминиевом кузове, мощных двигателях и настройках ходовой части, нас встречает дизайнер Джулиан Томсон. Неужели в случае с «эф-пейсом» кроме как о стиле и поговорить не о чем?

Томсон не трепещет перед классическими Джагами, как его шеф Иан Коллам, — это просто история. Зато балдеет от современных Ягуаров, нарисованных, кстати, тем же Колламом. Демонстрируя шикарные пропорции первого ягуаровского паркетника, Томсон не может не упомянуть пленительный F-type, который первым примерил клиновидные фонари с выступающей эллиптической секцией. Я же могу обойтись без ягуаровских штампов и сказать просто: это самый красивый из виденных мной кроссоверов. Он будет продаваться в первую очередь благодаря внешности.

Читайте также: Эбу двигателя газ бензин

Передняя часть салона почти полностью заимствована у XЕ. Причём на лобовом стекле тут нет страшной чёрной полосы, закрывающей кромку капота, которая озадачила Павла Карина в маленьком седане. Не иначе передняя панель, не совпавшая с кузовом XE, проектировалась как раз в расчёте на F-Pace. Ведь он наверняка окажется более продаваемой моделью — вероятно, вообще бестселлером марки. Дверные панели оригинальные: кнопки стеклоподъёмников расположены на лендроверовский манер на подоконнике, к ним приходится тянуться. Неудобно и то, что для активации подогрева или вентиляции кресел нужно нажать не только всамделишную клавишу, но и тыкать пальцем в виртуальные на дисплее.

В дорогих версиях и кресла, и передняя панель, и частично центральный тоннель обтянуты кожей. Гулкий пластик тоже попадается — там, где вы его трогать не будете. У Ягуара богатая программа индивидуализации: на выбор — несколько вариантов алюминиевой и деревянной отделки, различные виды кресел и дизайна их обивки, разные цвета искусственной или натуральной кожи и прострочки. Тем не менее в целом кроссоверы BMW X3 или Mercedes GLC внутри посолиднее, не говоря уже о Макане.

По габаритам и размеру колёсной базы Jaguar F-Pace превосходит немецких конкурентов, однако BMW X3 и Mercedes GLC предлагают примерно такой же уровень свободы на первом и втором рядах. Вот Porsche Macan, с которым мощные версии Ягуара соперничают ценой, теснее по всем статьям. Британский паркетник выделяется на фоне «немцев» более вместительным багажником и электрорегулировкой угла наклона диванной спинки. Правда, последняя позиция не входит в список стандартного оборудования. Но хватит о вместительности и практичности — тут у нас кроссовер на заднеприводной платформе, в котором может быть до 380 сил!

Если бы английские инженеры присутствовали на мероприятии, им на этот раз не пришлось бы отшучиваться, отвечая на вопрос, почему британский алюминий тяжелее немецкой стали. Это такой стандартный прикол: цельноалюминиевые Ягуары зачастую тяжелее одноклассников с меньшей долей «крылатого металла» в конструкции. А полноприводный F-Pace 2.0d с «автоматом» легче конкурентов: 1775 кг против 1820 кг у BMW X3 xDrive20d и 1845 кг у Мерседеса GLC. Даже базовый Porsche с бензиновым мотором 2.0 легче всего на пять килограммов, а с «турбошестёркой» Macan S (340 л.с.) тянет на все 1865, тогда как в 340-сильном Ягуаре с «компрессорным» двигателем V6 3.0 — только 1820 кг.

Главное, лёгкость Ягуара не формальна, а реальна — достаточно раз ощутить, с какой воздушностью F-Pace мчится по дороге. Словно у шин Pirelli P Zero отсутствует сопротивление качению, а набегающий воздух не препятствует движению. Jaguar динамичен даже со 180-сильным турбодизелем 2.0 (430 Н•м), который не впечатлил нас на обновлённом кроссовере Range Rover Evoque. При старте с места Джаг ещё тушуется, но после 2000 об/мин ты получаешь толчок в спину, и машина начинает мощно набирать ход под быстрые и мягкие переключения восьмиступенчатого «автомата» ZF. Еvoque 2.0d с «девятиступкой» не отличается эластичностью, скисает ещё до 100 км/ч, а Jaguar свободно ускоряется в более широком диапазоне скоростей.

Забегая вперёд, скажу, что базовая дизельная версия по управляемости понравилась больше остальных. Когда прямики сменяются изгибами балканских серпантинов, двухлитровый F-Pace словно сбрасывает тонну снаряжённой массы. Руль почти всегда лёгок, привод прозрачен, а реакции быстры, точны, без бритвенной остроты. И чем быстрее едешь, тем прочнее связь с машиной. На тесте — только AWD-версии, но полноприводность Ягуара необременительна. Он не упирается на входе в медленные повороты и не прочь вильнуть кормой на выходе. Но конёк паркетника ― скоростные виражи, которые F-Pace проезжает очень быстро, оставаясь при этом полностью подконтрольным.

Казалось бы, совмести такое классное шасси с более мощным двигателем — будет только лучше. Ан нет. Вновь под капотом тарахтит дизель, но уже шестицилиндровый трёхлитровый, с двумя турбокомпрессорами. Момент запредельный: 700 Н•м! Поскольку «четвёрка» нас удивила вопреки ожиданиям, на 300-сильную «шестёрку» возложены большие надежды. С ней F-Pace едет очень напористо: никаких пауз при ускорении с места, поток тяги хлещет с самого старта. Но при каждой смене передач мотор словно проваливается в турбояму, темп снижается. Вот и заявленное время разгона с места до 100 км/ч — 6,2 с, хотя даже у более крупного BMW X5 xDrive40d (313 сил, 630 Н•м) оно не превышает 5,9 с. А ведь Jaguar весит 1884 кг, тогда как «икс-пятый» ― 2110.

Шасси адаптировано под возросшую по сравнению с четырёхцилиндровой версией снаряжённую массу, но иная развесовка из-за тяжёлого двигателя всё равно сказывается на управляемости. Да, на прямых модификация TDV6 наиболее стабильная, она проворна в ходовых виражах, устойчива и азартна, но отзывчивости на действия рулём немного поубавилось. Заметнее стала и недостаточная поворачиваемость: в медленных поворотах кроссовер настойчиво пытается пропихнуть свой длинный нос мимо апекса.

Разницы в настройках шасси самой мощной бензиновой версии F-Pace V6 3.0 S почти не ощущается. Хотя тут, как и на остальных модификациях, калибровки электроусилителя руля, пружин и амортизаторов соответствуют заданной массе — в данном случае это 1861 кг. И всё же склонность к сносу передка у топ-модели меньше, чем у TDV6. При этом такой кроссовер не менее интересен, понятен и быстр на пологих дугах. То есть это очень мягко сказано. Трёхсотсильный дизель, с его 700 ньютон-метрами, кажется малолитражным моторчиком на фоне бензинового громовержца.

Бензиновая «шестёрка» 3.0 с приводным нагнетателем типа Roots в развале блока развивает 380 сил и 450 Н•м. Она обеспечивает Ягуару спурт до сотни за пять с половиной секунд, а максимальная скорость принудительно ограничена на уровне 250 км/ч. Ураган! «Эска» срывается с места мгновенно, чуть ли не пуская асфальт складками. Каждое переключение «автомата» ― новый мощный импульс ускорения. А какой тут драматичный звук! Внутри — пронзительное крещендо, снаружи — громкий рёв вперемежку с отстрелами выпускной системы.

Последнее слово, думаю, всё же останется за Маканом: 400-сильный Turbo явно динамичнее, и на извилистой дороге F-Pace, пожалуй, от него отстанет. Правда, водитель Porsche лучше себя чувствует, когда асфальт гладкий, а диаметр дисков не превышает 19 дюймов. Jaguar не так зависим от полотна и обуви. Он не оснащён пневмоподвеской — но и электронноуправляемых амортизаторов достаточно, чтобы сохранить благородство поступи на разных покрытиях. В обычном режиме F-Pace даже на 22-дюймовых колёсах равнодушен к микропрофилю и несильно тревожит пассажиров на мелких неровностях. Только длинная волна вызывает лёгкую раскачку кузова.

Она исчезает в режиме Dynamic: кроссовер становится собраннее и жёстче. Появляется зуд от бугристого асфальта, разбегающийся мурашками по полу и сиденьям. Автомобиль острее реагирует на кочки, чуть грубее преодолевает ямы с острыми краями. Но при этом с энергоёмкостью полный порядок. Как и с шумоизоляцией. Несмотря на ширину, шины в колёсных арках создают лишь слабый звуковой фон, равномерно растворяющийся по салону. Аэродинамические шумы обращают на себя внимание, только когда скорость переваливает за 130 км/ч. Боковое остекление — однослойное.

Фирма Jaguar впервые ступила в густозаселённый сегмент, где основные игроки давно и крепко сидят на своих местах. Им точно придётся подвинуться — F-Pace получился слишком одарённым, чтобы прозябать на задворках класса. Впечатляющие внешние данные, лёгкая алюминиевая конструкция, широкий спектр силовых агрегатов и ни на что не похожий ездовой характер, сочетающий комфорт с азартом. Ещё бы интерьер подтянуть по качеству… Всем отсутствующим на мероприятии инженерам передаю сердечный привет — им с первого раза удалось то, что у других не получается со второго.

Паспортные данные