Топор против округлостей. Тест-драйв Jeep Wrangler Sahara

Вот раньше были автомобили! Большие, квадратные, харизматичные. А сейчас в моде европейские округлости и азиатская вычурность. Даже главные представители монументального стиля — внедорожники, внешне стали «замаливаться», как дорожные покрышки в грязи.

А что делать тем, кто не хочет меняться вместе с модой; тем, кто предпочитает классику мимолетной попсе; тем, кто хочет автомобиль из своей молодости, но, чтобы он был современным? На поле сражения за ностальгию по золотым для мировой автоиндустрии временам побеждает марка Jeep. В частности, легендарный внедорожник Jeep Wrangler.

Только посмотрите на него. Он словно вырублен из цельного массива калифорнийской секвойи. При этом за счет небольших, но ярких деталей, вроде светодиодных передних фар и проработанного в мелочах интерьера, есть понимание, что это современный автомобиль.

Все верно. Jeep Wrangler обладает всеми атрибутами автомобиля 21 века. Это и 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия, и камера заднего вида, и 8,4-дюймовый сенсорный дисплей UCONNECT, и мультифункциональный руль, и двузонный климат-контроль, и цветной экран бортового компьютера. При этом внедорожник можно минут за 20 превратить в пляжный багги, сняв крышу и боковые двери. А еще откинуть лобовое стекло вперед, чтобы ничего не отделяло вас от окружающего мира.

Но зачем вам пляжный багги, да и вообще такой серьезный внедорожник, когда почти все время вы проводите в городе? Посмотрите по сторонам! В Российских мегаполисах на дорогах сплошь кроссоверы и внедорожники. Если бы всем позволяли финансы, то процентов 95% ездили бы исключительно на больших автомобилях. В этом есть свои плюсы — хорошая обзорность, защищенность и раздутое чувство значимости.

Для города у Jeep Wrangler есть «гражданская» комплектация Sahara с шоссейными шинами и системой полного привода Selec-Trac. Если на предыдущем Wrangler полный привод был реализован жестко подключаемым передним мостом, то теперь можно активировать режим постоянного полного привода с межосевым дифференциалом одним движением. Больше это не только инструмент для покорения бездорожья, но и комфортный, универсальный автомобиль.

Именно Jeep Wrangler в комплектации Sahara оказался на тесте в редакции Car.ru. И мы не стали сломя голову нестись искать грязь и непроходимые лесные тропы, а решили поездить на внедорожнике в обычном городском режиме. Другими словами, джип для нас стал автомобилем на каждый день.

А что такое автомобиль на каждый день? Это ежедневные поездки по Москве плюс регулярные выезда на дачу. И надо сказать, что именно при поездках по скоростным шоссе 5-дверный Jeep Wranger Sahara показал свои сильный стороны. На автомобиле совершенно спокойной можно ехать на пределе, даже за пределами разрешенного скоростного режима. Динамика внедорожника реально удивляет. Как и его стабильность.

Все дело в новом 2-литровом двигателе мощностью 272 л.с. С этим мотором (он единственный в России), Jeep Wrangler Sahara разгоняется с места до 100 км/ч всего за 7 секунд. Просто невероятно для мостового автомобиля с клиренсом 246 мм. Силовой агрегат I-4 серии Global Medium Engine с алюминиевым блоком и головкой дарит ощущение необыкновенной легкости. Даже на скорости выше 130 км/ч, когда «кирпичеобразный» внедорожник испытывает колоссальное сопротивление воздуха, Jeep Wrangler продолжает нахраписто разгоняться, как пакман, съедая атмосферу перед собой.

На высокой скорости проявляется преимущество 8-ступенчатой автоматически трансмиссии — низкие обороты двигателя. За счет этого удается прилично экономить топливо. По данным производителя, средний расход бензина составляет фантастические 8,6л на 100 км, но в нашем случае этот показатель не превысил отметки 10л на 100 км, что все равно впечатляет, учитывая габариты автомобиля. Большинство городских кроссоверов в Москве расходуют больше 10л топлива на «сотню», при этом они гораздо слабее и медленнее.

С повседневной городской эксплуатации разобрались, а что насчет бездорожья? Что вообще может Jeep Wrangler Sahara на шоссейной резине за пределами асфальта? Мы проверили — он может практически все, ведь сначала это Jeep Wrangler, а потом уже Sahara.

Два моста, пониженная передача, полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом плюс умная электроника, которая «раскидывает» крутящий момент по разным колесам. Казалось бы, даже в безвыходной ситуации, когда нужно с места тронуться в горку по скользкому, размокшему от дожей грунту, Jeep Wrangler всеми правдами и неправдами движется вперед. Без электронных помощников ничего бы не получилось.

Вообще современные системы помощи при езде по бездорожью актуальны даже для полноценных, боевых внедорожников, таких как Jeep Wrangler Rubicon. Они не только облегчают жизнь водителю, но и расширяют возможности автомобиля. В этом мы смогли убедиться, когда в докоронавирусную эпоху отправились в поездку на джипах по Колорадо. Хочешь, чтобы автомобиль сам забирался в гору и спускался с нее с оптимальной скоростью — активируй внедорожный круиз-контроль. Все. Можно сосредоточиться на выборе правильной траектории движения без отвлечения на ножное управление тягой.

Вообще за рулем Jeep Wrangler мало на что отвлекаешься. Этот автомобиль и его возможности полностью захватывают внимание. А захватить внимание стоит от 3 490 000 рублей за 3-дверную версию Sport. Что касается Jeep Wrangler Sahara, то если 3-дверная модификация оценивается в 3 590 00 рублей, то 5-дверная версия стоит 3 915 000 рублей с учетом специальных предложений, которые сейчас действуют на покупку автомобилей Jeep.

Но если вы не готовы вот так сразу выкладывать 4 млн за легендарную марку, то Jeep Wrangler можно «взять» по подписке. Это специальный сервис Anytime Prime, с помощью которого можно взять джип в аренду с неограниченным пробегом сроком от 7 до 180 дней. Помимо этого, автомобили Jeep можно приобрести как в кредит, так и в лизинг.

Стоит ли покупать Jeep Wrangler как повседневное авто?

Jeep Wrangler 2019 — брутальный и бескомпромиссный автомобиль. Тест-драйв проведён на модификации Sahara с атмосферным двигателем Pentastar, объемом в 3.6 литра. 285-сильная V-образная шестерка оснащена 6-ступенчатой ручной или 8-ступенчатой автоматической коробкой передач. В Россию Wrangler поставляется только с 4-цилиндровым турбированным двигателем объёмом в два литра, способным выдавать 270 лошадок. Согласно техническим данным, внедорожник рассчитан на максимальный вес прицепа чуть больше полутора тонн.

Управляемость американца оставляет желать лучшего, автомобиль нехотя заходит в повороты. Приходится заблаговременно сбрасывать скорость и съезжать с трассы со скоростью ниже 50 км/ч. Неровности и выбоины хорошо чувствуется, хотя подвеску жёсткой назвать сложно. Езда гораздо комфортнее, чем на легковушках эконом класса. При сильных порывах ветра автомобиль слегка «швыряет», поэтому водителю надо быть всегда начеку.

Кабина находится высоко от земли и садиться на водительское кресло неудобно, несмотря на наличие порогов. В осенне-весенний период высоки шансы запачкать брюки. Посадка в Wrangler не командирская, она генеральская. Легковушки и кроссоверы где-то внизу, едешь чуть ниже уровня кабин больших американских грузовиков и чувствуешь себя с ними практически на равных. Как сказал один мой знакомый — «Паришь над землёй как огромный бомбардировщик на бреющем полёте» (с) Dr. Desert.

Во время езды на трассе внутри салона очень шумно. При скорости в 110 км/ч приходится прибавлять музыку погромче, так как встречный поток воздуха «упирается» в почти вертикальное лобовое стекло. Музыкальная система среднего класса, штатный сабвуфер и колонки по всему салону, включая потолок, не оставляют ощущения премиальности.

Навигацинная система очень удобная, повороты и расстояния до них дублируются на панели приборов. На трассе Jeep ведёт себя капризно, постоянно приходится подруливать чтобы оставаться на полосе. С одной стороны это лишнее напряжение, с другой стороны за рулём точно не заснёшь. Интересный момент с круиз-контролем, при его использовании слышно гул двигателя, который успокаивается только когда едешь под горку, хотя обороты на тахометре стабильно на «двойке». При самостоятельном контроле педали газа, двигателя почти не слышно. Двигатель обладает большим запасом мощности, при нажатии на педаль газа на скорости в 110 км/ч, Jeep с ревом «пуляет» вперёд, вдавливая пассажиров в кресла. Хотелось бы чтобы коробка реагировала сразу, а не после задержки в полсекунды.

После поездки на расстояние почти в 600 км, спина и шея не затекли и не болели, хотя кресла самыми комфортными не назовёшь, так что усталости после дороги не было. Обзор очень хороший, большие окна расположены низко и «слепые зоны» хорошо просматриваются при повороте головы. Тяжело сразу привыкнуть к большим габаритам американца, особенно при парковке. При движении назад спасает камера заднего вида с системой Parkview оснащённая адаптивной траекторией. Система старт-стоп глушит двигатель на светофоре через пару секунд после остановки. Силовой агрегат оживает при отпускании педали тормоза. Такая система призвана экономить топливо, хотя по моему мнению она может преждевременно уничтожить стартер или повредить двигатель. Система адаптивного распознавания Selec-Trac в зависимости от условий езды сама выбирает задний или полный привод.

Wrangler — король бездорожья и непогоды! Снежная буря и распутица — вот родная стихия американца. Автомобиль несомненно вызывает уважение на улицах города, хотя и не совсем удобен в эксплуатации из-за больших габаритов. На трассе Jeep выглядит грозно, производя впечатление несущегося локомотива. Тем не менее, внедорожник мало подходит для передвижения на длительные дистанции и будет полезен рыбакам и охотникам. Автомобиль на столько просторный что в нем можно комфортно спать, предварительно сложив задние сидения.

Машина для повседневной езды? — нет. Второй автомобиль для души — несомненно!

2019 Jeep Wrangler Sahara test drive: The all-around Wrangler

Secrets of Jeep design

Mark Allen, Head of Jeep Design, talks to Fox News Autos about what goes into styling the popular SUVs and what to expect from the new ones on the way.

There are two kinds of Jeep Wrangler owners: Those who do and those who don’t. Wheel, that is. Off-road. Rock crawl. Whatever your dirty pleasure.

Wranglers are actually designed to do all that before they get dressed up like family cars, even if many owners never take advantage of anywhere their full capability. Which is OK, because they are also good for the snow and driving to soccer practice with the kids in the back and the top down … and the doors off.

Among the many models available, I can tell you that the best all-around Wrangler for these folks is the leather-upholstered semi-luxe Sahara trim level. As long as you order it correctly. That would be with the turbocharged 2.0-liter turbocharged 4-cylinder eTorque mild-hybrid powertrain and full-time all-wheel-drive system.

The latter is currently only offered on the Sahara and totally transforms the day-to-day utility of the Wrangler. It replaces the standard part-time transfer case — which shouldn’t be engaged in 4×4 on clear paved roads — with a unit that can constantly adjust the amount of torque being sent fore and aft. That lets you set it and forget it. For those who do venture off the beaten path now and then, it still has true locked 4WD Hi and Lo settings so it doesn’t give up any off-road capability. (Keep in mind that if you want to hit the really rough stuff, you’ll still need to step up to a Rubicon.)

There’s no technical reason for it not to be offered on other models, like the entry-level Sport, but with Wrangler sales as strong as they’ve been, it’s an extra incentive to get folks to step up to the Sahara, which starts at $39,890. You can be sure it will trickle down if demand ever drops far enough, but for now it’s a $595 option that requires the addition of a limited-slip differential for the same price and the $2,000 8-speed automatic transmission. Don’t put your calculator away yet.

The 270 hp eTorque costs $1,000 more than the 285 hp V6, but lives up to its name by cranking out 295 lb-ft at 3,000 rpm compared to six-cylinder’s 260 lb-ft that arrives at a hard-working 4,800 rpm. The electric motor never powers the vehicle on its own, but does help the Wrangler achieve a combined fuel economy rating of 22 mpg, while the V6 can only muster 20 mpg. It’s not a big gap, but it will cover that extra grand in gas savings by the time your 60-month financing term is up.

At the end of a week of mixed driving, I hit that 22 mpg mark right on the money. The main tradeoff is that the engine makes a bit of a racket during cold idle. If you leave for work early in the morning, your neighbors may have a word with you.

It only takes a moment to settle down, however, and the Wrangler cruises away quietly. Hit the accelerator hard and the electric motor gets you moving in an instant by chipping in 71 lb-ft of torque as the turbo gets the engine going, their light hum and whistle adding an interesting accompaniment to the sounds of combustion.

But even with just the soft top, the Sahara is reasonably quiet everywhere except tunnels. Each of the various hardtop options dial things down a few decibels, and the Sky One-Touch Power Top is the best of both worlds. It combines hard sides with a giant retractable sunroof, but does cost a sky-high $3,995.

Instead, you might want to spend $1,790 of that on the Active Safety Group and Adaptive Cruise Control driver aid packages. The latter isn’t available on lower trim levels and comes bundled with an automatic emergency braking system.

When equipped along these lines, the Sahara can almost fool you into thinking it’s a typical crossover. But it isn’t. The military-industrial design never lets you forget that and it still turns heads – especially when the Wrangler is painted Hella Yella – even though it’s one of the best-selling vehicles in the country.

The Sahara might not be the cheapest of them, but you definitely get what you pay for.